Interpelacja nr 1375
Interpelacja w sprawie przyczep autobusowych oraz długości trolejbusów
Zgłaszający:
•
Adresat:
Obrona i Bezpieczeństwo (35%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie przyczep autobusowych oraz długości trolejbusów
Interpelacja nr 1375
do ministra infrastruktury
w sprawie przyczep autobusowych oraz długości trolejbusów
Zgłaszający: Paulina Matysiak
Data wpływu: 07-02-2024
Szanowny Panie Ministrze,
pragnę w ramach niniejszej interpelacji poruszyć temat przyczep autobusowych i jednocześnie przekazać informacyjnie, że o tej sprawie w minionej kadencji Sejmu pisał pan poseł Krzysztof Gawkowski w swoich dwóch interpelacjach do resortu infrastruktury (ich numery to 5057 oraz 20444). Stanowisko ówczesnego rządu zawarte w otrzymanej odpowiedzi było jednak negatywne, dlatego pragnę zapoznać się tym razem z opinią obecnego Ministerstwa Infrastruktury, które tworzy nowa większość rządowa.
Przepisy w Polsce nadal uniemożliwiają stosowanie przyczep autobusowych w połączeniu z autobusami o długości standardowej 11 metrów dla realizacji przewozów pasażerskich. Warto podkreślić fakt, że przyczepy takie były stosowane z powodzeniem jeszcze w latach 90. XX wieku, to rozwiązanie łączyło zalety związane z pojemnością autobusu przegubowego wraz z elastycznym dostosowaniem pojemności taboru do sytuacji ruchowej.
W wielu samorządach na liniach komunikacyjnych obsługiwanych krótkimi pojazdami występują okresy zwiększonego ruchu, czyli tzw. godziny szczytu. W tych godzinach podróżnych jest zdecydowanie więcej, co powoduje tłok lub zwiększenie liczby kursów autobusów. Po szczycie natężenie ruchu podróżnych wraca do wartości średniego napełnienia i nie ma potrzeby, aby na takich liniach cały dzień kursowały autobusy przegubowe, emitujące zdecydowanie więcej zanieczyszczeń.
Przyczepa pasażerska doczepiana w godzinach szczytu byłaby tańszym i proekologicznym rozwiązaniem. Takie rozwiązanie stosowane jest np. w Niemczech, szczególnie popularne na połączeniach obsługujących dowozy szkolne. Stosowanie przyczep również może być częściowym rozwiązaniem problemu braku kierowców, ponieważ zamiast uruchamiać dwa krótkie autobusy, można uruchomić autobus z przyczepą, który nadal obsługuje tylko jeden kierowca.
Ówczesne stanowisko Ministerstwa Infrastruktury głosiło, jakoby takie zestawy zagrażały bezpieczeństwu, jako przykład podano wejścia pasażera między pojazdy czy problemy na łukach lub z wyprzedzaniem — te argumenty jednak nie są trafne. Mamy w Polsce szereg dwuwagonowych zestawów tramwajowych serii 805Na oraz 803Na i nie odnotowałam jeszcze informacji, aby pasażer dostał się pomiędzy wagony tramwajowe. Nie ma również problemu z komunikacją prowadzącego pojazd z pasażerami znajdującymi się w drugim wagonie. Na przykład w Gdańsku uruchamiano i nadal okazjonalnie uruchamia się zestawy tramwajowe złożone z trzech wagonów i nie ma to żadnego wpływu na spadek poziomu bezpieczeństwa.
Argument, jakoby autobus z przyczepą stanowił zagrożenie przy wyprzedzaniu, jest również niewłaściwy, ponieważ w miastach co do zasady obowiązują zakazy wyprzedzania, a przyjmując, że autobus porusza się z prędkością 40 km/h lub 50 km/h, to aby go wyprzedzić, należałoby znacznie przekroczyć dozwoloną w terenie zabudowanym prędkość.
