Interpelacja nr 13028
Interpelacja w sprawie wykorzystania rozwiązań ustawy o portach i przystaniach morskich oraz problematyki rozwoju portów morskich
Zgłaszający:
•
Adresat:
Podatki i Finanse (40%)
Infrastruktura i Transport (30%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie wykorzystania rozwiązań ustawy o portach i przystaniach morskich oraz problematyki rozwoju portów morskich
Interpelacja nr 13028
do ministra infrastruktury
w sprawie wykorzystania rozwiązań ustawy o portach i przystaniach morskich oraz problematyki rozwoju portów morskich
Zgłaszający: Rafał Siemaszko, Henryka Krzywonos-Strycharska, Bartosz Zawieja, Jacek Niedźwiedzki
Data wpływu: 20-10-2025
Szanowny Panie Ministrze,
zgodnie z celem ustawy o portach i przystaniach morskich, ciężar finansowania infrastruktury dostępowej miał zostać rozłożony pomiędzy Skarb Państwa, a jednostki samorządu terytorialnego. Tymczasem część samorządów, które publicznie podnoszą postulaty komunalizacji portów, nie korzysta z instrumentów przewidzianych ustawą i nie obejmuje docelowego kapitału portów. W efekcie oczekują one efektów, które w praktyce są wypracowywane przez kapitał prywatny i operatorów, nie partycypując proporcjonalnie w kosztach. Powoduje to powstawanie tzw. korzyści utraconych oraz zakłócenie równości w ponoszeniu nakładów na rozwój infrastruktury.
Dodatkowo powstaje pytanie o przyszłość rozwoju portów w kontekście ograniczeń terytorialnych, np. Portu Gdynia, którego naturalne bariery uniemożliwiają ekspansję w takim zakresie, jak ma to miejsce w Porcie Gdańsk. Przykład Terminalu T2 w Gdańsku potwierdza prosty rachunek ekonomiczny – ekspansja na lądzie jest relatywnie tańsza niż zalądowienie, które wymaga znacznie wyższych nakładów i jest mniej efektywne. Ma to bezpośredni wpływ na konkurencyjność portów oraz długofalowe planowanie ich rozwoju.
W związku z powyższym proszę Pana Ministra o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Jak Ministerstwo Infrastruktury ocenia brak wykorzystania przez samorządy instrumentów przewidzianych ustawą o portach i przystaniach morskich, przy równoczesnym zgłaszaniu postulatów komunalizacji?
Czy ministerstwo planuje działania legislacyjne lub organizacyjne, które wymuszą proporcjonalny udział samorządów w finansowaniu infrastruktury dostępowej do portów?
Czy w ocenie ministerstwa możliwe jest w przyszłości wykorzystanie terenów śródlądowych jako obszarów portowych w przypadku portów, które – jak Gdynia – nie mają naturalnych możliwości ekspansji terytorialnej?
Z poważaniem Rafał Siemaszko
Interpelacja nr 13028
do ministra infrastruktury
w sprawie wykorzystania rozwiązań ustawy o portach i przystaniach morskich oraz problematyki rozwoju portów morskich
Zgłaszający: Rafał Siemaszko, Henryka Krzywonos-Strycharska, Bartosz Zawieja, Jacek Niedźwiedzki
Data wpływu: 20-10-2025
Szanowny Panie Ministrze,
zgodnie z celem ustawy o portach i przystaniach morskich, ciężar finansowania infrastruktury dostępowej miał zostać rozłożony pomiędzy Skarb Państwa, a jednostki samorządu terytorialnego. Tymczasem część samorządów, które publicznie podnoszą postulaty komunalizacji portów, nie korzysta z instrumentów przewidzianych ustawą i nie obejmuje docelowego kapitału portów. W efekcie oczekują one efektów, które w praktyce są wypracowywane przez kapitał prywatny i operatorów, nie partycypując proporcjonalnie w kosztach. Powoduje to powstawanie tzw. korzyści utraconych oraz zakłócenie równości w ponoszeniu nakładów na rozwój infrastruktury.
Dodatkowo powstaje pytanie o przyszłość rozwoju portów w kontekście ograniczeń terytorialnych, np. Portu Gdynia, którego naturalne bariery uniemożliwiają ekspansję w takim zakresie, jak ma to miejsce w Porcie Gdańsk. Przykład Terminalu T2 w Gdańsku potwierdza prosty rachunek ekonomiczny – ekspansja na lądzie jest relatywnie tańsza niż zalądowienie, które wymaga znacznie wyższych nakładów i jest mniej efektywne. Ma to bezpośredni wpływ na konkurencyjność portów oraz długofalowe planowanie ich rozwoju.
W związku z powyższym proszę Pana Ministra o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Jak Ministerstwo Infrastruktury ocenia brak wykorzystania przez samorządy instrumentów przewidzianych ustawą o portach i przystaniach morskich, przy równoczesnym zgłaszaniu postulatów komunalizacji?
