Interpelacja nr 12650
Interpelacja w sprawie nieskutecznego egzekwowania obowiązku tworzenia straży ochrony kolei przez spółki przewozowe oraz konsekwencji tego stanu rzeczy dla bezpieczeństwa publicznego
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Obrona i Bezpieczeństwo (100%)
Podatki i Finanse (40%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie nieskutecznego egzekwowania obowiązku tworzenia straży ochrony kolei przez spółki przewozowe oraz konsekwencji tego stanu rzeczy dla bezpieczeństwa publicznego
Interpelacja nr 12650
do ministra infrastruktury, ministra spraw wewnętrznych i administracji
w sprawie nieskutecznego egzekwowania obowiązku tworzenia straży ochrony kolei przez spółki przewozowe oraz konsekwencji tego stanu rzeczy dla bezpieczeństwa publicznego
Zgłaszający: Marta Stożek, Małgorzata Tracz
Data wpływu: 02-10-2025
Szanowny Panie Ministrze,
zgodnie z art. 61 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, zarządcy infrastruktury kolejowej mają obowiązek powołać własną straż ochrony kolei. Obowiązek ten został dotąd spełniony wyłącznie przez dwa podmioty – PKP PLK SA (Straż Ochrony Kolei) oraz PKP SKM w Trójmieście (Straż Ochrony Kolei SKM). Pozostałe największe spółki przewozowe, które łącznie odpowiadają za ponad 40% krajowego ruchu pasażerskiego, nie utworzyły takich formacji.
W efekcie odpowiedzialność za bezpieczeństwo na kolei spoczywa na niedoinwestowanej SOK, służbach publicznych (głównie Policji), a także podmiotach prywatnych – agencjach ochrony. Zgodnie z raportem NIK z 2024 r. wiele spółek przewozowych nie opracowało podstawowych procedur bezpieczeństwa, np. na wypadek napadów, kradzieży czy włamań do pociągów i infrastruktury.
Równocześnie w 2024 r. SOK zrealizowała 54 tys. patroli w pociągach pasażerskich, co jest nieprzesadnie wielką liczbą, wziąwszy pod uwagę, że w 2023 roku na krajowe tory wyjechało prawie 2 miliony składów, które obsłużyły 370 mln pasażerów. Średnia wykrywalność przestępstw przez SOK wyniosła 15%, wobec blisko 50% w przypadku Policji (porównanie dotyczy podobnego katalogu przestępstw przeciwko mieniu i zdrowiu). Niewątpliwie wpływ na ten stan rzeczy ma umiejscowienie SOK w kontekście indywidualnych podmiotów działających na zasadzie spółek handlowych. Zasada maksymalizacji zysków, przy jednoczesnej minimalizacji kosztów musi w oczywisty sposób wpływać na niedoinwestowanie formacji, a w wielu przypadkach powodować po prostu jej niepowstanie. W efekcie powstaje przestrzeń, w której liczne sytuacje zagrożenia na kolei obsługiwane są przez inne niż SOK służby, które zresztą same funkcjonują, jak Policja, w sytuacji znaczących niedoborów kadrowych.
Uzasadnienie potrzeby reakcji:
Brak egzekwowania obowiązku tworzenia straży kolejowych przez przewoźników rodzi poważne obawy w kontekście bezpieczeństwa publicznego. Skala przewozów oraz status kolei jako infrastruktury krytycznej wymagają spójnej, centralnie zarządzanej i efektywnie działającej formacji ochrony, która jest w pełni zintegrowana z państwowymi systemami zarządzania kryzysowego.
1. Czy ministerstwo planuje podjęcie prac legislacyjnych nad nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym w celu uszczelnienia obowiązku tworzenia straży ochrony kolei oraz określenia sankcji za jego nieprzestrzeganie?
2. Jakie jest stanowisko ministerstwa wobec koncepcji przekształcenia straży ochrony kolei w jednolitą, państwową formację ochrony kolei, działającą na wzór Policji lub Straży Granicznej, podległą ministerstwu właściwemu do spraw wewnętrznych?
3. Ile razy w latach 2023–2024 Policja interweniowała w pociągach pasażerskich oraz na dworcach kolejowych?
4. Ile zgłoszeń dotyczących przestępstw i wykroczeń na kolei wpłynęło w tym samym okresie na numery alarmowe 112 oraz 997, zwłaszcza tych, które dotyczyły pasażerów?