Zadaniem rządu nie jest zabranianie lub nakazywanie polskim miastom uruchamiania autobusów z przyczepami, ale stworzenie możliwości prawnych, aby takie zespoły mogły być stosowane. Decyzję o tym, czy dane miasto zdecyduje się na takie rozwiązanie lub nie, należy pozostawić do indywidualnej oceny władz każdego z tych miast. Państwo powinno stwarzać narzędzia prawne dla jak najlepszej oferty, a nie mnożyć legislacyjne powody ku temu, by organizacja transportu publicznego była coraz droższa.
Osobną kwestią są przepisy dotyczące maksymalnej długości trolejbusów. W ostatnich latach testowano na ulicach Gdyni dwudziestoczterometrowy trolejbus polskiego producenta dla zagranicznego odbiorcy. Niestety w Polsce przepisy zabraniają poruszania się po ulicach tak długich pojazdów, w związku z tym testy odbywały się bez przewozu pasażerów oraz w obstawie pojazdów służb zabezpieczających. Niemniej okazało się, że ulice Gdyni nie stanowiły problemu w poruszaniu się, czy zatem konieczne jest sztuczne tworzenie prawa, które zabrania korzystania z tak długich pojazdów? Gdyńskie trolejbusy już są przepełnione, tymczasem komunikacja miejska w Gdyni i wielu polskich miastach jest coraz chętniej wybierana przez mieszkańców, dlatego uważam, że należy urealnić polskie przepisy w tym zakresie.
W Polsce mamy trzy miasta, w których kursują trolejbusy, poza Gdynią są to Tychy oraz Lublin. Trolejbusy kursowały kiedyś choćby w Warszawie, Piasecznie czy Bydgoszczy. Być może wprowadzenie zmian w przepisach dopuszczających do ruchu trolejbusy o długości do 24 metrów spowoduje, że w taki rodzaj transportu zainwestują inne miasta. Można tu posłużyć się przykładem tramwajów, które wróciły do Olsztyna. Tramwaje, podobnie jak trolejbusy, to ekologiczny środek transportu i tego typu inwestycje są wspierane finansowo przez Unię Europejską.
Z uwagi na negatywne podejście do przedstawionego tematu przez rząd Prawa i Sprawiedliwości, proszę o przedstawienie aktualnego stanowiska resortu infrastruktury na opisane zagadnienia.
Działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 1339), proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Czy Ministerstwo Infrastruktury wprowadzi rozwiązania prawne dla stosowania przyczep autobusowych?
Ile wypadków z udziałem pasażera, polegających na dostaniu się między wagony tramwajowe, wydarzyło się w Polsce w ciągu ostatnich 20 lat?
Ile wydarzyło się w ciągu ostatnich 20 lat wypadków w tramwajach, których pośrednią lub bezpośrednią przyczyną był brak komunikacji prowadzącego pojazdem z pasażerami przebywającymi w drugim lub trzecim wagonie?
Czy Ministerstwo Infrastruktury dostosuje przepisy o długości trolejbusów do unijnych standardów 24 metrów długości pojazdu?
Z wyrazami szacunku Paulina Matysiak
Posłanka na Sejm RP
Interpelacja nr 1375
do ministra infrastruktury
w sprawie przyczep autobusowych oraz długości trolejbusów
Zgłaszający: Paulina Matysiak
Data wpływu: 07-02-2024
Szanowny Panie Ministrze,
pragnę w ramach niniejszej interpelacji poruszyć temat przyczep autobusowych i jednocześnie przekazać informacyjnie, że o tej sprawie w minionej kadencji Sejmu pisał pan poseł Krzysztof Gawkowski w swoich dwóch interpelacjach do resortu infrastruktury (ich numery to 5057 oraz 20444). Stanowisko ówczesnego rządu zawarte w otrzymanej odpowiedzi było jednak negatywne, dlatego pragnę zapoznać się tym razem z opinią obecnego Ministerstwa Infrastruktury, które tworzy nowa większość rządowa.
