Interpelacja nr 13938
Interpelacja w sprawie potrzeby systemowej reformy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w oparciu o doświadczenia krajów skandynawskich
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Obrona i Bezpieczeństwo (99%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie potrzeby systemowej reformy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w oparciu o doświadczenia krajów skandynawskich
Interpelacja nr 13938
do ministra infrastruktury
w sprawie potrzeby systemowej reformy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w oparciu o doświadczenia krajów skandynawskich
Zgłaszający: Marta Stożek
Data wpływu: 01-12-2025
Szanowny Panie Ministrze,
w związku z narastającym problemem bezpieczeństwa na polskich drogach, który znajduje odzwierciedlenie w statystykach ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach drogowych, kieruję do Pana Ministra niniejszą interpelację. Wskazuję w niej na szereg rozwiązań sprawdzonych w krajach skandynawskich, które mogłyby zostać zaadaptowane w Polsce, przyczyniając się do znaczącej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD). Brak zdecydowanych działań legislacyjnych i systemowych prowadzi do utrwalenia stanu, w którym niebezpieczne zachowania na drogach stają się normą, a ofiary tych zachowań traktowane są wyłącznie jako element statystyki.
Jedną z fundamentalnych kwestii wymagających pilnej interwencji jest rozszerzenie obowiązku zachowania bezpiecznego odstępu między pojazdami. Obecnie obowiązująca zasada określona jako V/2, czyli połowa prędkości wyrażona w metrach, obowiązuje wyłącznie na autostradach i drogach ekspresowych. Takie podejście pomija fakt, że dynamika ruchu drogowego i wynikające z niej ryzyka są obecne także na drogach klasy niższej, na których prędkości rzędu 90 km/h są normą. W takich warunkach, bez jasnych i powszechnych zasad zachowania odległości, dochodzi do niebezpiecznych sytuacji, jak jazda „na zderzaku”, która w przypadku nagłego hamowania kończy się kolizją lub wypadkiem. W krajach takich jak Szwecja i Norwegia, gdzie standardy BRD należą do najwyższych w Europie, odpowiednie przepisy obowiązują na wszystkich drogach publicznych bez wyjątku, a ich egzekucja jest rzeczywista, a nie wyłącznie deklaratywna.
Warto również zwrócić uwagę na potrzebę zmiany formuły określającej bezpieczny odstęp. Przelicznik oparty na wartości prędkości jest trudny do oceny „na oko” i nieintuicyjny. O wiele skuteczniejsze są rozwiązania oparte na czasie, np. obowiązek zachowania dwu- lub trzysekundowego odstępu od pojazdu poprzedzającego. Jest to rozwiązanie znacznie bardziej przystępne dla przeciętnego kierowcy, który może łatwo ocenić czas mijania punktu odniesienia (np. słupka drogowego) przez dwa pojazdy i na tej podstawie kontrolować swoje zachowanie. Wprowadzenie jednolitych, mierzalnych zasad nie tylko poprawiłoby realne bezpieczeństwo, ale również ułatwiłoby pracę służb porządkowych i wymiaru sprawiedliwości.
Zasadniczą reformę należy przeprowadzić również w zakresie sankcjonowania przekroczeń prędkości. W Polsce zatrzymanie prawa jazdy jest możliwe dopiero przy przekroczeniu dopuszczalnej prędkości o 50 km/h i to wyłącznie w obszarze zabudowanym. Tymczasem dane wskazują jednoznacznie, że ryzyko śmiertelnego potrącenia pieszego wzrasta drastycznie już przy prędkości 50 km/h, a powyżej 70 km/h praktycznie nie daje szans na przeżycie. W Skandynawii obowiązuje zasada odbierania prawa jazdy już przy przekroczeniu o 30 km/h niezależnie od miejsca. Założenie jest jasne – przekroczenie o taką wartość to nie błąd, lecz świadome i niebezpieczne zachowanie. Dodatkowo w Danii wprowadzono mechanizm konfiskaty pojazdu za podwójne przekroczenie dopuszczalnej prędkości lub rażące naruszenia zasad BRD, który działa prewencyjnie i skutecznie eliminuje z ruchu osoby stanowiące zagrożenie dla innych.
W Polsce natomiast obserwujemy tendencję do tolerowania takich zachowań, czego przykładem są przypadki jazdy z prędkością 200 km/h na autostradach bez realnych konsekwencji prawnych. Tolerowanie tego typu praktyk to akceptacja społecznej normy, w której bezpieczeństwo jest podporządkowane wygodzie i fałszywemu poczuciu kontroli. Urealnienie sankcji i ich obowiązywanie niezależnie od rodzaju drogi powinno być priorytetem polityki państwa. W przeciwnym razie utrwala się przekonanie, że przepisy drogowe są niewiążącymi sugestiami.
Nie mniej istotnym problemem jest wyprzedzanie po prawej stronie, które w Polsce jest legalne w zbyt wielu przypadkach i prowadzi do wielu niebezpiecznych sytuacji. Kierowcy wykorzystują różnice w prędkościach między pasami i luki w przepisach, by wykonywać manewry zagrażające bezpieczeństwu. W Szwecji i Norwegii wyprzedzanie po prawej stronie jest dopuszczalne tylko w dwóch precyzyjnie zdefiniowanych sytuacjach: na zjazdach z autostrad i na odcinkach z ograniczeniem do 70 km/h. Każde inne zachowanie tego typu skutkuje zatrzymaniem prawa jazdy. W Polsce nie tylko nie istnieje podobna regulacja, ale i brakuje jednoznacznego podejścia interpretacyjnego, co powoduje, że nawet sądy mają trudności z oceną sytuacji. Ujednolicenie prawa w tym zakresie powinno być priorytetem, zwłaszcza w kontekście rosnącej liczby wypadków spowodowanych nieprawidłowym wyprzedzaniem.
Odrębną, ale równie ważną kwestią jest stan oznakowania drogowego, które w Polsce pozostawia wiele do życzenia. Obowiązująca zasada, zgodnie z którą znak zakazu jest odwoływany przez skrzyżowanie, jest źródłem licznych nieporozumień. Kierowca, poruszając się nieznaną trasą w nocy, nie jest w stanie jednoznacznie ocenić, czy napotkane skrzyżowanie faktycznie odwołało zakaz. Współczesne pojazdy wyposażone w systemy rozpoznawania znaków nie są w stanie samodzielnie interpretować tego rodzaju kontekstu, co prowadzi do przekazywania fałszywych informacji. W krajach skandynawskich rozwiązano to w sposób jednoznaczny – zakaz obowiązuje do momentu jego wyraźnego odwołania stosownym znakiem. Przejrzystość przekazu jest tu kluczowa zarówno dla kierowcy, jak i dla systemów pokładowych.
Z problemem oznakowania wiąże się zjawisko nadmiaru znaków ograniczających prędkość, często stawianych w sposób niezrozumiały i nieuzasadniony. Dotyczy to zwłaszcza dróg krajowych, gdzie kierowcy napotykają na krótkich odcinkach zmiany z 90 km/h na 70, potem na 50 i znów na 90. Tego rodzaju „szatkowanie” ograniczeń prowadzi do ich ignorowania i deprecjonowania przepisów, co jest szczególnie niebezpieczne. W Skandynawii stosuje się zasadę „widzę – rozumiem – stosuję”. Znaki stawia się tylko tam, gdzie istnieje uzasadnienie inżynieryjne i społeczne. Takie podejście skutkuje wyższą akceptacją przepisów przez kierowców i większą skutecznością działania prawa.
