Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTD-6-1.054.7.2025
Warszawa, 07 grudnia 2025
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 12895 Pani Olgi Ewy Semeniuk-Patkowskiej Poseł na
Sejm RP, w sprawie fali bankructw w sektorze transportu towarowego oraz braku działań
osłonowych dla firm obsługujących przemysł, przedstawiam poniższe informacje.
Na wstępie pragnę zaznaczyć, że Ministerstwo Infrastruktury nie posiada danych własnych
na temat liczby bankructw i restrukturyzacji firm transportowych. Jak zostało to wskazane
w odpowiedzi na interpelację nr 10162 Pani Poseł, Ministerstwo Infrastruktury korzystało
wówczas z wkładów innych resortów, ponadto co ważne za Krajowy Rejestr Zadłużonych
i Monitor Sądowy i Gospodarczy odpowiada Ministerstwo Sprawiedliwości, które
w odpowiedzi na ówczesne zapytanie poinformowało, że nie jest możliwe przedstawienie
danych statystycznych z zakresu, którego dotyczyło pytanie.
Ministerstwo Infrastruktury na bieżąco monitoruje tematykę związaną
z funkcjonowaniem transportu drogowego, pozyskuje dane z tego zakresu od innych
resortów i organów administracji publicznej, na bieżąco konsultuje zagadnienia
problematyczne z przedstawicielami organizacji i stowarzyszeń transportowych oraz
korzysta z ogólnodostępnych opracowań analitycznych. Ministerstwo Infrastruktury nie
prowadzi jednak analiz wpływu kryzysu w transporcie w rozumieniu badawczo-naukowym
tego typu opracowań.

-- 1 of 6 --

2
Ciekawe informacje przedstawia np. w raport MGBI „Postępowania upadłościowe
i restrukturyzacyjne”, wskazując, że sektor transportu drogowego charakteryzuje się
elastycznością w porównaniu do pozostałych głównych sektorów gospodarki, tym samym
należy mieć na uwadze, że dostosowuje się on do bieżących trendów i wyzwań.
Jednocześnie według danych Eurostat Polska jest liderem wśród krajów UE w drogowym
transporcie towarów w 2024 r., rejestrując łącznie 368 314 mln tonokilometrów, co
stanowi prawie 20 proc. całkowitego przewozu w UE. W 2023 roku było to 377 873 mln
tonokilometrów.
Jeśli chodzi o podejmowanie działań związanych z wprowadzaniem instrumentów
wsparcia finansowego, uprzejmie informuję, że 20 czerwca 2025 r. Komisja Europejska
uwzględniła wsparcie procesu wymiany tachografów ze środków KPO (w ramach III rewizji
KPO), odpowiadając na wniosek Ministerstwa Infrastruktury. Kwota środków
przeznaczona na ten cel wynosi prawie 320 mln zł. Łączna liczba pojazdów objętych
wsparciem wyniesie ok. 107 000. Wsparcie ma polegać na refinansowaniu w ramach
pomocy de minimis procesu wymiany tachografów. Stanowi to efekt wielomiesięcznych
wysiłków i starań, w tym rozmów na najwyższym szczeblu, prowadzonych przez Ministra
Infrastruktury. Realizacja tej inwestycji jest bardzo oczekiwana przez stronę społeczną -
przewoźników drogowych. Pomoc de minimis będzie przeznaczona na wsparcie dla
przewoźników drogowych w związku z obowiązkiem wyposażenia pojazdu w inteligentny
tachograf.
Obowiązek wymiany dotychczasowych użytkowanych i w pełni sprawnych tachografów
na urządzenia najnowszej generacji wynika bezpośrednio z przepisów Pakietu Mobilności
(art. 3 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 165/20141 zmienionego przepisami (UE) 2020/1054
(art. 2 pkt 2)). Wszystkie pojazdy wykonujące międzynarodowe przewozy drogowe
musiały zostać wyposażone w najnowsze tachografy (najpóźniej do 18 sierpnia 2025 r.).
Wysokość udzielonej dotacji będzie uzależniona od faktycznego wydatku poniesionego
przez przewoźnika drogowego w związku z obowiązkową wymianą tachografu w
pojeździe, nie więcej jednak niż 3 000 PLN.
Pomoc dla przewoźników:
• udzielana będzie w formie dotacji, zgodnie z przepisami unijnego rozporządzenia
o pomocy de minimis,
• uzależniona będzie od faktycznego wydatku poniesionego w związku
z obowiązkową wymianą tachografu, nie więcej jednak niż 3000 zł na pojazd,
• możliwość składania wniosków będzie niezależna od liczby posiadanych przez
przewoźnika pojazdów.
Podmiotem udzielającym pomocy, z którym przewoźnicy będą podpisywali umowy
o objęcie wsparciem, będzie Agencja Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa. Została
zapewniona pełna obsługa elektroniczna całego procesu refinansowania - od przejęcia