Przepisy w Polsce nadal uniemożliwiają stosowanie przyczep autobusowych w połączeniu z autobusami o długości standardowej 11 metrów dla realizacji przewozów pasażerskich. Warto podkreślić fakt, że przyczepy takie były stosowane z powodzeniem jeszcze w latach 90. XX wieku, to rozwiązanie łączyło zalety związane z pojemnością autobusu przegubowego wraz z elastycznym dostosowaniem pojemności taboru do sytuacji ruchowej.
W wielu samorządach na liniach komunikacyjnych obsługiwanych krótkimi pojazdami występują okresy zwiększonego ruchu, czyli tzw. godziny szczytu. W tych godzinach podróżnych jest zdecydowanie więcej, co powoduje tłok lub zwiększenie liczby kursów autobusów. Po szczycie natężenie ruchu podróżnych wraca do wartości średniego napełnienia i nie ma potrzeby, aby na takich liniach cały dzień kursowały autobusy przegubowe, emitujące zdecydowanie więcej zanieczyszczeń.
Przyczepa pasażerska doczepiana w godzinach szczytu byłaby tańszym i proekologicznym rozwiązaniem. Takie rozwiązanie stosowane jest np. w Niemczech, szczególnie popularne na połączeniach obsługujących dowozy szkolne. Stosowanie przyczep również może być częściowym rozwiązaniem problemu braku kierowców, ponieważ zamiast uruchamiać dwa krótkie autobusy, można uruchomić autobus z przyczepą, który nadal obsługuje tylko jeden kierowca.
Ówczesne stanowisko Ministerstwa Infrastruktury głosiło, jakoby takie zestawy zagrażały bezpieczeństwu, jako przykład podano wejścia pasażera między pojazdy czy problemy na łukach lub z wyprzedzaniem — te argumenty jednak nie są trafne. Mamy w Polsce szereg dwuwagonowych zestawów tramwajowych serii 805Na oraz 803Na i nie odnotowałam jeszcze informacji, aby pasażer dostał się pomiędzy wagony tramwajowe. Nie ma również problemu z komunikacją prowadzącego pojazd z pasażerami znajdującymi się w drugim wagonie. Na przykład w Gdańsku uruchamiano i nadal okazjonalnie uruchamia się zestawy tramwajowe złożone z trzech wagonów i nie ma to żadnego wpływu na spadek poziomu bezpieczeństwa.
Argument, jakoby autobus z przyczepą stanowił zagrożenie przy wyprzedzaniu, jest również niewłaściwy, ponieważ w miastach co do zasady obowiązują zakazy wyprzedzania, a przyjmując, że autobus porusza się z prędkością 40 km/h lub 50 km/h, to aby go wyprzedzić, należałoby znacznie przekroczyć dozwoloną w terenie zabudowanym prędkość.
Zadaniem rządu nie jest zabranianie lub nakazywanie polskim miastom uruchamiania autobusów z przyczepami, ale stworzenie możliwości prawnych, aby takie zespoły mogły być stosowane. Decyzję o tym, czy dane miasto zdecyduje się na takie rozwiązanie lub nie, należy pozostawić do indywidualnej oceny władz każdego z tych miast. Państwo powinno stwarzać narzędzia prawne dla jak najlepszej oferty, a nie mnożyć legislacyjne powody ku temu, by organizacja transportu publicznego była coraz droższa.
Osobną kwestią są przepisy dotyczące maksymalnej długości trolejbusów. W ostatnich latach testowano na ulicach Gdyni dwudziestoczterometrowy trolejbus polskiego producenta dla zagranicznego odbiorcy. Niestety w Polsce przepisy zabraniają poruszania się po ulicach tak długich pojazdów, w związku z tym testy odbywały się bez przewozu pasażerów oraz w obstawie pojazdów służb zabezpieczających. Niemniej okazało się, że ulice Gdyni nie stanowiły problemu w poruszaniu się, czy zatem konieczne jest sztuczne tworzenie prawa, które zabrania korzystania z tak długich pojazdów? Gdyńskie trolejbusy już są przepełnione, tymczasem komunikacja miejska w Gdyni i wielu polskich miastach jest coraz chętniej wybierana przez mieszkańców, dlatego uważam, że należy urealnić polskie przepisy w tym zakresie.