Czy ministerstwo planuje działania legislacyjne lub organizacyjne, które wymuszą proporcjonalny udział samorządów w finansowaniu infrastruktury dostępowej do portów?
Czy w ocenie ministerstwa możliwe jest w przyszłości wykorzystanie terenów śródlądowych jako obszarów portowych w przypadku portów, które – jak Gdynia – nie mają naturalnych możliwości ekspansji terytorialnej?
Z poważaniem Rafał Siemaszko
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Arkadiusz Marchewka
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
9%
Konkretność
91%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
2 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
2
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
3.7 / 1k zn.
- Zawiera 2 wskazania konkretnych kwot finansowych
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (2)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
6271 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DGMiZS-7.054.6.2025
Warszawa, 19 listopada 2025
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 13028, złożoną przez Posła na Sejm RP - Pana Rafała
Siemaszko wraz z grupą posłów, w sprawie wykorzystania rozwiązań ustawy o portach
i przystaniach morskich oraz problematyki rozwoju portów morskich – niniejszym
przedstawiam następujące informacje.
Jednym z zasadniczych aktów prawnych regulujących funkcjonowanie polskich portów
i przystani morskich jest ustawa z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach
morskich (Dz. U. z 2023 r. poz. 1796, t.j.), dalej: ustawa, która w art. 23 ust. 1 stanowi,
że o formie prawno-organizacyjnej zarządzania portami niemającymi podstawowego
znaczenia dla gospodarki narodowej1 oraz przystaniami morskimi decyduje gmina,
w granicach której położona jest większa część nieruchomości gruntowych, z wyłączeniem
gruntów pokrytych wodami, znajdujących się w granicach portu lub przystani morskiej.
W praktyce oznacza to, że zgodnie z powyższym gmina może np. zdecydować o powołaniu
podmiotu zarządzającego danym portem morskim lub przystanią, działającego w formie
komunalnej spółki odpowiedzialnej m.in. za zarządzanie nieruchomościami i infrastrukturą
portową, prognozowanie, programowanie i planowanie rozwoju portu, budowę,
rozbudowę, utrzymywanie i modernizację infrastruktury portowej, a także pozyskiwanie
nieruchomości na potrzeby rozwoju portu.
W przypadku niepowołania podmiotu zarządzającego w trybie art. 23 ust. 1 ustawy
zadania i uprawnienia podmiotu zarządzającego wykonuje gmina, w granicach której
położona jest większa część nieruchomości gruntowych, z wyłączeniem gruntów
pokrytych wodami, znajdujących się w granicach portu lub przystani morskiej (vide: art. 25
ust. 1 ustawy).
Natomiast, gdy większa część nieruchomości gruntowych, z wyłączeniem gruntów
pokrytych wodami, znajdujących się w granicach portu lub przystani morskiej stanowi
przedmiot własności Skarbu Państwa i nie została oddana w użytkowanie wieczyste lub
stanowi przedmiot użytkowania wieczystego Skarbu Państwa – zadania i uprawnienia
podmiotu zarządzającego wykonuje właściwy dyrektor urzędu morskiego. Powyższe
reguluje z kolei art. 25 ust. 2 ustawy.
1 porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej: Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście
-- 1 of 3 --
2
W ocenie Ministerstwa Infrastruktury wszystkie struktury portowe i przystaniowe
w Polsce stanowią ważne bieguny rozwoju – także w wymiarze lokalnym i regionalnym,
a obowiązujące przepisy ustawy dają samorządom możliwość optymalnego z ich
perspektywy podejścia do kwestii zarządzania portami i przystaniami. Przykłady dobrze
funkcjonujących portów komunalnych z powołanymi przez właściwe miejscowo gminy
zarządami – potwierdzają, że obecne rozwiązania są właściwe i skuteczne. Warto przy tym
jednocześnie zaznaczyć, że rozwój mniejszych struktur portowych i przystaniowych
zapewniony jest także w przypadkach, gdy nie zdecydowano o powołaniu zarządów
portów. Wówczas, zdarza się, że zadania i uprawnienia podmiotu zarządzającego
wykonuje właściwy dyrektor urzędu morskiego – jak opisano wyżej.
Ministerstwo Infrastruktury nie prowadzi i nie planuje prac, w wyniku których wymuszony
miałby zostać proporcjonalny udział samorządów w finansowaniu infrastruktury
dostępowej do polskich portów morskich.
Ocenia się, że przepisy ustawy, które stanowią m.in., że budowa, modernizacja
i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich są
finansowane ze środków budżetu państwa, w wysokości określonej w ustawie
budżetowej, oraz mogą być finansowane lub dofinansowane z innych źródeł,
w szczególności z budżetu jednostki samorządu terytorialnego – odpowiadają realiom
funkcjonowania polskich portów oraz samorządów, i nie wymagają zmiany.