Do tej samej kategorii problemów należy brak oznakowania warunkowego. Na wielu niebezpiecznych odcinkach w Polsce obowiązuje ograniczenie prędkości niezależnie od pogody, mimo że zagrożenie istnieje wyłącznie przy mokrej nawierzchni. Tymczasem w Niemczech powszechnie stosuje się tablice informujące, że ograniczenie obowiązuje tylko „bei Nässe” (przy mokrej nawierzchni). Brak takiej możliwości w Polsce tłumaczony jest brakiem odpowiednich wzorów znaków w aktach wykonawczych. Nowelizacja wytycznych projektowych i formalna legalizacja znaków warunkowych powinny być jednym z pierwszych kroków na drodze do poprawy BRD.
Istotnym aspektem reformy powinno być także dostosowanie przepisów do wymogów nowoczesnych technologii – zarówno w zakresie projektowania infrastruktury, jak i w zakresie zgodności oznakowania z systemami pojazdów. Ujednolicenie wzorów znaków, zwiększenie ich logiki i przewidywalności, eliminacja błędów projektowych, czytelne komunikaty dla systemów wspomagania kierowcy (ADAS) – to wszystko są elementy współczesnej polityki BRD, które Polska powinna przyjąć. Technologia powinna być naszym sprzymierzeńcem, a nie ofiarą nieczytelnego prawa.
Na koniec, niezbędne jest powołanie niezależnego, interdyscyplinarnego zespołu ekspertów ds. BRD. Obecny system doradczy oparty jest głównie na urzędnikach oraz osobach o wąskich specjalizacjach, co uniemożliwia podejmowanie kompleksowych decyzji. Model skandynawski – oparty na współpracy inżynierów, lekarzy, psychologów, policji, projektantów i organizacji społecznych – powinien stanowić dla nas punkt odniesienia. Tylko wspólne, systemowe podejście może przynieść realną poprawę. Postulat ten powinien stać się centralnym elementem długofalowej strategii państwa w zakresie BRD.
W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:
Czy Ministerstwo Infrastruktury planuje wdrożenie powyższych rozwiązań i w jakim horyzoncie czasowym?
Czy planowana jest nowelizacja przepisów w zakresie:
1) bezpiecznej odległości między pojazdami,
2) zasad zatrzymywania prawa jazdy za przekroczenia prędkości,
3) ograniczenia wyprzedzania po prawej stronie,
4) odwoływania znaków zakazu i oznakowania warunkowego?
Czy przewidziane są konsultacje z szerokim gronem niezależnych ekspertów oraz organizacji społecznych, a nie wyłącznie z przedstawicielami administracji?
Czy planowana jest organizacja spotkania roboczego lub „okrągłego stołu” z udziałem ekspertów, projektantów oraz przedstawicieli środowisk praktyków zajmujących się BRD?
Z wyrazami szacunku
Marta Stożek
Posłanka na Sejm RP
Interpelacja nr 13938
do ministra infrastruktury
w sprawie potrzeby systemowej reformy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w oparciu o doświadczenia krajów skandynawskich
Zgłaszający: Marta Stożek
Data wpływu: 01-12-2025
Szanowny Panie Ministrze,
w związku z narastającym problemem bezpieczeństwa na polskich drogach, który znajduje odzwierciedlenie w statystykach ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach drogowych, kieruję do Pana Ministra niniejszą interpelację. Wskazuję w niej na szereg rozwiązań sprawdzonych w krajach skandynawskich, które mogłyby zostać zaadaptowane w Polsce, przyczyniając się do znaczącej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD). Brak zdecydowanych działań legislacyjnych i systemowych prowadzi do utrwalenia stanu, w którym niebezpieczne zachowania na drogach stają się normą, a ofiary tych zachowań traktowane są wyłącznie jako element statystyki.
Jedną z fundamentalnych kwestii wymagających pilnej interwencji jest rozszerzenie obowiązku zachowania bezpiecznego odstępu między pojazdami. Obecnie obowiązująca zasada określona jako V/2, czyli połowa prędkości wyrażona w metrach, obowiązuje wyłącznie na autostradach i drogach ekspresowych. Takie podejście pomija fakt, że dynamika ruchu drogowego i wynikające z niej ryzyka są obecne także na drogach klasy niższej, na których prędkości rzędu 90 km/h są normą. W takich warunkach, bez jasnych i powszechnych zasad zachowania odległości, dochodzi do niebezpiecznych sytuacji, jak jazda „na zderzaku”, która w przypadku nagłego hamowania kończy się kolizją lub wypadkiem. W krajach takich jak Szwecja i Norwegia, gdzie standardy BRD należą do najwyższych w Europie, odpowiednie przepisy obowiązują na wszystkich drogach publicznych bez wyjątku, a ich egzekucja jest rzeczywista, a nie wyłącznie deklaratywna.
Warto również zwrócić uwagę na potrzebę zmiany formuły określającej bezpieczny odstęp. Przelicznik oparty na wartości prędkości jest trudny do oceny „na oko” i nieintuicyjny. O wiele skuteczniejsze są rozwiązania oparte na czasie, np. obowiązek zachowania dwu- lub trzysekundowego odstępu od pojazdu poprzedzającego. Jest to rozwiązanie znacznie bardziej przystępne dla przeciętnego kierowcy, który może łatwo ocenić czas mijania punktu odniesienia (np. słupka drogowego) przez dwa pojazdy i na tej podstawie kontrolować swoje zachowanie. Wprowadzenie jednolitych, mierzalnych zasad nie tylko poprawiłoby realne bezpieczeństwo, ale również ułatwiłoby pracę służb porządkowych i wymiaru sprawiedliwości.
Zasadniczą reformę należy przeprowadzić również w zakresie sankcjonowania przekroczeń prędkości. W Polsce zatrzymanie prawa jazdy jest możliwe dopiero przy przekroczeniu dopuszczalnej prędkości o 50 km/h i to wyłącznie w obszarze zabudowanym. Tymczasem dane wskazują jednoznacznie, że ryzyko śmiertelnego potrącenia pieszego wzrasta drastycznie już przy prędkości 50 km/h, a powyżej 70 km/h praktycznie nie daje szans na przeżycie. W Skandynawii obowiązuje zasada odbierania prawa jazdy już przy przekroczeniu o 30 km/h niezależnie od miejsca. Założenie jest jasne – przekroczenie o taką wartość to nie błąd, lecz świadome i niebezpieczne zachowanie. Dodatkowo w Danii wprowadzono mechanizm konfiskaty pojazdu za podwójne przekroczenie dopuszczalnej prędkości lub rażące naruszenia zasad BRD, który działa prewencyjnie i skutecznie eliminuje z ruchu osoby stanowiące zagrożenie dla innych.
W Polsce natomiast obserwujemy tendencję do tolerowania takich zachowań, czego przykładem są przypadki jazdy z prędkością 200 km/h na autostradach bez realnych konsekwencji prawnych. Tolerowanie tego typu praktyk to akceptacja społecznej normy, w której bezpieczeństwo jest podporządkowane wygodzie i fałszywemu poczuciu kontroli. Urealnienie sankcji i ich obowiązywanie niezależnie od rodzaju drogi powinno być priorytetem polityki państwa. W przeciwnym razie utrwala się przekonanie, że przepisy drogowe są niewiążącymi sugestiami.
Nie mniej istotnym problemem jest wyprzedzanie po prawej stronie, które w Polsce jest legalne w zbyt wielu przypadkach i prowadzi do wielu niebezpiecznych sytuacji. Kierowcy wykorzystują różnice w prędkościach między pasami i luki w przepisach, by wykonywać manewry zagrażające bezpieczeństwu. W Szwecji i Norwegii wyprzedzanie po prawej stronie jest dopuszczalne tylko w dwóch precyzyjnie zdefiniowanych sytuacjach: na zjazdach z autostrad i na odcinkach z ograniczeniem do 70 km/h. Każde inne zachowanie tego typu skutkuje zatrzymaniem prawa jazdy. W Polsce nie tylko nie istnieje podobna regulacja, ale i brakuje jednoznacznego podejścia interpretacyjnego, co powoduje, że nawet sądy mają trudności z oceną sytuacji. Ujednolicenie prawa w tym zakresie powinno być priorytetem, zwłaszcza w kontekście rosnącej liczby wypadków spowodowanych nieprawidłowym wyprzedzaniem.