5. Jakie są roczne koszty ponoszone przez spółki przewozowe na rzecz prywatnych firm ochroniarskich świadczących usługi na dworcach i w taborze kolejowym?
6. W jaki sposób ministerstwo reaguje na nieprawidłowości wykazane przez NIK w zakresie zarządzania bezpieczeństwem przez przewoźników?
7. Czy państwo polskie posiada mechanizmy zapewniania spójnych standardów kompetencji oraz koordynacji działań między formacjami publicznymi (SOK, Policja, Straż Graniczna, wojsko) i podmiotami prywatnymi, w szczególności w kontekście zagrożeń militarnych i terrorystycznych?
Z poważaniem
Marta Stożek
Posłanka na Sejm RP
Interpelacja nr 12650
do ministra infrastruktury, ministra spraw wewnętrznych i administracji
w sprawie nieskutecznego egzekwowania obowiązku tworzenia straży ochrony kolei przez spółki przewozowe oraz konsekwencji tego stanu rzeczy dla bezpieczeństwa publicznego
Zgłaszający: Marta Stożek, Małgorzata Tracz
Data wpływu: 02-10-2025
Szanowny Panie Ministrze,
zgodnie z art. 61 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, zarządcy infrastruktury kolejowej mają obowiązek powołać własną straż ochrony kolei. Obowiązek ten został dotąd spełniony wyłącznie przez dwa podmioty – PKP PLK SA (Straż Ochrony Kolei) oraz PKP SKM w Trójmieście (Straż Ochrony Kolei SKM). Pozostałe największe spółki przewozowe, które łącznie odpowiadają za ponad 40% krajowego ruchu pasażerskiego, nie utworzyły takich formacji.
W efekcie odpowiedzialność za bezpieczeństwo na kolei spoczywa na niedoinwestowanej SOK, służbach publicznych (głównie Policji), a także podmiotach prywatnych – agencjach ochrony. Zgodnie z raportem NIK z 2024 r. wiele spółek przewozowych nie opracowało podstawowych procedur bezpieczeństwa, np. na wypadek napadów, kradzieży czy włamań do pociągów i infrastruktury.
Równocześnie w 2024 r. SOK zrealizowała 54 tys. patroli w pociągach pasażerskich, co jest nieprzesadnie wielką liczbą, wziąwszy pod uwagę, że w 2023 roku na krajowe tory wyjechało prawie 2 miliony składów, które obsłużyły 370 mln pasażerów. Średnia wykrywalność przestępstw przez SOK wyniosła 15%, wobec blisko 50% w przypadku Policji (porównanie dotyczy podobnego katalogu przestępstw przeciwko mieniu i zdrowiu). Niewątpliwie wpływ na ten stan rzeczy ma umiejscowienie SOK w kontekście indywidualnych podmiotów działających na zasadzie spółek handlowych. Zasada maksymalizacji zysków, przy jednoczesnej minimalizacji kosztów musi w oczywisty sposób wpływać na niedoinwestowanie formacji, a w wielu przypadkach powodować po prostu jej niepowstanie. W efekcie powstaje przestrzeń, w której liczne sytuacje zagrożenia na kolei obsługiwane są przez inne niż SOK służby, które zresztą same funkcjonują, jak Policja, w sytuacji znaczących niedoborów kadrowych.
Uzasadnienie potrzeby reakcji:
Brak egzekwowania obowiązku tworzenia straży kolejowych przez przewoźników rodzi poważne obawy w kontekście bezpieczeństwa publicznego. Skala przewozów oraz status kolei jako infrastruktury krytycznej wymagają spójnej, centralnie zarządzanej i efektywnie działającej formacji ochrony, która jest w pełni zintegrowana z państwowymi systemami zarządzania kryzysowego.
1. Czy ministerstwo planuje podjęcie prac legislacyjnych nad nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym w celu uszczelnienia obowiązku tworzenia straży ochrony kolei oraz określenia sankcji za jego nieprzestrzeganie?
2. Jakie jest stanowisko ministerstwa wobec koncepcji przekształcenia straży ochrony kolei w jednolitą, państwową formację ochrony kolei, działającą na wzór Policji lub Straży Granicznej, podległą ministerstwu właściwemu do spraw wewnętrznych?
3. Ile razy w latach 2023–2024 Policja interweniowała w pociągach pasażerskich oraz na dworcach kolejowych?
4. Ile zgłoszeń dotyczących przestępstw i wykroczeń na kolei wpłynęło w tym samym okresie na numery alarmowe 112 oraz 997, zwłaszcza tych, które dotyczyły pasażerów?