Co istotne, ustawa nie przewiduje żadnych mechanizmów przymusowych wobec
samorządów. Przepis zdefiniowany w art. 2c ust. 1 ustawy ma charakter fakultatywny
– tj. samorządy mogą, lecz nie muszą uczestniczyć w kosztach ww. inwestycji
dostępowych.
Na rok 2025 w budżecie państwa zaplanowane zostały wydatki na zadania związane
z pogłębieniem i utrzymaniem torów wodnych i podejściowych do polskich portów
morskich w łącznej wysokości 157 mln PLN.
Na potrzeby dalszego, dynamicznego rozwoju polskich portów morskich wykorzystywane
będą zarówno istniejące nieruchomości, jak również te powstałe w wyniku zalądowienia.
Dobrym przykładem w tym względzie jest trwająca obecnie rozbudowa Portu Gdańsk,
w jego części zewnętrznej (tzw. Port Północny), gdzie ma miejsce budowa nowego
terminala na terenie powstałym poprzez zalądowienie akwenu o powierzchni ponad
21 ha. Tego typu projekty występują w wielu lokalizacjach, a za ich realizacją przemawia
wiele korzyści - m.in. o charakterze technicznym i ekonomicznym, które wynikają
z dobrych warunków obsługi największych jednostek pływających. W takim kierunku
zakłada się dalszy rozwój m.in. Portu Świnoujście (vide: projekt dot. budowy Przylądka
Pomerania) oraz Portu Gdynia (vide: projekt dot. budowy Portu Zewnętrznego).
Jednocześnie - zwraca się uwagę, że inwestycje realizowane są i będą także w tzw.
częściach wewnętrznych polskich portów morskich, gdzie działa wielu operatorów, i gdzie
obsługuje się wiele typów ładunków, a także odprawia się pasażerów korzystających
np. z połączeń promowych.
Ponadto, odnosząc się do wskazanego w pytaniu Portu Gdynia - wyjaśnia się, że jednym
z największych potencjałów w zakresie pozyskania przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia
S.A. nowych terenów na rozwój funkcji portowo-morskich, charakteryzuje się 260-
hektarowy obszar tzw. Doliny Logistycznej.
-- 2 of 3 --
3
Zgodnie z założeniami, wieloletnia inwestycja przewiduje m.in. budowę infrastruktury
logistycznej, w tym obiektów magazynowo-składowych, publicznego kolejowego
terminala intermodalnego oraz budowę parkingu centralnego dla samochodów
ciężarowych obsługiwanych w Porcie Gdynia.
Z wyrazami szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Arkadiusz Marchewka
Sekretarz Stanu
-- 3 of 3 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DGMiZS-7.054.6.2025
Warszawa, 19 listopada 2025
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 13028, złożoną przez Posła na Sejm RP - Pana Rafała
Siemaszko wraz z grupą posłów, w sprawie wykorzystania rozwiązań ustawy o portach
i przystaniach morskich oraz problematyki rozwoju portów morskich – niniejszym
przedstawiam następujące informacje.
Jednym z zasadniczych aktów prawnych regulujących funkcjonowanie polskich portów
i przystani morskich jest ustawa z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach
morskich (Dz. U. z 2023 r. poz. 1796, t.j.), dalej: ustawa, która w art. 23 ust. 1 stanowi,
że o formie prawno-organizacyjnej zarządzania portami niemającymi podstawowego
znaczenia dla gospodarki narodowej1 oraz przystaniami morskimi decyduje gmina,
w granicach której położona jest większa część nieruchomości gruntowych, z wyłączeniem
gruntów pokrytych wodami, znajdujących się w granicach portu lub przystani morskiej.
W praktyce oznacza to, że zgodnie z powyższym gmina może np. zdecydować o powołaniu
podmiotu zarządzającego danym portem morskim lub przystanią, działającego w formie
komunalnej spółki odpowiedzialnej m.in. za zarządzanie nieruchomościami i infrastrukturą
portową, prognozowanie, programowanie i planowanie rozwoju portu, budowę,
rozbudowę, utrzymywanie i modernizację infrastruktury portowej, a także pozyskiwanie
nieruchomości na potrzeby rozwoju portu.
W przypadku niepowołania podmiotu zarządzającego w trybie art. 23 ust. 1 ustawy
zadania i uprawnienia podmiotu zarządzającego wykonuje gmina, w granicach której
położona jest większa część nieruchomości gruntowych, z wyłączeniem gruntów
pokrytych wodami, znajdujących się w granicach portu lub przystani morskiej (vide: art. 25
ust. 1 ustawy).