Odrębną, ale równie ważną kwestią jest stan oznakowania drogowego, które w Polsce pozostawia wiele do życzenia. Obowiązująca zasada, zgodnie z którą znak zakazu jest odwoływany przez skrzyżowanie, jest źródłem licznych nieporozumień. Kierowca, poruszając się nieznaną trasą w nocy, nie jest w stanie jednoznacznie ocenić, czy napotkane skrzyżowanie faktycznie odwołało zakaz. Współczesne pojazdy wyposażone w systemy rozpoznawania znaków nie są w stanie samodzielnie interpretować tego rodzaju kontekstu, co prowadzi do przekazywania fałszywych informacji. W krajach skandynawskich rozwiązano to w sposób jednoznaczny – zakaz obowiązuje do momentu jego wyraźnego odwołania stosownym znakiem. Przejrzystość przekazu jest tu kluczowa zarówno dla kierowcy, jak i dla systemów pokładowych.
Z problemem oznakowania wiąże się zjawisko nadmiaru znaków ograniczających prędkość, często stawianych w sposób niezrozumiały i nieuzasadniony. Dotyczy to zwłaszcza dróg krajowych, gdzie kierowcy napotykają na krótkich odcinkach zmiany z 90 km/h na 70, potem na 50 i znów na 90. Tego rodzaju „szatkowanie” ograniczeń prowadzi do ich ignorowania i deprecjonowania przepisów, co jest szczególnie niebezpieczne. W Skandynawii stosuje się zasadę „widzę – rozumiem – stosuję”. Znaki stawia się tylko tam, gdzie istnieje uzasadnienie inżynieryjne i społeczne. Takie podejście skutkuje wyższą akceptacją przepisów przez kierowców i większą skutecznością działania prawa.
Do tej samej kategorii problemów należy brak oznakowania warunkowego. Na wielu niebezpiecznych odcinkach w Polsce obowiązuje ograniczenie prędkości niezależnie od pogody, mimo że zagrożenie istnieje wyłącznie przy mokrej nawierzchni. Tymczasem w Niemczech powszechnie stosuje się tablice informujące, że ograniczenie obowiązuje tylko „bei Nässe” (przy mokrej nawierzchni). Brak takiej możliwości w Polsce tłumaczony jest brakiem odpowiednich wzorów znaków w aktach wykonawczych. Nowelizacja wytycznych projektowych i formalna legalizacja znaków warunkowych powinny być jednym z pierwszych kroków na drodze do poprawy BRD.
Istotnym aspektem reformy powinno być także dostosowanie przepisów do wymogów nowoczesnych technologii – zarówno w zakresie projektowania infrastruktury, jak i w zakresie zgodności oznakowania z systemami pojazdów. Ujednolicenie wzorów znaków, zwiększenie ich logiki i przewidywalności, eliminacja błędów projektowych, czytelne komunikaty dla systemów wspomagania kierowcy (ADAS) – to wszystko są elementy współczesnej polityki BRD, które Polska powinna przyjąć. Technologia powinna być naszym sprzymierzeńcem, a nie ofiarą nieczytelnego prawa.
Na koniec, niezbędne jest powołanie niezależnego, interdyscyplinarnego zespołu ekspertów ds. BRD. Obecny system doradczy oparty jest głównie na urzędnikach oraz osobach o wąskich specjalizacjach, co uniemożliwia podejmowanie kompleksowych decyzji. Model skandynawski – oparty na współpracy inżynierów, lekarzy, psychologów, policji, projektantów i organizacji społecznych – powinien stanowić dla nas punkt odniesienia. Tylko wspólne, systemowe podejście może przynieść realną poprawę. Postulat ten powinien stać się centralnym elementem długofalowej strategii państwa w zakresie BRD.
W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:
Czy Ministerstwo Infrastruktury planuje wdrożenie powyższych rozwiązań i w jakim horyzoncie czasowym?
Czy planowana jest nowelizacja przepisów w zakresie:
1) bezpiecznej odległości między pojazdami,
2) zasad zatrzymywania prawa jazdy za przekroczenia prędkości,
3) ograniczenia wyprzedzania po prawej stronie,
4) odwoływania znaków zakazu i oznakowania warunkowego?
Czy przewidziane są konsultacje z szerokim gronem niezależnych ekspertów oraz organizacji społecznych, a nie wyłącznie z przedstawicielami administracji?
Czy planowana jest organizacja spotkania roboczego lub „okrągłego stołu” z udziałem ekspertów, projektantów oraz przedstawicieli środowisk praktyków zajmujących się BRD?
Z wyrazami szacunku
Marta Stożek
Posłanka na Sejm RP
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Stanisław Bukowiec
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
23%
Konkretność
77%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 1 %
Precyzyjne daty
13
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
2.7 / 1k zn.
- Podaje wskaźniki procentowe (1)
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (13)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
19402 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTD-5-1.054.71.2025
Warszawa, 02 lutego 2026
Szanowny Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację interpelacją nr 13938 posłanki Marty Stożek, uprzejmie
przedstawiam następujące informacje.
Ministerstwo Infrastruktury dostrzega potrzebę podejmowania skutecznych działań
mających na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. W tym celu resort
infrastruktury podejmuje m.in. działania legislacyjne mające na celu dostosowanie
przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r.
poz. 1251, z późn. zm.) do współczesnych wyzwań i oczekiwań w obszarze bezpieczeństwa
na drogach.
Jednym z takich działań legislacyjnych było wprowadzenie ustawą z dnia 25 lutego 2021 r.
o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2021 r. poz. 463) nowego ust. 3a
w art. 19 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, określający minimalny odstęp od
poprzedzającego pojazdu na autostradach i drogach ekspresowych. Zgodnie z brzmieniem
tego przepisu kierujący pojazdem podczas przejazdu autostradą i drogą ekspresową jest
obowiązany zachować minimalny odstęp między pojazdem, którym kieruje, a pojazdem
jadącym przed nim na tym samym pasie ruchu. Odstęp ten wyrażony w metrach określa
się jako nie mniejszy niż połowa liczby określającej prędkość pojazdu, którym porusza się
kierujący, wyrażonej w kilometrach na godzinę. Przepisu tego nie stosuje się podczas
manewru wyprzedzania. W ocenie resortu infrastruktury wprowadzony przepis
nie wymaga zmiany. Stosowanie tego przepisu w praktyce eliminuje zjawisko tzw. „jazdy
na zderzaku”, o którym mowa w treści interpelacji, na drogach ekspresowych oraz
autostradach, a więc na drogach na których ruch pojazdów odbywa się z największymi
prędkościami, a skutki ewentualnego najechania na tył pojazdu mogą być bardzo groźne.
Jednocześnie pragnę zwrócić uwagę, że proponowany przez Panią Poseł Martę Stożek
sposób określania odległości między pojazdami w oparciu o czas (odstęp 2-3 sekundowy
od poprzedzającego pojazdu), również zawiera element ocenny i nie może być uznany za
mierzalny bez zastosowania odpowiedniego urządzenia.
Nawiązując do kwestii zasad zatrzymywania prawa jazdy za przekroczenie prędkości,
uprzejmie informuję, że w dniu 2 grudnia 2025 r. została opublikowana ustawa z dnia
-- 1 of 8 --
2
17 października 2025 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych
innych ustaw (Dz. U. z 2025 r. poz. 1676). Ustawa ta wprowadziła liczne zmiany
zmierzające do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, m.in. zmiany w art. 135 i 135a
ustawy – Prawo o ruchu drogowym, polegające na rozszerzeniu przesłanki zatrzymania
prawa jazdy za kierowanie pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną o więcej
niż 50 km/h. Dotychczas ww. przekroczenie prędkości skutkowało zatrzymaniem prawa
jazdy wyłącznie w przypadku kierowania pojazdem na obszarze zabudowanym.