-- 2 of 6 --

3
wniosku do podpisania umowy i wypłaty środków – z wykorzystaniem specjalnego
dedykowanego i maksymalnie uproszczonego systemu PUE. Agencja Restrukturyzacji i
Modernizacji Rolnictwa w pierwszym naborze udzieli pomocy de minimis uprawnionym
przewoźnikom drogowym z uwzględnieniem następujących warunków:
1) w pierwszej kolejności pomoc będzie udzielana uprawnionym przewoźnikom
drogowym na refinansowanie wyposażenia w inteligentne tachografy maksymalnie
dziesięciu właściwych pojazdów zgłoszonych przez jednego uprawnionego
przewoźnika drogowego do licencji wspólnotowej;
2) w drugiej kolejności pomoc ta będzie udzielana wszystkim uprawnionym
przewoźnikom drogowym na pozostałe właściwe pojazdy bez ograniczenia, o którym
mowa w pkt 1.
W przypadku niewykorzystania w pierwszym naborze środków przeznaczonych
na realizację działania uprawnieni przewoźnicy drogowi będą mogli wnioskować o ww.
pomoc w ramach uzupełniającego naboru, z uwzględnieniem warunków, o których mowa
w pkt 1-2, do całkowitego wyczerpania tych środków.
Ministerstwo Infrastruktury nie rozważa wprowadzania ulgowych stawek opłaty
elektronicznej od pojazdów ciężkich dla wybranych grup przewoźników (w tym wypadku
– realizujących krajowy transport przemysłowy). Trzeba podkreślić, że rozwiązania
przyjęte w ramach polskiej polityki opłatowej są zgodne z unijną zasadą „użytkownik
płaci”, wyznaczającą ramy prawne poboru opłat drogowych w Europie. Zasada
„użytkownik płaci” oznacza, iż użytkownicy pojazdów poruszających się po drogach
płatnych są zobowiązani do uiszczania opłat za przejazd, stosownie do stopnia, w jakim
ich pojazd przyczynił się do zużycia infrastruktury drogowej. Kryteria, od których zależy
obowiązek zapłaty za korzystanie z dróg płatnych oraz wysokość opłaty, wynikają z
przesłanek obiektywnych (dopuszczalna masa całkowita pojazdu, norma emisji EURO
pojazdu, długość przebytego odcinka płatnego). Stawki opłaty (a więc za dostęp do
infrastruktury) są zatem tym wyższe im pojazd cięższy oraz im bardziej zanieczyszcza
środowisko. Wpływy z poboru opłaty elektronicznej trafiają do Krajowego Funduszu
Drogowego (KFD), z którego finansowana jest budowa nowych dróg. Odpłatność wybranej
sieci dróg płatnych (na ten moment wyłącznie ok. 25% całości dróg krajowych w Polsce,
tj. 5225 km) jest konieczna w celu możliwości dalszego rozwijania sieci dróg szybkiego
ruchu w Polsce, bez której funkcjonowanie przedsiębiorstw branży przewozowej byłoby
istotnie utrudnione.
Ponadto należy również zauważyć, że bazowa wysokość stawek opłaty elektronicznej nie
była zmieniana od lipca 2011 r. do 1 stycznia 2022 r. Od dnia 1 stycznia 2022 r. następuje
waloryzacja stawek opłaty elektronicznej w stopniu odpowiadającym wskaźnikowi
wzrostu cen towarów i usług konsumpcyjnych w okresie pierwszych trzech kwartałów
roku, w którym stawki ulegają zmianie, w stosunku do analogicznego okresu roku