W Polsce mamy trzy miasta, w których kursują trolejbusy, poza Gdynią są to Tychy oraz Lublin. Trolejbusy kursowały kiedyś choćby w Warszawie, Piasecznie czy Bydgoszczy. Być może wprowadzenie zmian w przepisach dopuszczających do ruchu trolejbusy o długości do 24 metrów spowoduje, że w taki rodzaj transportu zainwestują inne miasta. Można tu posłużyć się przykładem tramwajów, które wróciły do Olsztyna. Tramwaje, podobnie jak trolejbusy, to ekologiczny środek transportu i tego typu inwestycje są wspierane finansowo przez Unię Europejską.
Z uwagi na negatywne podejście do przedstawionego tematu przez rząd Prawa i Sprawiedliwości, proszę o przedstawienie aktualnego stanowiska resortu infrastruktury na opisane zagadnienia.
Działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 1339), proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Czy Ministerstwo Infrastruktury wprowadzi rozwiązania prawne dla stosowania przyczep autobusowych?
Ile wypadków z udziałem pasażera, polegających na dostaniu się między wagony tramwajowe, wydarzyło się w Polsce w ciągu ostatnich 20 lat?
Ile wydarzyło się w ciągu ostatnich 20 lat wypadków w tramwajach, których pośrednią lub bezpośrednią przyczyną był brak komunikacji prowadzącego pojazdem z pasażerami przebywającymi w drugim lub trzecim wagonie?
Czy Ministerstwo Infrastruktury dostosuje przepisy o długości trolejbusów do unijnych standardów 24 metrów długości pojazdu?
Z wyrazami szacunku Paulina Matysiak
Posłanka na Sejm RP
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Paweł Gancarz
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
15%
Konkretność
85%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
8
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
4.8 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (8)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
8357 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTD-4.054.2.2024
Warszawa, 06 marca 2024
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 1375 Poseł na Sejm RP Pani Pauliny Matysiak, z dnia
13 lutego 2024 r. w sprawie zmiany przepisów dotyczących przyczep autobusowych,
przedstawiam następujące stanowisko.
1. Czy Ministerstwo Infrastruktury wprowadzi rozwiązania prawne dla stosowania
przyczep autobusowych?
Ad. 1 Zasady przewozu osób określone są w art. 63 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. –
Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 1047, z późn. zm.). Zgodnie z obecnie
obowiązującymi przepisami zabrania się przewozu osób w przyczepie autobusowej.
Rozwiązanie takie było dawniej dopuszczane na poziomie przepisów krajowych w wielu
krajach europejskich, w tym i w Polsce, ale zostało ono wycofane przez praktycznie
wszystkie państwa. W przypadku Polski podstawą takiego działania były obawy
o bezpieczeństwo w ruchu drogowym wynikające z:
braku możliwości uzyskania unijnego świadectwa homologacji typu pojazdu dla
przyczep autobusowych do przewozu pasażerów, co wynika z braku wymagań na
poziomie UE i ONZ w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów
przewożonych w przyczepach, przede wszystkim dotyczących wyposażenia
wnętrza takich pojazdów, wytrzymałości struktury pojazdów, siedzeń i ich
mocowania, pasów bezpieczeństwa i punktów mocowania. Tym samym
niemożliwym jest stworzenie jednolitych, powszechnie obowiązujących
i gwarantujących bezpieczeństwo przepisów określających warunki techniczne
dla takich pojazdów, co z kolei powoduje, że na rynku UE nie ma powszechnie
dostępnej oferty takich pojazdów;
specyfiki eksploatacji takich pojazdów, która nie tylko (jak to zostało
zasygnalizowane w interpelacji) wiąże się z utrudnieniami w komunikacji
pomiędzy kierowcą a pasażerami przyczepy oraz kontrolowaniu przez kierowcę
-- 1 of 4 --
2
sytuacji w przyczepie, ale także z utrudnieniami w kierowaniu pojazdem,
wynikającymi z całkowitej długości takiego pojazdu, który zgodnie z
obowiązującymi przepisami mógłby osiągać długość 18,75 m (czyli tyle co autobus
przegubowy), co samo w sobie może powodować utrudnienia w poruszaniu się
po niektórych odcinkach dróg lub ulic.