Przedmiotowa nowelizacja rozszerzy sankcję utraty prawa jazdy również, gdy kierujący
pojazdem przekroczył prędkość o 50 km/h na drodze jednojezdniowej dwukierunkowej
poza obszarem zabudowanym. Wymaga podkreślenia, że według statystyk właśnie na
tego rodzaju drogach dochodzi do najbardziej tragicznych w skutkach wypadków.
Odnosząc się do postulatu ograniczenia wyprzedzania po prawej stronie, uprzejmie
wyjaśniam, że przedmiotowa kwestia została uregulowana przepisami ustawy – Prawo
o ruchu drogowym. Zgodnie z art. 24 ust. 10 tej ustawy dopuszcza się wyprzedzanie
z prawej strony na odcinku drogi z wyznaczonymi pasami ruchu na jezdni
jednokierunkowej oraz na jezdni dwukierunkowej, jeżeli co najmniej dwa pasy ruchu na
obszarze zabudowanym lub trzy pasy ruchu poza obszarem zabudowanym przeznaczone
są do jazdy w tym samym kierunku. Jednocześnie ustawa wymaga w tym zakresie
spełnienia następujących warunków określonych w art. 24 ust. 1 i ust. 7 ustawy – Prawo
o ruchu drogowym:
„1. Kierujący pojazdem jest obowiązany przed wyprzedzaniem upewnić się
w szczególności, czy:
1) ma odpowiednią widoczność i dostateczne miejsce do wyprzedzania bez
utrudnienia komukolwiek ruchu;
2) kierujący, jadący za nim, nie rozpoczął wyprzedzania;
3) kierujący, jadący przed nim na tym samym pasie ruchu, nie zasygnalizował zamiaru
wyprzedzania innego pojazdu, zmiany kierunku jazdy lub zmiany pasa ruchu. (…)
7. Zabrania się wyprzedzania pojazdu silnikowego jadącego po jezdni:
1) przy dojeżdżaniu do wierzchołka wzniesienia;
2) na zakręcie oznaczonym znakami ostrzegawczymi;
3) na skrzyżowaniu, z wyjątkiem skrzyżowania o ruchu okrężnym lub na którym ruch
jest kierowany.”.
W ocenie resortu infrastruktury ww. przepisy są wystarczająco zrozumiałe i jednoznaczne,
dlatego też w najbliższym czasie nie są planowane zmiany w powyższym zakresie.
Odnosząc się do kwestii oznakowania drogowego, pragnę wskazać, że ograniczenie
zjawiska przeznakowania dróg i podniesienia czytelności oznakowania drogowego, jest
obecnie jednym z priorytetów działań resortu infrastruktury.
W związku z art. 27 ustawy z dnia 5 sierpnia 2022 r. o zmianie ustawy o Rządowym
Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. poz. 1768), dotychczasowe
-- 2 of 8 --
3
przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 7 ust. 2 i 3 ustawy – Prawo o ruchu
drogowym, tj.:
rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie
szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz
urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na
drogach (Dz. U. z 2019 r. poz. 2311, z późn. zm.),
rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji
z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2019 r.
poz. 2310, z późn. zm.),
zachowują moc do dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie
art. 7 ust. 3a tej ustawy, jednak nie dłużej niż do dnia 20 września 2026 r. Konieczne jest
zatem opracowanie projektu nowego aktu prawnego w tym zakresie.
Celem zmian jest zapewnienie nowoczesnych i skutecznych regulacji, które będą
odpowiadały wyzwaniom współczesnej infrastruktury. Nowe przepisy będą przejrzyste
i zrozumiałe dla wszystkich uczestników ruchu drogowego, a przyjęte rozwiązania będą
przyczyniać się do poprawy ich bezpieczeństwa, głównie poprzez czytelne i zrozumiałe
organizacje ruchu na drogach.
Istotne jest również dostosowanie przepisów do rozwiązań jakie znalazły się
w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów
techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych (Dz.U. z 2022 r. poz. 1518,
z późn. zm.).
Działania w tym zakresie zostały już podjęte. Na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury, przy
wsparciu finansowym pochodzącym z funduszy Unii Europejskiej, przygotowana została
„Analiza warunków technicznych oraz zasad stosowania elementów organizacji ruchu na
drogach w celu optymalizacji wydatków z Funduszy Unii Europejskiej na inwestycje
drogowe oraz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego”. Dokumentacja została
opracowana przez konsorcjum pod przewodnictwem Instytutu Badawczego Dróg
i Mostów i obecnie znajduje się na etapie odbiorów. Wyniki analizy zostaną wzięte pod
uwagę podczas prac legislacyjnych. Wśród zagadnień ujętych w opracowaniu znajdują się
m.in. propozycje nowych rozwiązań w zakresie ograniczeń prędkości, w tym propozycje
uwzględniające obowiązywanie ograniczenia prędkości w zależności od istniejących
warunków pogodowych (opady deszczu, opady śniegu).
Należy przy tym pokreślić, że przedmiotowa Analiza została przekazana do resortu
infrastruktury w listopadzie 2025 r., zatem nie jest obecnie możliwe wydanie nowych
regulacji o tak wysokim stopniu skomplikowania i szerokim zakresie oddziaływania
(uczestnicy ruchu drogowego, producenci i dystrybutorzy znaków drogowych i urządzeń
bezpieczeństwa ruchu drogowego, organy zarządzające ruchem i sprawujące nadzór nad
zarządzaniem ruchem, odpowiednie służby, w tym m. in. Policja, Inspekcja Transportu
Drogowego, Żandarmeria Wojskowa itd.) w pierwotnie wskazanym terminie. W związku
-- 3 of 8 --
4
z powyższym przewiduje się jego wydłużenie. Ze względu na szeroki zakres konsultacji
społecznych projektu rozporządzenia należy założyć, że proces ten może być długotrwały.
Wydłużenie okresu, w jakim zachowują moc dotychczasowe przepisy wykonawcze
pozwoli na dokończenie prac nad nowym rozporządzeniem oraz umożliwi
przeprowadzenie szczegółowych analiz i uzgodnień z przedstawicielami poszczególnych
środowisk i branż celem opracowania optymalnych regulacji, również w zakresie
podniesionym w treści interpelacji.
Niezależnie od powyższego podkreślenia wymaga, że na podstawie przepisów § 6 ust. 1
rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie
szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru
nad tym zarządzaniem (Dz. U. z 2017 r. poz. 784), decyzję o zastosowaniu w organizacji
ruchu poszczególnych rozwiązań podejmuje organ lub podmiot zarządzający ruchem
właściwy dla drogi danej kategorii.
Zgodnie z art. 10 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, organami i podmiotami
zarządzającymi ruchem są:
• na drogach krajowych – Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad,
• na drogach wojewódzkich – marszałek województwa,
• na drogach powiatowych i gminnych – starosta,
• na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu, z wyjątkiem
autostrad i dróg ekspresowych – prezydent miasta,
• na drogach wewnętrznych, w tym w strefie ruchu i strefie zamieszkania – podmiot
zarządzający tymi drogami.
Organ lub podmiot zarządzający ruchem zatwierdzający organizację ruchu na drodze
akceptuje rodzaj zastosowanych rozwiązań i tym samym ich zgodność z obowiązującymi
przepisami.
Zgodnie z § 8 ust. 2 rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków zarządzania
ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem, po rozpatrzeniu
złożonego projektu organizacji ruchu, organ zarządzający ruchem może:
• zatwierdzić organizację ruchu w całości lub w części,
• odesłać projekt w celu wprowadzenia poprawek,
• odrzucić projekt.