5. Jakie są roczne koszty ponoszone przez spółki przewozowe na rzecz prywatnych firm ochroniarskich świadczących usługi na dworcach i w taborze kolejowym?
6. W jaki sposób ministerstwo reaguje na nieprawidłowości wykazane przez NIK w zakresie zarządzania bezpieczeństwem przez przewoźników?
7. Czy państwo polskie posiada mechanizmy zapewniania spójnych standardów kompetencji oraz koordynacji działań między formacjami publicznymi (SOK, Policja, Straż Graniczna, wojsko) i podmiotami prywatnymi, w szczególności w kontekście zagrożeń militarnych i terrorystycznych?
Z poważaniem
Marta Stożek
Posłanka na Sejm RP
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Czesław Mroczek
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
25%
Konkretność
75%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
5
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
3 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (5)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
11369 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-2-1.054.9.2025
Warszawa, 07 listopada 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowany Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 12650 Posłanek na Sejm RP, Pani Marty Stożek oraz Pani
Małgorzaty Tracz, w sprawie nieskutecznego egzekwowania obowiązku tworzenia
straży ochrony kolei przez spółki przewozowe oraz konsekwencji tego stanu rzeczy
dla bezpieczeństwa publicznego, uprzejmie proszę o przyjęcie poniższych informacji
pozostających w zakresie właściwości Ministra Infrastruktury.
Odnosząc się do pytania dotyczącego ewentualnej nowelizacji przepisów ustawy z dnia
28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 697) w celu uszczelnienia
obowiązku tworzenia straży ochrony kolei oraz określenia sankcji za jego
nieprzestrzeganie, uprzejmie wyjaśniam, że Straż Ochrony Kolei jest formacją działającą
od ponad 100 lat, która od zawsze związana była z polskimi kolejami i funkcjonowała
w tym okresie pod różnymi nazwami (Straż Kolejowa, Wojskowa Straż Kolejowa, Służba
Ochrony Kolei). Obecna nazwa Straży Ochrony Kolei (dalej: „SOK”) została przywrócona
na podstawie ustawy z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym.
Natomiast na podstawie ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji,
restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje
Państwowe” (Dz. U. z 2000 r. poz. 948), SOK została włączona w struktury PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. (dalej: „PLK S.A.”), zachowując samodzielność organizacyjną. Obowiązek
powołania straży ochrony kolei wynika z art. 59 ust. 1 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o
transporcie kolejowym, który nakłada taki wymóg na zarządców infrastruktury kolejowej.
W chwili obecnej na podstawie ustawy o transporcie kolejowym działa także druga
formacja pod nazwą „Straż Ochrony Kolei SKM”. Należy przy tym podkreślić,
że obowiązkiem utworzenia straży ochrony kolei nie są objęci przewoźnicy kolejowi, lecz
zarządcy infrastruktury.
Nadmieniam, że art. 59 ustawy o transporcie kolejowym został wprowadzony w innej
sytuacji geopolitycznej, gdy na rynku kolejowym nie było tak wiele podmiotów
odpowiedzialnych za zarządzanie i utrzymanie infrastruktury kolejowej. Dlatego też,
Ministerstwo Infrastruktury biorąc pod uwagę zmiany jakie zachodzą na rynku kolejowym
rozpoczęło prace legislacyjne nad nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym
m.in. w zakresie doprecyzowania kwestii związanych z zasadami tworzenia służby ochrony
kolei odpowiadającym obowiązującym uwarunkowaniom.
Ustosunkowując się do kwestii przekształcenia SOK w jednolitą, państwową formację
ochrony kolei, działającą na wzór Policji lub Straży Granicznej, podległej ministrowi
-- 1 of 4 --
2
właściwemu do spraw wewnętrznych, uprzejmie informuję, że Ministerstwo
Infrastruktury w chwili obecnej nie prowadzi działań zmierzających do przekształcenia
SOK w taką formację. Należy zauważyć, że proces przekształcenia SOK w jednolitą,
państwową formację ochrony kolei będzie procesem długotrwałym i kosztownym, który
wymaga wprowadzenia rozwiązań systemowych poprzedzonych przeprowadzeniem
uzgodnień międzyresortowych oraz konsultacji z podmiotami szeroko rozumianego rynku
kolejowego.