W tym kontekście za nietrafione należy uznać porównanie autobusu z przyczepą
z zespołem tramwajowym (dwóch lub trzech wagonów), których długość zgodnie
z § 3 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 marca 2011 r.
w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich
niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2011 r. poz. 344) może wynosić do 65 metrów,
co jest podyktowane faktem, że poruszają się one po specjalnie do tego celu
wykonanych torowiskach uwzględniających ich geometrię ruchu.
Powyższe czynniki powodują, że rozważając zasadność dopuszczenia takiego rozwiązania
uznano, iż interes przewoźnika publicznego polegający na redukcji kosztów świadczenia
usług nie może w tym przypadku dominować nad potrzebą zachowania zasad
bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Należy również podkreślić, że także na poziomie UE,
jak i ONZ, nie są podejmowane żadne działania mające na celu ustalenie wymagań
technicznych w stosunku do takich pojazdów.
Przytaczany zarówno w tej, jak i wcześniejszych interpelacjach, przykład z Niemiec ma
praktycznie charakter precedensu wykorzystania takich pojazdów (około 150) na kilku
ściśle określonych trasach, gdzie warunki drogowe pozwalają na ich użycie. Należy jednak
podkreślić, że wyprodukowane dla tych potrzeb pojazdy nie posiadają świadectwa
homologacji typu i są dopuszczane do ruchu na podstawie przepisów krajowych
(dopuszczenie jednostkowe), co wiąże się z wysokimi kosztami pozyskania takich
pojazdów.
W związku z powyższym, Ministerstwo Infrastruktury nie uznaje potrzeby zmian
w przepisach mających na celu dopuszczenie możliwości przewozu osób w przyczepie
autobusowej ciągniętej przez autobus komunikacji miejskiej lub podmiejskiej oraz
autobus szkolny.
2. Ile wypadków z udziałem pasażera, polegających na dostaniu się między wagony
tramwajowe, wydarzyło się w Polsce w ciągu ostatnich 20 lat?
3. Ile wydarzyło się w ciągu ostatnich 20 lat wypadków w tramwajach, których
pośrednią lub bezpośrednią przyczyną był brak komunikacji prowadzącego pojazdem
z pasażerami przebywającymi w drugim lub trzecim wagonie?
Ad. 2 i 3 Odpowiadając na pytanie nr 2 i 3 należy stwierdzić, że zarówno Ministerstwo
Infrastruktury, jak i Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, nie dysponują
-- 2 of 4 --
3
statystyką dotyczącą przyczyn wypadków z udziałem tramwajów w żądanym zakresie.
Tym niemniej informuję, że do wypadków z udziałem tego typu pojazdów składających się
z dwóch oddzielnych wagonów niewątpliwie w przeszłości dochodziło, czego przykładem
jest śmierć czteroletniego chłopca w wyniku wypadku (przytrzaśnięcie ostatnimi drzwiami
drugiego wagonu tramwaju typu Konstal 105), jaki miał miejsce w dniu 12 sierpnia 2022
r. na ulicy Jagiellońskiej w Warszawie. Trudno jest jednak ocenić, w jakim stopniu przy tym
konkretnym zdarzeniu, zawinił brak bezpośredniej komunikacji motorniczego
z pasażerami drugiego wagonu, a w jakim inne czynniki. Niewątpliwie jednak sam fakt
braku takiej komunikacji miał wpływ na szybkość reakcji motorniczego, a w konsekwencji
na tragiczny skutek wypadku.
4. Czy Ministerstwo Infrastruktury dostosuje przepisy o długości trolejbusów do
unijnych standardów 24 metrów długości pojazdu?