Organ zarządzający ruchem odrzuca projekt organizacji ruchu (zgodnie z § 8 pkt 5 tego
rozporządzenia) w przypadku stwierdzenia:
• że projektowana organizacja ruchu zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego,
• niezgodności projektu z przepisami dotyczącymi warunków umieszczania na
drogach znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu
drogowego.
Ponadto, zgodnie z § 8 pkt 6 rozporządzenia, organ zarządzający ruchem może odrzucić
projekt organizacji ruchu w przypadku stwierdzenia:
-- 4 of 8 --
5
• niezgodności projektowanej organizacji ruchu z założeniami polityki transportowej
lub potrzebami społeczności lokalnej,
• nieefektywności projektowanej organizacji ruchu.
Dodatkowo, działalność organów zarządzających ruchem podlega także nadzorowi.
Zgodnie z art. 10 ust. 1 i 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, nadzór nad zarządzaniem
ruchem na drogach krajowych sprawuje minister właściwy do spraw transportu, zaś na
drogach wojewódzkich, powiatowych, gminnych, publicznych położonych w miastach
na prawach powiatu i w mieście stołecznym Warszawie oraz wewnętrznych położonych
w strefach ruchu lub strefach zamieszkania – wojewoda.
W myśl art. 10 ust. 10 ustawy, organy sprawujące nadzór nad zarządzaniem ruchem na
drogach mogą nakazać zmianę organizacji ruchu ze względu na ważny interes
ogólnospołeczny lub konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego.
Ponadto, § 3 ust. 2 rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków zarządzania
ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem precyzuje, że organ
sprawujący nadzór nad zarządzaniem ruchem dokonuje oceny organizacji ruchu
w zakresie zgodności z obowiązującymi przepisami i bezpieczeństwa ruchu drogowego
oraz rozstrzyga w sprawach spornych dotyczących istniejącej lub projektowanej
organizacji ruchu, biorąc pod uwagę interes ogólnospołeczny oraz konieczność
zapewnienia ruchu tranzytowego.
Powyższe oznacza, że zastosowanie poszczególnych rozwiązań jest uzależnione od decyzji
organu lub podmiotu zarządzającego ruchem, a w przypadku rozwiązań budzących
wątpliwości pod kątem bezpieczeństwa czy zgodności z prawem, istnieją mechanizmy
umożliwiające zmianę organizacji ruchu.
W odniesieniu do zagadnienia konsultowania rozwiązań w zakresie bezpieczeństwa
ruchu drogowego, uprzejmie wskazuję, że w strukturze organizacyjnej Ministerstwa
Infrastruktury funkcjonuje Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD),
która jest międzyresortowym organem pomocniczym Rady Ministrów w sprawach
bezpieczeństwa ruchu drogowego, prowadzącym działania promujące kwestie
bezpieczeństwa na polskich drogach wśród wszystkich użytkowników dróg.
Przewodniczącym KRBRD jest minister właściwy do spraw transportu, a realizację jej
zadań wspiera Sekretariat KRBRD.
KRBRD stale wprowadza szereg zmian w przepisach prawa, które mają poprawić
bezpieczeństwo ruchu drogowego, a także prowadzi szereg działań skierowanych do
wszystkich uczestników ruchu drogowego. Głównym założeniem prowadzonych działań
jest wzrost świadomości społecznej w zakresie bezpiecznego zachowania się na drodze,
spadek liczby ofiar śmiertelnych i rannych. Działania te prowadzone są zgodnie z
założeniami wieloletniego krajowego programu poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu
drogowego w Polsce - Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2021-
2030 (NPBRD 2021-2030), a także Programów Realizacyjnych - obecnie Program
Realizacyjny na lata 2024-2025.
-- 5 of 8 --
6
Należy podkreślić, iż NPBRD 2021-2030 został przygotowany w oparciu o doświadczenia
dotychczasowych programów prewencyjnych, z uwzględnieniem najnowszych trendów
i najskuteczniejszych rozwiązań, a przede wszystkim w oparciu o jasno zdefiniowaną
wizję oraz zasady realizacji. Dodatkowo, NPBRD 2021-2030 jest dokumentem
wypełniającym w Polsce warunek podstawowy dla sektora transportowego, wynikający
z projektowanego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawiającego
wspólne przepisy dotyczące funduszy Polityki Spójności w perspektywie 2021-2027.
NPBRD 2021-2030 stanowi krajową strategię w zakresie bezpieczeństwa ruchu
drogowego, w której dokonano podsumowania oceny zagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu
drogowego. Uzupełnieniem ww. krajowej strategii BRD są dokumenty tworzące ramy
finansowe do realizacji inwestycji infrastrukturalnych, tj. Program Budowy Dróg
Krajowych do 2023 r. i jego kontynuacja, Program Budowy 100 obwodnic na lata 2020-
2030 oraz Program Bezpiecznej Infrastruktury Drogowej 2021-2024 i zawierający
elementy bezpieczeństwa ruchu drogowego Program Utrzymania Dróg Krajowych na lata
2020-2030, który będzie kontynuował założenia Programu Bezpiecznej Infrastruktury
Drogowej 2021-2024 począwszy od roku 2025.
Ponadto, w ślad za zapisami NPBRD 2021-2030 w zakresie problemu ilości ofiar wypadków
drogowych, w warunkach krajowych sporządzono wiele opracowań o charakterze
doradczym i analitycznym, wskazując na najważniejsze aspekty problematyki oraz
możliwe sposoby usprawnienia. Do kluczowych dokumentów można zaliczyć
wieloaspektowe opracowania Najwyższej Izby Kontroli, odnoszące się do tematyki
bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego i wskazujące na
konieczność uporządkowania finansowania, zarządzania oraz programowania
prowadzonych działań. Na zlecenie Sekretariatu KRBRD przygotowany był także obszerny
przegląd rozwiązań funkcjonalnych w obszarze systemowego zarządzania
bezpieczeństwem ruchu drogowego, w krajach członkowskich Unii Europejskiej,
wskazujący we wnioskach na zasadność podjęcia niezwłocznych prac legislacyjnych
ukierunkowanych na powołanie instytucji wiodącej, odpowiedzialnej za koordynację
procesu poprawy bezpieczeństwa drogowego. W opracowaniu Polskiej Izby Ubezpieczeń
wskazano natomiast, iż należy rozważyć procesy restrukturyzacyjne w obszarze
zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego, a także zwiększyć rangę problematyki
na najwyższych poziomach zarządzania państwa.
Z uwagi na globalny charakter problematyki wypadków drogowych kwestie dotyczące
rozwiązań w warunkach polskich były przedmiotem wielu analiz organizacji i instytucji
międzynarodowych, wyspecjalizowanych w procesach analityczno-doradczych.
Z opracowań Banku Światowego wynika, iż warunkiem powodzenia w zakresie stałej
redukcji poziomu zagrożenia na polskich drogach powinno być stworzenie optymalnych
warunków do funkcjonowania sprawnego systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu
drogowego. Oznacza to m.in. konieczność ukonstytuowania silnej Krajowej Instytucji
Wiodącej, wyposażonej w zestaw narzędzi i instrumentów organizacyjno-finansowych, w
-- 6 of 8 --
7
końcowym rozrachunku - odpowiedzialnej za zarządzanie i powodzenie krajowych
programów bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Ponadto, jak wspomniano w treści przedmiotowej interpelacji, Szwecja, obok Norwegii,
znajduje się w europejskiej czołówce w zakresie utrzymywania wysokich standardów
bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD). Polska, pomimo wyraźnej poprawy w ciągu
ostatniej dekady, nadal odnotowuje wyższy od średniej unijnej (44 osoby w 2024 roku)
wskaźnik liczby ofiar zabitych w przeliczeniu na milion mieszkańców w ciągu roku (52
osoby). Dla porównania wskaźnik ten dla Szwecji wyniósł 20 osób.