Odpowiadając na pytanie dotyczące kosztów ponoszonych przez spółki przewozowe
na rzecz prywatnych firm ochroniarskich świadczących usługi na dworcach i w taborze
kolejowym uprzejmie wyjaśniam, że Ministerstwo Infrastruktury nie dysponuje
kompleksowymi danymi dotyczącymi takich kosztów ponoszonych przez wszystkich
przewoźników pasażerskich. Spośród spółek świadczących kolejowe przewozy osób
na terenie Polski, jedynie dwie, tj. PKP Intercity S.A oraz PKP Szybka Kolej Miejska
w Trójmieście sp. z o.o. są podmiotami powiązanymi kapitałowo z nadzorowaną przez
ministra właściwego ds. transportu spółką PKP S.A. Z informacji przekazanych przez
wskazane powyżej spółki wynika, że:
1) PKP Intercity S.A., na podstawie zawieranych z agencjami ochrony zabezpiecza
zarówno przejazdy wybranych pociągów jak również tory odstawcze/bocznice
kolejowe gdzie lokowany jest tabor Spółki. Z tego tytułu w okresie od stycznia
2024 r. do września 2025 r. Spółka poniosła łączne koszty w wysokości 46.400.904 zł,
z czego koszt ochrony w pociągach wyniósł 9.056.926 zł a koszt ochrony bocznic
kolejowych/torów odstawczych 37.343.978 zł;
2) Koszty PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o. ponoszone na zewnętrzne
podmioty ochrony kształtują się na poziomie 224.736 zł netto w skali roku, przy czym
usługa nie dotyczy ochrony uruchamianych pociągów i podróżnych czy dworców;
3) PKP S.A. wydatkowała w roku 2024 na ochronę zarządzanych przez siebie czynnych
dworców 90.573.327 zł, a w okresie od stycznia do sierpnia 2025 r. 50.089.726 zł.
Ustosunkowując się do pytania dotyczącego działań podejmowanych przez Ministerstwo
Infrastruktury w związku z nieprawidłowościami wykazanymi przez Najwyższą Izbę
Kontroli (NIK) w zakresie zarządzania bezpieczeństwem przez przewoźników kolejowych,
uprzejmie informuję, że w 2023 r., w Ministerstwie Infrastruktury, została
przeprowadzona kontrola NIK w zakresie nadzoru nad funkcjonowaniem i organizacją
systemu zarządzania kryzysowego w sektorze transportu kolejowego. W informacji
o wynikach kontroli „Funkcjonowanie systemów zarządzania kryzysowego na kolei”
z sierpnia 2024 r. NIK sformułował następujące wnioski:
1) Niezidentyfikowanie i niezakwalifikowanie w Planie Zarządzania Kryzysowego
Ministerstwa Infrastruktury dla działu transport (PZK MI) ryzyk lub zdarzeń
o charakterze kryzysowym na kolei w zakresie możliwej destabilizacji funkcjonowania
systemu kolejowej infrastruktury krytycznej wywołanego jej zniszczeniem lub
zakłóceniem – w ramach trwającej aktualizacji PZK MI, dokonało weryfikacji
zidentyfikowanych zagrożeń mogących spowodować sytuacje kryzysowe
w transporcie kolejowym, a także zweryfikowało ocenę ryzyka ich wystąpienia oraz
ich skutków;
2) Niezapewnienie przez Ministra Infrastruktury pełnej legitymacji własnych działań
w obszarze zarządzania kryzysowego na kolei (niepodjęcie skutecznych działań
-- 2 of 4 --
3
do określenia i uzgodnienia zasad i procedur funkcjonowania spółek kolejowych
w ramach systemu zarządzania kryzysowego w dziale administracji transport – w celu
uregulowania podstaw i zasad współpracy Ministra Infrastruktury z przedsiębiorcami
działającymi w obszarze zarządzania kryzysowego na kolei, zostały zawarte
porozumienia ze spółkami kolejowymi – operatorami infrastruktury krytycznej,
a także z Prezesem Urzędu Transportu Kolejowego, regulujące zakres i sposób
współpracy przy realizacji zadań zarządzania kryzysowego;
3) Nieuwzględnienie w PZK MI załączników funkcjonalnych określających zasady oraz
tryb oceniania i dokumentowania szkód w infrastrukturze krytycznej – w ramach
wyżej opisanej aktualizacji PZK MI, w planie zostanie uwzględniony załącznik
zawierający wykaz zawartych umów i porozumień związanych z realizacją zadań
zawartych w planie zarządzania kryzysowego, a także zawarta zostanie informacja
czy określono zasady oraz tryb oceniania i dokumentowania szkód w infrastrukturze
krytycznej;
4) Niezapewnienie pełnej jawności i przejrzystości finansów publicznych
w zakresie ponoszonych wydatków na zarządzanie kryzysowe w części 39 budżetu
państwa – od roku 2025 przewidziano środki finansowe, na realizacje zadań
w obszarze zarządzania kryzysowego, w części budżetu 39 i pozostałych, którymi
dysponuje Minister Infrastruktury, w rozdziale 75421 – Zarządzanie kryzysowe,
w ramach działania budżetu zadaniowego 2.4.1.3. Opracowywanie procedur
związanych z zarządzaniem kryzysowym i ochroną infrastruktury krytycznej oraz
współpraca z organizacjami międzynarodowymi.