-- 3 of 6 --

4
poprzedniego, ale odnosi się ona do stawek ustalonych w 2011 r. Tym samym uśredniona
wysokość stawki za przejazd 1 kilometra po sieci dróg objętych opłatą elektroniczną w
Polsce wynosi ok. 0,45 PLN/km i jest nawet o kilkadziesiąt procent niższa w stosunku do
średnich stawek obowiązujących w państwach UE, które posiadają elektroniczny system
poboru opłat. Waloryzacja ta nie doprowadziła zatem do wyrównania stawek
obowiązujących w Polsce ze średnimi stawkami w krajach ościennych.
Jednocześnie w Polsce mamy do czynienia z nierównowagą międzygałęziową pomiędzy
transportem drogowym a transportem kolejowym/żeglugi śródlądowej – na korzyść
transportu kołowego. Docelowym stanem jest bardziej wyrównany poziom konkurencji
między tymi sektorami, celem zwiększenia udziału sektora transportu kolejowego/żeglugi
śródlądowej w przewozie towarów, stąd wprowadzanie ulg w opłatach drogowych byłoby
kontrskuteczne.
Na wstępie warto wskazać, że w 2025 r. udało się przeprowadzić Komisje Mieszane
z Kazachstanem, Ukrainą, Mołdawią i Turcją. W ich trakcie omawiany był nie tylko temat
kontyngentów zezwoleń, ale też poruszone zostały najważniejsze tematy wskazane przez
polskich przewoźników. Ministerstwo Infrastruktury aktywnie działa realizując m.in.
uzgodnienia ze spotkania ze stroną społeczną na początku 2025 r., gdzie zostały określone
kluczowe kierunki przewozów i zapotrzebowanie na ew. dodatkowe zezwolenia dla Polski.
Na ich podstawie Ministerstwo Infrastruktury doprowadziło do dodatkowej wymiany 250
zezwoleń z Węgrami i na stałe zwiększyło kontyngent zezwoleń z Bułgarią do 600
zezwoleń. Jednocześnie strona polska, mając na uwadze ww. spotkanie z przewoźnikami
oraz opinie Komisji Społecznej ds. podziału zezwoleń, jest bardzo asertywna w odpowiedzi
na wnioski o dodatkową wymianę zezwoleń. W 2025 r., dotychczas takie wnioski złożyły:
Bośnia i Hercegowina, Serbia oraz Turcja. Otrzymali odpowiedź, że strona polska nie widzi
obecnie możliwości przeprowadzenia dodatkowej wymiany i zwiększenia kontyngentów.
Przewozy takie mogą być realizowane przez podmioty polskie, które dysponują jeszcze
zezwoleniami.
Odnośnie zapewnienia równej konkurencji polskich przedsiębiorstw transportowych
wobec przewoźników z krajów o niższych kosztach i podatkach, należy podkreślić że
w związku z kryzysem w branży transportu drogowego, znacznym ograniczeniem rynków
wschodnich oraz nierówną konkurencją z przewoźnikami z Ukrainy (w obecnym stanie
prawnym polscy przewoźnicy drogowi nie mogą skutecznie konkurować z firmami
zarejestrowanymi w innych krajach, w których obciążenia podatkowo-składkowe
wynagrodzeń kierowców są znacznie niższe od polskich), do 2 lutego 2022 r. kierowcy
w Polsce byli uznawani za pracowników będących w podroży służbowej, zgodnie
z przepisami ustawy o czasie pracy kierowców (autonomicznej od podróży służbowej
w rozumieniu przepisów Kodeksu Pracy), a ich wynagrodzenie składało się z:
• wynagrodzenia zasadniczego (ok. 30% całej pensji) oraz