Ad. 4 Odnosząc się do kwestii możliwości dopuszczenia do ruchu po drogach publicznych
pojazdów rodzaju trolejbus o długości 24 m należy wskazać, że pojazdy typu trolejbus nie
są objęte unijną procedurą homologacji typu pojazdu. Pojazdy tego typu są dopuszczane
do ruchu na podstawie krajowej homologacji typu pojazdu lub uznania przez Dyrektora
TDT świadectwa krajowej homologacji typu pojazdu z państwa członkowskiego UE,
w związku z czym nie ma unijnego standardu określającego maksymalną długość takiego
pojazdu.
Zgodnie z przepisami krajowymi maksymalną długość trolejbusu ustala się w sposób
tożsamy z przyjętą dla autobusów w oparciu o § 2 ust. 1 pkt 6, 7 lub 8 rozporządzenia
Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych
pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz 2022 z późn.
zm.) i w zależności od budowy pojazdu wynosi ona odpowiednio: dla trolejbusu
przegubowego - 18,75 m, dla trolejbusu o dwóch osiach – 13,5 m a dla trolejbusu o liczbie
osi większej niż dwie - 15 m. Takie rozwiązanie powoduje, że pod względem parametrów
geometrii drogi lub ulicy eksploatacja trolejbusów może się odbywać na takich samych
trasach jak przy użyciu tożsamych budową i liczbą osi autobusów.
Należy jednak nadmienić, że podobnie jak przy innych rodzajach pojazdów, możliwym jest
dopuszczenie do ruchu trolejbusu o zwiększonej długości pod warunkiem, że producent
lub właściciel pojazdu uzyska dla takiego pojazdu zezwolenie na odstępstwo od warunków
technicznych dla pojazdów (o którym mowa w art. 67 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca
1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 1047, z późn. zm.)) w zakresie
długości pojazdu. Wniosek taki rozpatruje w trybie indywidualnym Dyrektor
Transportowego Dozoru Technicznego, który dokonuje oceny wniosku zarówno pod
względem wpływu udzielenia zezwolenia na odstępstwo na zachowanie zasad
bezpieczeństwa w ruchu drogowym (w konkretnym przypadku), jak i społecznej
zasadności udzielenia takiego zezwolenia.
-- 3 of 4 --
4
Jednocześnie informuję, że w Ministerstwie Infrastruktury rozpoczęto prace analityczne
zmierzające do oceny zasadności wprowadzenia zmian do projektu rozporządzenia
o zmianie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 marca 2011 r. w sprawie
warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego
wyposażenia (Dz.U. z 2011 r. poz. 344) w celu m. in. uwzględnienia postępu technicznego
i technologicznego jaki nastąpił w ciągu ostatnich lat w przedmiotowej kwestii, tak aby
w jak najszerszym stopniu możliwe było coraz szersze wykorzystywanie pojazdów
bezemisyjnych w komunikacji miejskiej.
Z wyrazami szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Paweł Gancarz
Podsekretarz Stanu
-- 4 of 4 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTD-4.054.2.2024
Warszawa, 06 marca 2024
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 1375 Poseł na Sejm RP Pani Pauliny Matysiak, z dnia
13 lutego 2024 r. w sprawie zmiany przepisów dotyczących przyczep autobusowych,
przedstawiam następujące stanowisko.
1. Czy Ministerstwo Infrastruktury wprowadzi rozwiązania prawne dla stosowania
przyczep autobusowych?
Ad. 1 Zasady przewozu osób określone są w art. 63 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. –
Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 1047, z późn. zm.). Zgodnie z obecnie
obowiązującymi przepisami zabrania się przewozu osób w przyczepie autobusowej.