W odniesieniu do poruszonej w interpelacji kwestii dotyczącej mechanizmów
zapewniania spójnych standardów kompetencji oraz koordynacji działań między
formacjami publicznymi (SOK, Policja, Straż Graniczna, wojsko) i podmiotami prywatnymi,
w szczególności w kontekście zagrożeń militarnych i terrorystycznych należy zwrócić
uwagę, że art. 62 ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym nakłada na wskazane podmioty
obowiązek współpracy, której zakres regulują stosowne rozporządzenia wskazane
w kolejnych jednostkach redakcyjnych tego artykułu.
W oparciu o powyższe akty prawne funkcjonująca w ramach PLK S.A. formacja jaką
jest SOK współpracuje z: Policją, Strażą Graniczną, Inspekcją Transportu Drogowego,
Żandarmerią Wojskową oraz z organami Krajowej Administracji Skarbowej. Ponadto,
SOK ma zawarte porozumienia w zakresie współpracy m.in. ze: Służbą Kontrwywiadu
Wojskowego, Służbą Ochrony Państwa oraz Inspekcją Transportu Drogowego.
Niezależnie od powyższego należy zaznaczyć, że SOK w sposób ciągły podejmuje działania
zmierzające do osiągnięcia wspólnych i zarazem wysokich standardów współpracy
w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa na obszarze kolejowym. Współdziałanie
to obejmuje również reagowanie na sytuacje kryzysowe, w szczególności w kontekście
zagrożeń o charakterze militarnym oraz terrorystycznym. Przykładem współdziałania
SOK z innymi służbami jest współpraca ze Strażą Graniczną w zakresie przeciwdziałania
nielegalnej migracji w rejonach granicy Polski z Białorusią i z Niemcami. Współpraca
-- 3 of 4 --
4
ta przynosi wymierne efekty w postaci ujęć obywateli innych państw naruszających
obowiązujące przepisy prawa i nielegalnie przebywających na terenie Polski.
Ponadto, SOK uzyskała zgodę Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji na włączenie
do Systemu Radiokomunikacyjnego – TETRA. Obecnie SOK jest na etapie
przeprogramowania posiadanych już urządzeń radiołączności systemu TETRA, a także
prowadzone jest postępowanie zakupowe celem zwiększenia liczby nowoczesnych
radiotelefonów umożliwiających prowadzenie szyfrowanej transmisji. System łączności
TETRA (TEA2) nie tylko zwiększy skuteczność wewnętrznej komunikacji, ale przede
wszystkim umożliwi pełną kompatybilność z systemami wykorzystywanymi przez inne
służby, w tym Policję, Państwową Straż Pożarną, Straż Graniczną oraz inne instytucje
odpowiedzialne za bezpieczeństwo i zarządzanie kryzysowe. Umożliwi to szybsze
i bardziej skoordynowane działania w przypadku wystąpienia zdarzeń o podwyższonym
stopniu ryzyka.
Na podkreślenie zasługuje fakt, że SOK wspólnie z innymi podmiotami (np. ze służbami
mundurowymi, służbami miejskimi czy ratownikami medycznymi) przeprowadza
ćwiczenia, w trakcie których doskonalone są nie tylko takie elementy jak szybkość
działania i profesjonalizm funkcjonariuszy SOK, ale również współdziałanie służb,
co w dobie współczesnych zagrożeń jest niezwykle ważne. Takie podejście gwarantuje,
że w przypadku zaistnienia incydentu o charakterze militarnym lub terrorystycznym,
możliwe będzie sprawne i skuteczne przeciwdziałanie oraz minimalizacja skutków
zdarzenia.