Ponadto, to właśnie w Szwecji powstała idea Wizji Zero, która zakłada, że nikt
nie powinien ginąć ani doznawać poważnych obrażeń w wypadkach na drodze, a celem
jest osiągnięcie zerowej liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń do 2050 roku.
Celem pośrednim jest natomiast redukcja o 50% liczby ofiar śmiertelnych i osób ciężko
rannych w wypadkach drogowych do 2030 roku. W tym miejscu należy odnotować,
że zgodnie z przewidywaniami Komisji Europejskiej, Polska znajduje się w wąskim gronie
5 państw UE (obok Litwy, Belgii, Danii i Słowenii), które przy utrzymującym się trendzie
mają szanse na osiągnięcie ww. celu pośredniego, możliwie nawet przed czasem.
Należy też wspomnieć, że niektóre z propozycji zmian, zgłoszonych przez Panią Poseł
Martę Stożek, zostały już wprowadzone. Konfiskata pojazdu za jazdę pod wpływem
alkoholu obowiązuje w Polsce od 14 marca 2024 roku. W wyniku nowelizacji Kodeksu
karnego, obowiązują przepisy o konfiskacie pojazdu za jazdę pod wpływem alkoholu.
Przepisy te obejmują sytuacje, gdy kierowca prowadzi pojazd mając co najmniej 1,5
promila alkoholu we krwi, spowoduje wypadek przy stężeniu powyżej 1 promila, lub
prowadzi pojazd pod wpływem alkoholu, mając już orzeczony zakaz prowadzenia.
Z pewnością na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce wpłyną też
rozwiązania zawarte w przywołanej wyżej ustawie z dnia 17 października 2025 r. o zmianie
ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, która przewiduje m.in.
prawo jazdy od 17 roku życia, okres próbny dla młodych kierowców, obowiązek używania
kasków ochronnych przez kierującego rowerem, hulajnogą elektryczną lub innym
urządzeniem transportu osobistego do 16 roku życia, odbieranie prawa jazdy za
przekroczenie prędkości o 50 km/h na drogach jednojezdniowych poza obszarem
zabudowanym, ograniczenie możliwości redukcji punktów karnych oraz cofnięcie
uprawnień za jazdę w okresie zatrzymania prawa jazdy.
Łączę wyrazy szacunku
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie
-- 7 of 8 --
8
-- 8 of 8 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTD-5-1.054.71.2025
Warszawa, 02 lutego 2026
Szanowny Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację interpelacją nr 13938 posłanki Marty Stożek, uprzejmie
przedstawiam następujące informacje.
Ministerstwo Infrastruktury dostrzega potrzebę podejmowania skutecznych działań
mających na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. W tym celu resort
infrastruktury podejmuje m.in. działania legislacyjne mające na celu dostosowanie
przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r.
poz. 1251, z późn. zm.) do współczesnych wyzwań i oczekiwań w obszarze bezpieczeństwa
na drogach.
Jednym z takich działań legislacyjnych było wprowadzenie ustawą z dnia 25 lutego 2021 r.
o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2021 r. poz. 463) nowego ust. 3a
w art. 19 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, określający minimalny odstęp od
poprzedzającego pojazdu na autostradach i drogach ekspresowych. Zgodnie z brzmieniem
tego przepisu kierujący pojazdem podczas przejazdu autostradą i drogą ekspresową jest
obowiązany zachować minimalny odstęp między pojazdem, którym kieruje, a pojazdem
jadącym przed nim na tym samym pasie ruchu. Odstęp ten wyrażony w metrach określa
się jako nie mniejszy niż połowa liczby określającej prędkość pojazdu, którym porusza się
kierujący, wyrażonej w kilometrach na godzinę. Przepisu tego nie stosuje się podczas
manewru wyprzedzania. W ocenie resortu infrastruktury wprowadzony przepis
nie wymaga zmiany. Stosowanie tego przepisu w praktyce eliminuje zjawisko tzw. „jazdy
na zderzaku”, o którym mowa w treści interpelacji, na drogach ekspresowych oraz
autostradach, a więc na drogach na których ruch pojazdów odbywa się z największymi
prędkościami, a skutki ewentualnego najechania na tył pojazdu mogą być bardzo groźne.
Jednocześnie pragnę zwrócić uwagę, że proponowany przez Panią Poseł Martę Stożek
sposób określania odległości między pojazdami w oparciu o czas (odstęp 2-3 sekundowy
od poprzedzającego pojazdu), również zawiera element ocenny i nie może być uznany za
mierzalny bez zastosowania odpowiedniego urządzenia.
Nawiązując do kwestii zasad zatrzymywania prawa jazdy za przekroczenie prędkości,
uprzejmie informuję, że w dniu 2 grudnia 2025 r. została opublikowana ustawa z dnia
-- 1 of 8 --
2
17 października 2025 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych
innych ustaw (Dz. U. z 2025 r. poz. 1676). Ustawa ta wprowadziła liczne zmiany
zmierzające do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, m.in. zmiany w art. 135 i 135a
ustawy – Prawo o ruchu drogowym, polegające na rozszerzeniu przesłanki zatrzymania
prawa jazdy za kierowanie pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną o więcej
niż 50 km/h. Dotychczas ww. przekroczenie prędkości skutkowało zatrzymaniem prawa
jazdy wyłącznie w przypadku kierowania pojazdem na obszarze zabudowanym.
Przedmiotowa nowelizacja rozszerzy sankcję utraty prawa jazdy również, gdy kierujący
pojazdem przekroczył prędkość o 50 km/h na drodze jednojezdniowej dwukierunkowej
poza obszarem zabudowanym. Wymaga podkreślenia, że według statystyk właśnie na
tego rodzaju drogach dochodzi do najbardziej tragicznych w skutkach wypadków.
Odnosząc się do postulatu ograniczenia wyprzedzania po prawej stronie, uprzejmie
wyjaśniam, że przedmiotowa kwestia została uregulowana przepisami ustawy – Prawo
o ruchu drogowym. Zgodnie z art. 24 ust. 10 tej ustawy dopuszcza się wyprzedzanie
z prawej strony na odcinku drogi z wyznaczonymi pasami ruchu na jezdni
jednokierunkowej oraz na jezdni dwukierunkowej, jeżeli co najmniej dwa pasy ruchu na
obszarze zabudowanym lub trzy pasy ruchu poza obszarem zabudowanym przeznaczone
są do jazdy w tym samym kierunku. Jednocześnie ustawa wymaga w tym zakresie
spełnienia następujących warunków określonych w art. 24 ust. 1 i ust. 7 ustawy – Prawo
o ruchu drogowym:
„1. Kierujący pojazdem jest obowiązany przed wyprzedzaniem upewnić się
w szczególności, czy:
1) ma odpowiednią widoczność i dostateczne miejsce do wyprzedzania bez
utrudnienia komukolwiek ruchu;
2) kierujący, jadący za nim, nie rozpoczął wyprzedzania;
3) kierujący, jadący przed nim na tym samym pasie ruchu, nie zasygnalizował zamiaru
wyprzedzania innego pojazdu, zmiany kierunku jazdy lub zmiany pasa ruchu. (…)
7. Zabrania się wyprzedzania pojazdu silnikowego jadącego po jezdni:
1) przy dojeżdżaniu do wierzchołka wzniesienia;
2) na zakręcie oznaczonym znakami ostrzegawczymi;
3) na skrzyżowaniu, z wyjątkiem skrzyżowania o ruchu okrężnym lub na którym ruch
jest kierowany.”.