Rozwiązanie takie było dawniej dopuszczane na poziomie przepisów krajowych w wielu
krajach europejskich, w tym i w Polsce, ale zostało ono wycofane przez praktycznie
wszystkie państwa. W przypadku Polski podstawą takiego działania były obawy
o bezpieczeństwo w ruchu drogowym wynikające z:
braku możliwości uzyskania unijnego świadectwa homologacji typu pojazdu dla
przyczep autobusowych do przewozu pasażerów, co wynika z braku wymagań na
poziomie UE i ONZ w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów
przewożonych w przyczepach, przede wszystkim dotyczących wyposażenia
wnętrza takich pojazdów, wytrzymałości struktury pojazdów, siedzeń i ich
mocowania, pasów bezpieczeństwa i punktów mocowania. Tym samym
niemożliwym jest stworzenie jednolitych, powszechnie obowiązujących
i gwarantujących bezpieczeństwo przepisów określających warunki techniczne
dla takich pojazdów, co z kolei powoduje, że na rynku UE nie ma powszechnie
dostępnej oferty takich pojazdów;
specyfiki eksploatacji takich pojazdów, która nie tylko (jak to zostało
zasygnalizowane w interpelacji) wiąże się z utrudnieniami w komunikacji
pomiędzy kierowcą a pasażerami przyczepy oraz kontrolowaniu przez kierowcę
-- 1 of 4 --
2
sytuacji w przyczepie, ale także z utrudnieniami w kierowaniu pojazdem,
wynikającymi z całkowitej długości takiego pojazdu, który zgodnie z
obowiązującymi przepisami mógłby osiągać długość 18,75 m (czyli tyle co autobus
przegubowy), co samo w sobie może powodować utrudnienia w poruszaniu się
po niektórych odcinkach dróg lub ulic.
W tym kontekście za nietrafione należy uznać porównanie autobusu z przyczepą
z zespołem tramwajowym (dwóch lub trzech wagonów), których długość zgodnie
z § 3 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 marca 2011 r.
w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich
niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2011 r. poz. 344) może wynosić do 65 metrów,
co jest podyktowane faktem, że poruszają się one po specjalnie do tego celu
wykonanych torowiskach uwzględniających ich geometrię ruchu.
Powyższe czynniki powodują, że rozważając zasadność dopuszczenia takiego rozwiązania
uznano, iż interes przewoźnika publicznego polegający na redukcji kosztów świadczenia
usług nie może w tym przypadku dominować nad potrzebą zachowania zasad
bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Należy również podkreślić, że także na poziomie UE,
jak i ONZ, nie są podejmowane żadne działania mające na celu ustalenie wymagań
technicznych w stosunku do takich pojazdów.
Przytaczany zarówno w tej, jak i wcześniejszych interpelacjach, przykład z Niemiec ma
praktycznie charakter precedensu wykorzystania takich pojazdów (około 150) na kilku
ściśle określonych trasach, gdzie warunki drogowe pozwalają na ich użycie. Należy jednak
podkreślić, że wyprodukowane dla tych potrzeb pojazdy nie posiadają świadectwa
homologacji typu i są dopuszczane do ruchu na podstawie przepisów krajowych
(dopuszczenie jednostkowe), co wiąże się z wysokimi kosztami pozyskania takich
pojazdów.
W związku z powyższym, Ministerstwo Infrastruktury nie uznaje potrzeby zmian
w przepisach mających na celu dopuszczenie możliwości przewozu osób w przyczepie
autobusowej ciągniętej przez autobus komunikacji miejskiej lub podmiejskiej oraz
autobus szkolny.
2. Ile wypadków z udziałem pasażera, polegających na dostaniu się między wagony
tramwajowe, wydarzyło się w Polsce w ciągu ostatnich 20 lat?
3. Ile wydarzyło się w ciągu ostatnich 20 lat wypadków w tramwajach, których
pośrednią lub bezpośrednią przyczyną był brak komunikacji prowadzącego pojazdem
z pasażerami przebywającymi w drugim lub trzecim wagonie?
Ad. 2 i 3 Odpowiadając na pytanie nr 2 i 3 należy stwierdzić, że zarówno Ministerstwo
Infrastruktury, jak i Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, nie dysponują
-- 2 of 4 --
3
statystyką dotyczącą przyczyn wypadków z udziałem tramwajów w żądanym zakresie.