Pozostałe pytania dotyczące liczby interwencji Policji w latach 2023 – 2024 w pociągach
pasażerskich i na dworcach kolejowych oraz liczby zgłoszeń dotyczących przestępstw
i wykroczeń na kolei, jakie wpłynęły w tych latach na numer alarmowy 112 oraz 997,
zwłaszcza tych, które dotyczyły pasażerów pozostają w gestii Ministra Spraw
Wewnętrznych i Administracji.
Z poważaniem,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 4 of 4 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-2-1.054.9.2025
Warszawa, 07 listopada 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowany Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 12650 Posłanek na Sejm RP, Pani Marty Stożek oraz Pani
Małgorzaty Tracz, w sprawie nieskutecznego egzekwowania obowiązku tworzenia
straży ochrony kolei przez spółki przewozowe oraz konsekwencji tego stanu rzeczy
dla bezpieczeństwa publicznego, uprzejmie proszę o przyjęcie poniższych informacji
pozostających w zakresie właściwości Ministra Infrastruktury.
Odnosząc się do pytania dotyczącego ewentualnej nowelizacji przepisów ustawy z dnia
28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 697) w celu uszczelnienia
obowiązku tworzenia straży ochrony kolei oraz określenia sankcji za jego
nieprzestrzeganie, uprzejmie wyjaśniam, że Straż Ochrony Kolei jest formacją działającą
od ponad 100 lat, która od zawsze związana była z polskimi kolejami i funkcjonowała
w tym okresie pod różnymi nazwami (Straż Kolejowa, Wojskowa Straż Kolejowa, Służba
Ochrony Kolei). Obecna nazwa Straży Ochrony Kolei (dalej: „SOK”) została przywrócona
na podstawie ustawy z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym.
Natomiast na podstawie ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji,
restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje
Państwowe” (Dz. U. z 2000 r. poz. 948), SOK została włączona w struktury PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. (dalej: „PLK S.A.”), zachowując samodzielność organizacyjną. Obowiązek
powołania straży ochrony kolei wynika z art. 59 ust. 1 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o
transporcie kolejowym, który nakłada taki wymóg na zarządców infrastruktury kolejowej.
W chwili obecnej na podstawie ustawy o transporcie kolejowym działa także druga
formacja pod nazwą „Straż Ochrony Kolei SKM”. Należy przy tym podkreślić,
że obowiązkiem utworzenia straży ochrony kolei nie są objęci przewoźnicy kolejowi, lecz
zarządcy infrastruktury.
Nadmieniam, że art. 59 ustawy o transporcie kolejowym został wprowadzony w innej
sytuacji geopolitycznej, gdy na rynku kolejowym nie było tak wiele podmiotów
odpowiedzialnych za zarządzanie i utrzymanie infrastruktury kolejowej. Dlatego też,
Ministerstwo Infrastruktury biorąc pod uwagę zmiany jakie zachodzą na rynku kolejowym
rozpoczęło prace legislacyjne nad nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym
m.in. w zakresie doprecyzowania kwestii związanych z zasadami tworzenia służby ochrony
kolei odpowiadającym obowiązującym uwarunkowaniom.
Ustosunkowując się do kwestii przekształcenia SOK w jednolitą, państwową formację
ochrony kolei, działającą na wzór Policji lub Straży Granicznej, podległej ministrowi
-- 1 of 4 --
2
właściwemu do spraw wewnętrznych, uprzejmie informuję, że Ministerstwo
Infrastruktury w chwili obecnej nie prowadzi działań zmierzających do przekształcenia
SOK w taką formację. Należy zauważyć, że proces przekształcenia SOK w jednolitą,
państwową formację ochrony kolei będzie procesem długotrwałym i kosztownym, który
wymaga wprowadzenia rozwiązań systemowych poprzedzonych przeprowadzeniem
uzgodnień międzyresortowych oraz konsultacji z podmiotami szeroko rozumianego rynku
kolejowego.