W ocenie resortu infrastruktury ww. przepisy są wystarczająco zrozumiałe i jednoznaczne,
dlatego też w najbliższym czasie nie są planowane zmiany w powyższym zakresie.
Odnosząc się do kwestii oznakowania drogowego, pragnę wskazać, że ograniczenie
zjawiska przeznakowania dróg i podniesienia czytelności oznakowania drogowego, jest
obecnie jednym z priorytetów działań resortu infrastruktury.
W związku z art. 27 ustawy z dnia 5 sierpnia 2022 r. o zmianie ustawy o Rządowym
Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. poz. 1768), dotychczasowe
-- 2 of 8 --
3
przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 7 ust. 2 i 3 ustawy – Prawo o ruchu
drogowym, tj.:
rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie
szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz
urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na
drogach (Dz. U. z 2019 r. poz. 2311, z późn. zm.),
rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji
z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2019 r.
poz. 2310, z późn. zm.),
zachowują moc do dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie
art. 7 ust. 3a tej ustawy, jednak nie dłużej niż do dnia 20 września 2026 r. Konieczne jest
zatem opracowanie projektu nowego aktu prawnego w tym zakresie.
Celem zmian jest zapewnienie nowoczesnych i skutecznych regulacji, które będą
odpowiadały wyzwaniom współczesnej infrastruktury. Nowe przepisy będą przejrzyste
i zrozumiałe dla wszystkich uczestników ruchu drogowego, a przyjęte rozwiązania będą
przyczyniać się do poprawy ich bezpieczeństwa, głównie poprzez czytelne i zrozumiałe
organizacje ruchu na drogach.
Istotne jest również dostosowanie przepisów do rozwiązań jakie znalazły się
w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów
techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych (Dz.U. z 2022 r. poz. 1518,
z późn. zm.).
Działania w tym zakresie zostały już podjęte. Na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury, przy
wsparciu finansowym pochodzącym z funduszy Unii Europejskiej, przygotowana została
„Analiza warunków technicznych oraz zasad stosowania elementów organizacji ruchu na
drogach w celu optymalizacji wydatków z Funduszy Unii Europejskiej na inwestycje
drogowe oraz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego”. Dokumentacja została
opracowana przez konsorcjum pod przewodnictwem Instytutu Badawczego Dróg
i Mostów i obecnie znajduje się na etapie odbiorów. Wyniki analizy zostaną wzięte pod
uwagę podczas prac legislacyjnych. Wśród zagadnień ujętych w opracowaniu znajdują się
m.in. propozycje nowych rozwiązań w zakresie ograniczeń prędkości, w tym propozycje
uwzględniające obowiązywanie ograniczenia prędkości w zależności od istniejących
warunków pogodowych (opady deszczu, opady śniegu).
Należy przy tym pokreślić, że przedmiotowa Analiza została przekazana do resortu
infrastruktury w listopadzie 2025 r., zatem nie jest obecnie możliwe wydanie nowych
regulacji o tak wysokim stopniu skomplikowania i szerokim zakresie oddziaływania
(uczestnicy ruchu drogowego, producenci i dystrybutorzy znaków drogowych i urządzeń
bezpieczeństwa ruchu drogowego, organy zarządzające ruchem i sprawujące nadzór nad
zarządzaniem ruchem, odpowiednie służby, w tym m. in. Policja, Inspekcja Transportu
Drogowego, Żandarmeria Wojskowa itd.) w pierwotnie wskazanym terminie. W związku
-- 3 of 8 --
4
z powyższym przewiduje się jego wydłużenie. Ze względu na szeroki zakres konsultacji
społecznych projektu rozporządzenia należy założyć, że proces ten może być długotrwały.
Wydłużenie okresu, w jakim zachowują moc dotychczasowe przepisy wykonawcze
pozwoli na dokończenie prac nad nowym rozporządzeniem oraz umożliwi
przeprowadzenie szczegółowych analiz i uzgodnień z przedstawicielami poszczególnych
środowisk i branż celem opracowania optymalnych regulacji, również w zakresie
podniesionym w treści interpelacji.
Niezależnie od powyższego podkreślenia wymaga, że na podstawie przepisów § 6 ust. 1
rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie
szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru
nad tym zarządzaniem (Dz. U. z 2017 r. poz. 784), decyzję o zastosowaniu w organizacji
ruchu poszczególnych rozwiązań podejmuje organ lub podmiot zarządzający ruchem
właściwy dla drogi danej kategorii.
Zgodnie z art. 10 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, organami i podmiotami
zarządzającymi ruchem są:
• na drogach krajowych – Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad,
• na drogach wojewódzkich – marszałek województwa,
• na drogach powiatowych i gminnych – starosta,
• na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu, z wyjątkiem
autostrad i dróg ekspresowych – prezydent miasta,
• na drogach wewnętrznych, w tym w strefie ruchu i strefie zamieszkania – podmiot
zarządzający tymi drogami.
Organ lub podmiot zarządzający ruchem zatwierdzający organizację ruchu na drodze
akceptuje rodzaj zastosowanych rozwiązań i tym samym ich zgodność z obowiązującymi
przepisami.
Zgodnie z § 8 ust. 2 rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków zarządzania
ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem, po rozpatrzeniu
złożonego projektu organizacji ruchu, organ zarządzający ruchem może:
• zatwierdzić organizację ruchu w całości lub w części,
• odesłać projekt w celu wprowadzenia poprawek,
• odrzucić projekt.
Organ zarządzający ruchem odrzuca projekt organizacji ruchu (zgodnie z § 8 pkt 5 tego
rozporządzenia) w przypadku stwierdzenia:
• że projektowana organizacja ruchu zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego,
• niezgodności projektu z przepisami dotyczącymi warunków umieszczania na
drogach znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu
drogowego.
Ponadto, zgodnie z § 8 pkt 6 rozporządzenia, organ zarządzający ruchem może odrzucić
projekt organizacji ruchu w przypadku stwierdzenia:
-- 4 of 8 --
5
• niezgodności projektowanej organizacji ruchu z założeniami polityki transportowej
lub potrzebami społeczności lokalnej,
• nieefektywności projektowanej organizacji ruchu.
Dodatkowo, działalność organów zarządzających ruchem podlega także nadzorowi.
Zgodnie z art. 10 ust. 1 i 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, nadzór nad zarządzaniem
ruchem na drogach krajowych sprawuje minister właściwy do spraw transportu, zaś na
drogach wojewódzkich, powiatowych, gminnych, publicznych położonych w miastach
na prawach powiatu i w mieście stołecznym Warszawie oraz wewnętrznych położonych
w strefach ruchu lub strefach zamieszkania – wojewoda.
W myśl art. 10 ust. 10 ustawy, organy sprawujące nadzór nad zarządzaniem ruchem na
drogach mogą nakazać zmianę organizacji ruchu ze względu na ważny interes
ogólnospołeczny lub konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego.
Ponadto, § 3 ust. 2 rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków zarządzania
ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem precyzuje, że organ
sprawujący nadzór nad zarządzaniem ruchem dokonuje oceny organizacji ruchu
w zakresie zgodności z obowiązującymi przepisami i bezpieczeństwa ruchu drogowego
oraz rozstrzyga w sprawach spornych dotyczących istniejącej lub projektowanej
organizacji ruchu, biorąc pod uwagę interes ogólnospołeczny oraz konieczność
zapewnienia ruchu tranzytowego.
Powyższe oznacza, że zastosowanie poszczególnych rozwiązań jest uzależnione od decyzji
organu lub podmiotu zarządzającego ruchem, a w przypadku rozwiązań budzących
wątpliwości pod kątem bezpieczeństwa czy zgodności z prawem, istnieją mechanizmy
umożliwiające zmianę organizacji ruchu.