Natomiast, gdy większa część nieruchomości gruntowych, z wyłączeniem gruntów
pokrytych wodami, znajdujących się w granicach portu lub przystani morskiej stanowi
przedmiot własności Skarbu Państwa i nie została oddana w użytkowanie wieczyste lub
stanowi przedmiot użytkowania wieczystego Skarbu Państwa – zadania i uprawnienia
podmiotu zarządzającego wykonuje właściwy dyrektor urzędu morskiego. Powyższe
reguluje z kolei art. 25 ust. 2 ustawy.
1 porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej: Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście
-- 1 of 3 --
2
W ocenie Ministerstwa Infrastruktury wszystkie struktury portowe i przystaniowe
w Polsce stanowią ważne bieguny rozwoju – także w wymiarze lokalnym i regionalnym,
a obowiązujące przepisy ustawy dają samorządom możliwość optymalnego z ich
perspektywy podejścia do kwestii zarządzania portami i przystaniami. Przykłady dobrze
funkcjonujących portów komunalnych z powołanymi przez właściwe miejscowo gminy
zarządami – potwierdzają, że obecne rozwiązania są właściwe i skuteczne. Warto przy tym
jednocześnie zaznaczyć, że rozwój mniejszych struktur portowych i przystaniowych
zapewniony jest także w przypadkach, gdy nie zdecydowano o powołaniu zarządów
portów. Wówczas, zdarza się, że zadania i uprawnienia podmiotu zarządzającego
wykonuje właściwy dyrektor urzędu morskiego – jak opisano wyżej.
Ministerstwo Infrastruktury nie prowadzi i nie planuje prac, w wyniku których wymuszony
miałby zostać proporcjonalny udział samorządów w finansowaniu infrastruktury
dostępowej do polskich portów morskich.
Ocenia się, że przepisy ustawy, które stanowią m.in., że budowa, modernizacja
i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich są
finansowane ze środków budżetu państwa, w wysokości określonej w ustawie
budżetowej, oraz mogą być finansowane lub dofinansowane z innych źródeł,
w szczególności z budżetu jednostki samorządu terytorialnego – odpowiadają realiom
funkcjonowania polskich portów oraz samorządów, i nie wymagają zmiany.
Co istotne, ustawa nie przewiduje żadnych mechanizmów przymusowych wobec
samorządów. Przepis zdefiniowany w art. 2c ust. 1 ustawy ma charakter fakultatywny
– tj. samorządy mogą, lecz nie muszą uczestniczyć w kosztach ww. inwestycji
dostępowych.
Na rok 2025 w budżecie państwa zaplanowane zostały wydatki na zadania związane
z pogłębieniem i utrzymaniem torów wodnych i podejściowych do polskich portów
morskich w łącznej wysokości 157 mln PLN.
Na potrzeby dalszego, dynamicznego rozwoju polskich portów morskich wykorzystywane
będą zarówno istniejące nieruchomości, jak również te powstałe w wyniku zalądowienia.
Dobrym przykładem w tym względzie jest trwająca obecnie rozbudowa Portu Gdańsk,
w jego części zewnętrznej (tzw. Port Północny), gdzie ma miejsce budowa nowego
terminala na terenie powstałym poprzez zalądowienie akwenu o powierzchni ponad
21 ha. Tego typu projekty występują w wielu lokalizacjach, a za ich realizacją przemawia
wiele korzyści - m.in. o charakterze technicznym i ekonomicznym, które wynikają
z dobrych warunków obsługi największych jednostek pływających. W takim kierunku
zakłada się dalszy rozwój m.in. Portu Świnoujście (vide: projekt dot. budowy Przylądka
Pomerania) oraz Portu Gdynia (vide: projekt dot. budowy Portu Zewnętrznego).
Jednocześnie - zwraca się uwagę, że inwestycje realizowane są i będą także w tzw.
częściach wewnętrznych polskich portów morskich, gdzie działa wielu operatorów, i gdzie
obsługuje się wiele typów ładunków, a także odprawia się pasażerów korzystających
np. z połączeń promowych.
Ponadto, odnosząc się do wskazanego w pytaniu Portu Gdynia - wyjaśnia się, że jednym
z największych potencjałów w zakresie pozyskania przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia
S.A. nowych terenów na rozwój funkcji portowo-morskich, charakteryzuje się 260-
hektarowy obszar tzw. Doliny Logistycznej.
-- 2 of 3 --
3
Zgodnie z założeniami, wieloletnia inwestycja przewiduje m.in. budowę infrastruktury
logistycznej, w tym obiektów magazynowo-składowych, publicznego kolejowego
terminala intermodalnego oraz budowę parkingu centralnego dla samochodów
ciężarowych obsługiwanych w Porcie Gdynia.
Z wyrazami szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Arkadiusz Marchewka
Sekretarz Stanu
-- 3 of 3 --