Odpowiadając na pytanie dotyczące kosztów ponoszonych przez spółki przewozowe
na rzecz prywatnych firm ochroniarskich świadczących usługi na dworcach i w taborze
kolejowym uprzejmie wyjaśniam, że Ministerstwo Infrastruktury nie dysponuje
kompleksowymi danymi dotyczącymi takich kosztów ponoszonych przez wszystkich
przewoźników pasażerskich. Spośród spółek świadczących kolejowe przewozy osób
na terenie Polski, jedynie dwie, tj. PKP Intercity S.A oraz PKP Szybka Kolej Miejska
w Trójmieście sp. z o.o. są podmiotami powiązanymi kapitałowo z nadzorowaną przez
ministra właściwego ds. transportu spółką PKP S.A. Z informacji przekazanych przez
wskazane powyżej spółki wynika, że:
1) PKP Intercity S.A., na podstawie zawieranych z agencjami ochrony zabezpiecza
zarówno przejazdy wybranych pociągów jak również tory odstawcze/bocznice
kolejowe gdzie lokowany jest tabor Spółki. Z tego tytułu w okresie od stycznia
2024 r. do września 2025 r. Spółka poniosła łączne koszty w wysokości 46.400.904 zł,
z czego koszt ochrony w pociągach wyniósł 9.056.926 zł a koszt ochrony bocznic
kolejowych/torów odstawczych 37.343.978 zł;
2) Koszty PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o. ponoszone na zewnętrzne
podmioty ochrony kształtują się na poziomie 224.736 zł netto w skali roku, przy czym
usługa nie dotyczy ochrony uruchamianych pociągów i podróżnych czy dworców;
3) PKP S.A. wydatkowała w roku 2024 na ochronę zarządzanych przez siebie czynnych
dworców 90.573.327 zł, a w okresie od stycznia do sierpnia 2025 r. 50.089.726 zł.
Ustosunkowując się do pytania dotyczącego działań podejmowanych przez Ministerstwo
Infrastruktury w związku z nieprawidłowościami wykazanymi przez Najwyższą Izbę
Kontroli (NIK) w zakresie zarządzania bezpieczeństwem przez przewoźników kolejowych,
uprzejmie informuję, że w 2023 r., w Ministerstwie Infrastruktury, została
przeprowadzona kontrola NIK w zakresie nadzoru nad funkcjonowaniem i organizacją
systemu zarządzania kryzysowego w sektorze transportu kolejowego. W informacji
o wynikach kontroli „Funkcjonowanie systemów zarządzania kryzysowego na kolei”
z sierpnia 2024 r. NIK sformułował następujące wnioski:
1) Niezidentyfikowanie i niezakwalifikowanie w Planie Zarządzania Kryzysowego
Ministerstwa Infrastruktury dla działu transport (PZK MI) ryzyk lub zdarzeń
o charakterze kryzysowym na kolei w zakresie możliwej destabilizacji funkcjonowania
systemu kolejowej infrastruktury krytycznej wywołanego jej zniszczeniem lub
zakłóceniem – w ramach trwającej aktualizacji PZK MI, dokonało weryfikacji
zidentyfikowanych zagrożeń mogących spowodować sytuacje kryzysowe
w transporcie kolejowym, a także zweryfikowało ocenę ryzyka ich wystąpienia oraz
ich skutków;
2) Niezapewnienie przez Ministra Infrastruktury pełnej legitymacji własnych działań
w obszarze zarządzania kryzysowego na kolei (niepodjęcie skutecznych działań
-- 2 of 4 --
3
do określenia i uzgodnienia zasad i procedur funkcjonowania spółek kolejowych
w ramach systemu zarządzania kryzysowego w dziale administracji transport – w celu
uregulowania podstaw i zasad współpracy Ministra Infrastruktury z przedsiębiorcami
działającymi w obszarze zarządzania kryzysowego na kolei, zostały zawarte
porozumienia ze spółkami kolejowymi – operatorami infrastruktury krytycznej,
a także z Prezesem Urzędu Transportu Kolejowego, regulujące zakres i sposób
współpracy przy realizacji zadań zarządzania kryzysowego;
3) Nieuwzględnienie w PZK MI załączników funkcjonalnych określających zasady oraz
tryb oceniania i dokumentowania szkód w infrastrukturze krytycznej – w ramach
wyżej opisanej aktualizacji PZK MI, w planie zostanie uwzględniony załącznik
zawierający wykaz zawartych umów i porozumień związanych z realizacją zadań
zawartych w planie zarządzania kryzysowego, a także zawarta zostanie informacja
czy określono zasady oraz tryb oceniania i dokumentowania szkód w infrastrukturze
krytycznej;
4) Niezapewnienie pełnej jawności i przejrzystości finansów publicznych
w zakresie ponoszonych wydatków na zarządzanie kryzysowe w części 39 budżetu
państwa – od roku 2025 przewidziano środki finansowe, na realizacje zadań
w obszarze zarządzania kryzysowego, w części budżetu 39 i pozostałych, którymi
dysponuje Minister Infrastruktury, w rozdziale 75421 – Zarządzanie kryzysowe,
w ramach działania budżetu zadaniowego 2.4.1.3. Opracowywanie procedur
związanych z zarządzaniem kryzysowym i ochroną infrastruktury krytycznej oraz
współpraca z organizacjami międzynarodowymi.