Tym niemniej informuję, że do wypadków z udziałem tego typu pojazdów składających się
z dwóch oddzielnych wagonów niewątpliwie w przeszłości dochodziło, czego przykładem
jest śmierć czteroletniego chłopca w wyniku wypadku (przytrzaśnięcie ostatnimi drzwiami
drugiego wagonu tramwaju typu Konstal 105), jaki miał miejsce w dniu 12 sierpnia 2022
r. na ulicy Jagiellońskiej w Warszawie. Trudno jest jednak ocenić, w jakim stopniu przy tym
konkretnym zdarzeniu, zawinił brak bezpośredniej komunikacji motorniczego
z pasażerami drugiego wagonu, a w jakim inne czynniki. Niewątpliwie jednak sam fakt
braku takiej komunikacji miał wpływ na szybkość reakcji motorniczego, a w konsekwencji
na tragiczny skutek wypadku.
4. Czy Ministerstwo Infrastruktury dostosuje przepisy o długości trolejbusów do
unijnych standardów 24 metrów długości pojazdu?
Ad. 4 Odnosząc się do kwestii możliwości dopuszczenia do ruchu po drogach publicznych
pojazdów rodzaju trolejbus o długości 24 m należy wskazać, że pojazdy typu trolejbus nie
są objęte unijną procedurą homologacji typu pojazdu. Pojazdy tego typu są dopuszczane
do ruchu na podstawie krajowej homologacji typu pojazdu lub uznania przez Dyrektora
TDT świadectwa krajowej homologacji typu pojazdu z państwa członkowskiego UE,
w związku z czym nie ma unijnego standardu określającego maksymalną długość takiego
pojazdu.
Zgodnie z przepisami krajowymi maksymalną długość trolejbusu ustala się w sposób
tożsamy z przyjętą dla autobusów w oparciu o § 2 ust. 1 pkt 6, 7 lub 8 rozporządzenia
Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych
pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz 2022 z późn.
zm.) i w zależności od budowy pojazdu wynosi ona odpowiednio: dla trolejbusu
przegubowego - 18,75 m, dla trolejbusu o dwóch osiach – 13,5 m a dla trolejbusu o liczbie
osi większej niż dwie - 15 m. Takie rozwiązanie powoduje, że pod względem parametrów
geometrii drogi lub ulicy eksploatacja trolejbusów może się odbywać na takich samych
trasach jak przy użyciu tożsamych budową i liczbą osi autobusów.
Należy jednak nadmienić, że podobnie jak przy innych rodzajach pojazdów, możliwym jest
dopuszczenie do ruchu trolejbusu o zwiększonej długości pod warunkiem, że producent
lub właściciel pojazdu uzyska dla takiego pojazdu zezwolenie na odstępstwo od warunków
technicznych dla pojazdów (o którym mowa w art. 67 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca
1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 1047, z późn. zm.)) w zakresie
długości pojazdu. Wniosek taki rozpatruje w trybie indywidualnym Dyrektor
Transportowego Dozoru Technicznego, który dokonuje oceny wniosku zarówno pod
względem wpływu udzielenia zezwolenia na odstępstwo na zachowanie zasad
bezpieczeństwa w ruchu drogowym (w konkretnym przypadku), jak i społecznej
zasadności udzielenia takiego zezwolenia.
-- 3 of 4 --
4
Jednocześnie informuję, że w Ministerstwie Infrastruktury rozpoczęto prace analityczne
zmierzające do oceny zasadności wprowadzenia zmian do projektu rozporządzenia
o zmianie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 marca 2011 r. w sprawie
warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego
wyposażenia (Dz.U. z 2011 r. poz. 344) w celu m. in. uwzględnienia postępu technicznego
i technologicznego jaki nastąpił w ciągu ostatnich lat w przedmiotowej kwestii, tak aby
w jak najszerszym stopniu możliwe było coraz szersze wykorzystywanie pojazdów
bezemisyjnych w komunikacji miejskiej.
Z wyrazami szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Paweł Gancarz
Podsekretarz Stanu
-- 4 of 4 --