Interpelacja w sprawie degradacji połączeń kolejowych w regionie Zamojszczyzny, w tym utraty bezpośrednich połączeń z Wrocławiem i Górnym Śląskiem oraz obniżenia standardu taboru na trasach do Krakowa

Interpelacja nr 12947

do ministra infrastruktury

w sprawie degradacji połączeń kolejowych w regionie Zamojszczyzny, w tym utraty bezpośrednich połączeń z Wrocławiem i Górnym Śląskiem oraz obniżenia standardu taboru na trasach do Krakowa

Zgłaszający: Michał Moskal, Dariusz Stefaniuk, Janusz Kowalski

Data wpływu: 15-10-2025

Szanowny Panie Ministrze,

sygnalizowana jest nam pogarszająca się sytuacja połączeń kolejowych w pasie od Hrubieszowa po Stalową Wolę i Tarnobrzeg, która dotyka mieszkańców Zamojszczyzny oraz osób utrzymujących powiązania społeczne i gospodarcze z Dolnym i Górnym Śląskiem. Zmiany wprowadzone przez PKP Intercity w grudniu 2024 r. doprowadziły do utraty bezpośrednich połączeń z Wrocławiem i Górnym Śląskiem, co znacząco utrudnia komunikację w regionie o silnych historycznych i społecznych więziach z tymi obszarami. Jednocześnie nie odzyskano dotychczasowego wolumenu miejsc w bezpośrednich połączeniach do Krakowa, a standard taboru na tej trasie ulega stopniowej degradacji poprzez zastępowanie zmodernizowanych wagonów PKP Intercity używanymi składami trakcyjnymi serii SD85 lub starymi wagonami bez modernizacji. Podaż miejsc w pociągach IC Hetman, IC Smok Wawelski i TLK Kasztelan, komunikujących bezpośrednio Kraków z subregionami tarnobrzeskim i chełmsko-zamojskim, jest obecnie o 21% niższa niż w 2024 r. (648 vs. 816 miejsc), a udział miejsc w standardzie IC spadł z 68% do 66%. Zgodnie z planami spadnie on jeszcze bardziej od 14 grudnia 2025 r. (552 miejsca przed 15 grudnia 2024 r. vs. 170 po 14 grudnia 2025 r.). Pasażerowie z odcinka Hrubieszów–Biłgoraj chętniej wybierają pociągi o wyższym standardzie (w wrześniu 2025 r. 60-70% pasażerów w przedsprzedaży wybierało IC Hetman). Skład wagonowy standardu IC umożliwia również trasowanie z wyższymi prędkościami maksymalnymi (V-max) niż SD85, co przekłada się na krótszy nawet o 25 minut czas podróży między Stalową Wolą a Krakowem (np. w ZRJ na daty 2 listopada 2025 r.–14 grudnia 2025 r.).

Na podstawie dostępnych informacji, w tym sekwencji zdarzeń opisanej w publicznie dostępnych źródłach (m.in. na profilu „Pociągiem do Hrubieszowa” na platformie Facebook), prawdziwą przyczyną tych zmian nie jest deklarowana modernizacja stacji w Katowicach, lecz chęć przeniesienia zmodernizowanego taboru (wagonów i lokomotyw spalinowych) na inne relacje. Trasowanie pociągów przez Mielec wydaje się jedynie pretekstem mającym usprawiedliwić te decyzje wobec opinii publicznej. Pojazdy serii SD85, pochodzące z obsługi lokalnych połączeń w okolicach holenderskiego Zwolle, nie są przeznaczone do tras dalekobieżnych, lecz do krótkich kursów dojazdowych. Ich uporczywe wdrażanie na relacji Kraków–Hrubieszów prowadzi do utraty komfortu podróży, który był standardem od 2015 r., oraz do dalszej marginalizacji regionu. Ponadto, planowane od 14 grudnia 2025 r. dodatkowe połączenie IC Wigry (Szczecin–Mockava), dublowanie na krajowym odcinku pociągu IC Podlasiak (Szczecin–Suwałki) oraz uruchamiane od 14 grudnia 2024 r. komercyjne połączenie TLK Wisłok (Lublin–Rawa Ruska) obciążają deficytowe zasoby lokomotyw spalinowych PKP Intercity wykorzystywane obecnie m.in. na Zamojszczyźnie przy pociągach IC Hetman i IC Górski.

Istniejące przesiadki w Krakowie okazują się niewydolne, co dodatkowo pogarsza sytuację mieszkańców Zamojszczyzny, dla których połączenia ze Śląskiem mają kluczowe znaczenie społeczne i ekonomiczne.

W związku z powyższym zwracamy się z następującymi pytaniami:

Jakie są rzeczywiste przyczyny likwidacji bezpośrednich połączeń kolejowych z Zamojszczyzny do Wrocławia i Górnego Śląska w grudniu 2024 r., poza deklarowaną modernizacją stacji w Katowicach? Czy ministerstwo potwierdza, że decyzje te wynikały z potrzeby przeniesienia zmodernizowanego taboru na inne relacje? W projekcie rozkładu jazdy edycji 2024/2025 ze stycznia 2024 r. zawarte było połączenie bezpośrednie Hrubieszów–Rzeszów–Wrocław–Słupsk w oparciu o IC Szkuner (relacji Przemyśl–Słupsk), które nie dociążało przepustowości remontowanej stacji Katowice.

Kiedy planowane jest przywrócenie bezpośrednich połączeń z Wrocławiem i Górnym Śląskiem, uwzględniając powiązania społeczne między Zamojszczyzną a tymi regionami oraz niewydolność przesiadek w Krakowie?

Dlaczego nie odzyskano dotychczasowego wolumenu miejsc w bezpośrednich połączeniach do Krakowa sprzed zmian w grudniu 2024 r.? Jakie działania podejmuje ministerstwo w celu zwiększenia podaży miejsc na tej trasie, biorąc pod uwagę spadek o 21% (z 816 do 648 miejsc) oraz dalszy planowany spadek od 14 grudnia 2025 r. (z 552 do 170 miejsc w standardzie IC)?

Na jakiej podstawie podejmowane są decyzje o zastępowaniu zmodernizowanych wagonów PKP Intercity pojazdami serii SD85, które nie spełniają standardów taboru dalekobieżnego? Czy ministerstwo planuje wstrzymanie tych zmian i przywrócenie komfortu podróży obowiązującego od 2015 r.? Dlaczego uruchamianie nowych połączeń międzynarodowych (w tym komercyjnych, jak IC Wigry i komercyjny TLK Wisłok) ma się odbywać kosztem jakości połączeń krajowych, obciążając deficytowe lokomotywy spalinowe wykorzystywane m.in. na pociągach IC Hetman i IC Górski?

Czy trasowanie pociągów przez Mielec, przed dokończeniem modernizacji linii kolejowych nr 25 i 74, było jedynie próbą marketingowego przykrycia zmian niekorzystnych dla Zamojszczyzny? Subregion tarnobrzeski i Mielec wykazują bardzo silne ciążenia do Krakowa, a ich uplasowanie w połączeniu obsługującym mniej homogeniczny potok z Zamojszczyzny bez znaczącego zwiększenia podaży jest dla Zamojszczyzny niekorzystne.

Czy ministerstwo planuje uwzględnić potrzeby uruchamiania połączeń bezpośrednich między Zamojszczyzną a Wrocławiem w projekcie zakupu przez PKP Intercity lokomotyw dwutrakcyjnych Gama 3.0 i HZT Impuls 3?

Prosimy o pisemną odpowiedź na powyższe pytania w terminie przewidzianym przez Regulamin Sejmu RP.