W odniesieniu do poruszonej w interpelacji kwestii dotyczącej mechanizmów
zapewniania spójnych standardów kompetencji oraz koordynacji działań między
formacjami publicznymi (SOK, Policja, Straż Graniczna, wojsko) i podmiotami prywatnymi,
w szczególności w kontekście zagrożeń militarnych i terrorystycznych należy zwrócić
uwagę, że art. 62 ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym nakłada na wskazane podmioty
obowiązek współpracy, której zakres regulują stosowne rozporządzenia wskazane
w kolejnych jednostkach redakcyjnych tego artykułu.
W oparciu o powyższe akty prawne funkcjonująca w ramach PLK S.A. formacja jaką
jest SOK współpracuje z: Policją, Strażą Graniczną, Inspekcją Transportu Drogowego,
Żandarmerią Wojskową oraz z organami Krajowej Administracji Skarbowej. Ponadto,
SOK ma zawarte porozumienia w zakresie współpracy m.in. ze: Służbą Kontrwywiadu
Wojskowego, Służbą Ochrony Państwa oraz Inspekcją Transportu Drogowego.
Niezależnie od powyższego należy zaznaczyć, że SOK w sposób ciągły podejmuje działania
zmierzające do osiągnięcia wspólnych i zarazem wysokich standardów współpracy
w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa na obszarze kolejowym. Współdziałanie
to obejmuje również reagowanie na sytuacje kryzysowe, w szczególności w kontekście
zagrożeń o charakterze militarnym oraz terrorystycznym. Przykładem współdziałania
SOK z innymi służbami jest współpraca ze Strażą Graniczną w zakresie przeciwdziałania
nielegalnej migracji w rejonach granicy Polski z Białorusią i z Niemcami. Współpraca
-- 3 of 4 --
4
ta przynosi wymierne efekty w postaci ujęć obywateli innych państw naruszających
obowiązujące przepisy prawa i nielegalnie przebywających na terenie Polski.
Ponadto, SOK uzyskała zgodę Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji na włączenie
do Systemu Radiokomunikacyjnego – TETRA. Obecnie SOK jest na etapie
przeprogramowania posiadanych już urządzeń radiołączności systemu TETRA, a także
prowadzone jest postępowanie zakupowe celem zwiększenia liczby nowoczesnych
radiotelefonów umożliwiających prowadzenie szyfrowanej transmisji. System łączności
TETRA (TEA2) nie tylko zwiększy skuteczność wewnętrznej komunikacji, ale przede
wszystkim umożliwi pełną kompatybilność z systemami wykorzystywanymi przez inne
służby, w tym Policję, Państwową Straż Pożarną, Straż Graniczną oraz inne instytucje
odpowiedzialne za bezpieczeństwo i zarządzanie kryzysowe. Umożliwi to szybsze
i bardziej skoordynowane działania w przypadku wystąpienia zdarzeń o podwyższonym
stopniu ryzyka.
Na podkreślenie zasługuje fakt, że SOK wspólnie z innymi podmiotami (np. ze służbami
mundurowymi, służbami miejskimi czy ratownikami medycznymi) przeprowadza
ćwiczenia, w trakcie których doskonalone są nie tylko takie elementy jak szybkość
działania i profesjonalizm funkcjonariuszy SOK, ale również współdziałanie służb,
co w dobie współczesnych zagrożeń jest niezwykle ważne. Takie podejście gwarantuje,
że w przypadku zaistnienia incydentu o charakterze militarnym lub terrorystycznym,
możliwe będzie sprawne i skuteczne przeciwdziałanie oraz minimalizacja skutków
zdarzenia.
Pozostałe pytania dotyczące liczby interwencji Policji w latach 2023 – 2024 w pociągach
pasażerskich i na dworcach kolejowych oraz liczby zgłoszeń dotyczących przestępstw
i wykroczeń na kolei, jakie wpłynęły w tych latach na numer alarmowy 112 oraz 997,
zwłaszcza tych, które dotyczyły pasażerów pozostają w gestii Ministra Spraw
Wewnętrznych i Administracji.
Z poważaniem,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 4 of 4 --