-- 4 of 6 --

5
• nieopodatkowanych i nieoskładkowanych diet i ryczałtów za nocleg w kabinie
pojazdu (ok. 70% pensji).
Po zmianach, które weszły w życie od 2 lutego 2022 r., koszty zatrudnienia kierowców
Polsce, skokowo wzrosły o ponad 30%. Potrzeba zmian wynikała z konieczności wdrożenia
przepisów Pakietu Mobilności oraz dostosowania systemu wynagrodzeń kierowców do
wymogów przepisów o delegowaniu pracowników, w myśl zasady, że pracownikom
delegowanym wypłacana jest „ta sama płaca (brutto) za tę samą pracę w tym samym
miejscu”.
Zgodnie z ogólną dyrektywą UE ws. delegowania pracowników koszty związane z podróżą
służbową nie wliczają się do wymaganego wynagrodzenia brutto co przy utrzymaniu
systemu opartego na podróży służbowej stanowiłyby dodatkowe obciążenie dla polskich
przedsiębiorców1 .
Koszty pracy w innych państwach członkowskich UE, tj. na Litwie, Rumunii czy Bułgarii
nie wzrosły tak znacząco, co spowodowało, że przewoźnicy z tych państw stanowią
obecnie także poważną konkurencję dla polskich firm transportowych. Wprowadzone
w ustawie o czasie pracy kierowców ulgi i uproszczenia w systemie wynagradzania
kierowców, które miały zminimalizować skokowy wzrost kosztów pracy po 2022 r.,
okazują się być jednak niewystarczające i nie pokrywają zwiększonych kosztów
związanych z wykonywaniem pracy kierowcy poza granicami Polski.
Ministerstwo Infrastruktury przygotowało obecnie rozwiązania pozwalające na czasowe
zmniejszenie obciążeń z tytułu odprowadzanych składek na ubezpieczenia społeczne dla
kierowców wykonujących międzynarodowy transport drogowy w projekcie ustawy
o zmianie ustawy o transporcie drogowym (UD18). Propozycja przepisów epizodycznych
w ww. projekcie ustawy przewidywała pozostawienie zasady, zgodnie z którą do
podstawy wymiaru składki ZUS nie wchodzi kwota stanowiąca równowartość 60 euro za
każdy dzień pobytu za granicą, z zastrzeżeniem, że tak ustalony miesięczny przychód
kierowcy nie może być niższy od kwoty minimalnego wynagrodzenia, a nie jak obecnie od
przeciętnego wynagrodzenia. Zmiana ta nie uzyskała jednak zgody Ministerstwa Rodziny
Pracy i Polityki Społecznej oraz Ministerstwa Finansów i nie została przyjęta przez Stały
Komitet Rady Ministrów, którego posiedzenie odbyło się 17 lipca 2025 r. Jednocześnie
Komitet zdecydował, iż kwestie te będą przedmiotem dodatkowych uzgodnień pomiędzy
Ministrem Infrastruktury, a Ministrem Finansów, Ministrem Rodziny, Pracy i Polityki
Społecznej, Ministrem Zdrowia, Ministrem do spraw Unii Europejskiej, Prezesem
Rządowego Centrum Legislacji oraz Prezesem Urzędu Ochrony Konkurencji i
1 Do 2022 r. w transporcie międzynarodowym wynagrodzenie brutto mogło być równe z polską
płacą minimalną (pozostałą cześć mogły stanowić nieopodatkowane i nieoskładkowane diety i
ryczałty), a po 2022 r. kwota brutto musi być taka, jaką otrzymują kierowcy zatrudnieni w tym
państwie, do którego kierowca jest delegowany.

-- 5 of 6 --

6
Konsumentów. Mając na uwadze powyższe, prowadzone są dalsze parce nad
wprowadzeniem zmian w ustawie o czasie pracy kierowców2.
W strukturach ministerialnych nie funkcjonuje międzyresortowy zespół ds.
monitorowania kondycji sektora transportowego w powiązaniu z przemysłem.
Łączę wyrazy szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
2 Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2024 r. poz. 220).

-- 6 of 6 --