W odniesieniu do zagadnienia konsultowania rozwiązań w zakresie bezpieczeństwa
ruchu drogowego, uprzejmie wskazuję, że w strukturze organizacyjnej Ministerstwa
Infrastruktury funkcjonuje Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD),
która jest międzyresortowym organem pomocniczym Rady Ministrów w sprawach
bezpieczeństwa ruchu drogowego, prowadzącym działania promujące kwestie
bezpieczeństwa na polskich drogach wśród wszystkich użytkowników dróg.
Przewodniczącym KRBRD jest minister właściwy do spraw transportu, a realizację jej
zadań wspiera Sekretariat KRBRD.
KRBRD stale wprowadza szereg zmian w przepisach prawa, które mają poprawić
bezpieczeństwo ruchu drogowego, a także prowadzi szereg działań skierowanych do
wszystkich uczestników ruchu drogowego. Głównym założeniem prowadzonych działań
jest wzrost świadomości społecznej w zakresie bezpiecznego zachowania się na drodze,
spadek liczby ofiar śmiertelnych i rannych. Działania te prowadzone są zgodnie z
założeniami wieloletniego krajowego programu poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu
drogowego w Polsce - Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2021-
2030 (NPBRD 2021-2030), a także Programów Realizacyjnych - obecnie Program
Realizacyjny na lata 2024-2025.
-- 5 of 8 --
6
Należy podkreślić, iż NPBRD 2021-2030 został przygotowany w oparciu o doświadczenia
dotychczasowych programów prewencyjnych, z uwzględnieniem najnowszych trendów
i najskuteczniejszych rozwiązań, a przede wszystkim w oparciu o jasno zdefiniowaną
wizję oraz zasady realizacji. Dodatkowo, NPBRD 2021-2030 jest dokumentem
wypełniającym w Polsce warunek podstawowy dla sektora transportowego, wynikający
z projektowanego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawiającego
wspólne przepisy dotyczące funduszy Polityki Spójności w perspektywie 2021-2027.
NPBRD 2021-2030 stanowi krajową strategię w zakresie bezpieczeństwa ruchu
drogowego, w której dokonano podsumowania oceny zagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu
drogowego. Uzupełnieniem ww. krajowej strategii BRD są dokumenty tworzące ramy
finansowe do realizacji inwestycji infrastrukturalnych, tj. Program Budowy Dróg
Krajowych do 2023 r. i jego kontynuacja, Program Budowy 100 obwodnic na lata 2020-
2030 oraz Program Bezpiecznej Infrastruktury Drogowej 2021-2024 i zawierający
elementy bezpieczeństwa ruchu drogowego Program Utrzymania Dróg Krajowych na lata
2020-2030, który będzie kontynuował założenia Programu Bezpiecznej Infrastruktury
Drogowej 2021-2024 począwszy od roku 2025.
Ponadto, w ślad za zapisami NPBRD 2021-2030 w zakresie problemu ilości ofiar wypadków
drogowych, w warunkach krajowych sporządzono wiele opracowań o charakterze
doradczym i analitycznym, wskazując na najważniejsze aspekty problematyki oraz
możliwe sposoby usprawnienia. Do kluczowych dokumentów można zaliczyć
wieloaspektowe opracowania Najwyższej Izby Kontroli, odnoszące się do tematyki
bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego i wskazujące na
konieczność uporządkowania finansowania, zarządzania oraz programowania
prowadzonych działań. Na zlecenie Sekretariatu KRBRD przygotowany był także obszerny
przegląd rozwiązań funkcjonalnych w obszarze systemowego zarządzania
bezpieczeństwem ruchu drogowego, w krajach członkowskich Unii Europejskiej,
wskazujący we wnioskach na zasadność podjęcia niezwłocznych prac legislacyjnych
ukierunkowanych na powołanie instytucji wiodącej, odpowiedzialnej za koordynację
procesu poprawy bezpieczeństwa drogowego. W opracowaniu Polskiej Izby Ubezpieczeń
wskazano natomiast, iż należy rozważyć procesy restrukturyzacyjne w obszarze
zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego, a także zwiększyć rangę problematyki
na najwyższych poziomach zarządzania państwa.
Z uwagi na globalny charakter problematyki wypadków drogowych kwestie dotyczące
rozwiązań w warunkach polskich były przedmiotem wielu analiz organizacji i instytucji
międzynarodowych, wyspecjalizowanych w procesach analityczno-doradczych.
Z opracowań Banku Światowego wynika, iż warunkiem powodzenia w zakresie stałej
redukcji poziomu zagrożenia na polskich drogach powinno być stworzenie optymalnych
warunków do funkcjonowania sprawnego systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu
drogowego. Oznacza to m.in. konieczność ukonstytuowania silnej Krajowej Instytucji
Wiodącej, wyposażonej w zestaw narzędzi i instrumentów organizacyjno-finansowych, w
-- 6 of 8 --
7
końcowym rozrachunku - odpowiedzialnej za zarządzanie i powodzenie krajowych
programów bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Ponadto, jak wspomniano w treści przedmiotowej interpelacji, Szwecja, obok Norwegii,
znajduje się w europejskiej czołówce w zakresie utrzymywania wysokich standardów
bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD). Polska, pomimo wyraźnej poprawy w ciągu
ostatniej dekady, nadal odnotowuje wyższy od średniej unijnej (44 osoby w 2024 roku)
wskaźnik liczby ofiar zabitych w przeliczeniu na milion mieszkańców w ciągu roku (52
osoby). Dla porównania wskaźnik ten dla Szwecji wyniósł 20 osób.
Ponadto, to właśnie w Szwecji powstała idea Wizji Zero, która zakłada, że nikt
nie powinien ginąć ani doznawać poważnych obrażeń w wypadkach na drodze, a celem
jest osiągnięcie zerowej liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń do 2050 roku.
Celem pośrednim jest natomiast redukcja o 50% liczby ofiar śmiertelnych i osób ciężko
rannych w wypadkach drogowych do 2030 roku. W tym miejscu należy odnotować,
że zgodnie z przewidywaniami Komisji Europejskiej, Polska znajduje się w wąskim gronie
5 państw UE (obok Litwy, Belgii, Danii i Słowenii), które przy utrzymującym się trendzie
mają szanse na osiągnięcie ww. celu pośredniego, możliwie nawet przed czasem.
Należy też wspomnieć, że niektóre z propozycji zmian, zgłoszonych przez Panią Poseł
Martę Stożek, zostały już wprowadzone. Konfiskata pojazdu za jazdę pod wpływem
alkoholu obowiązuje w Polsce od 14 marca 2024 roku. W wyniku nowelizacji Kodeksu
karnego, obowiązują przepisy o konfiskacie pojazdu za jazdę pod wpływem alkoholu.
Przepisy te obejmują sytuacje, gdy kierowca prowadzi pojazd mając co najmniej 1,5
promila alkoholu we krwi, spowoduje wypadek przy stężeniu powyżej 1 promila, lub
prowadzi pojazd pod wpływem alkoholu, mając już orzeczony zakaz prowadzenia.
Z pewnością na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce wpłyną też
rozwiązania zawarte w przywołanej wyżej ustawie z dnia 17 października 2025 r. o zmianie
ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, która przewiduje m.in.
prawo jazdy od 17 roku życia, okres próbny dla młodych kierowców, obowiązek używania
kasków ochronnych przez kierującego rowerem, hulajnogą elektryczną lub innym
urządzeniem transportu osobistego do 16 roku życia, odbieranie prawa jazdy za
przekroczenie prędkości o 50 km/h na drogach jednojezdniowych poza obszarem
zabudowanym, ograniczenie możliwości redukcji punktów karnych oraz cofnięcie
uprawnień za jazdę w okresie zatrzymania prawa jazdy.
Łączę wyrazy szacunku
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie
-- 7 of 8 --
8
-- 8 of 8 --