Interpelacja nr 12478
Interpelacja w sprawie przygotowywanego przetargu PKP Intercity na zakup pociągów dużych prędkości
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie przygotowywanego przetargu PKP Intercity na zakup pociągów dużych prędkości
Interpelacja nr 12478
do ministra infrastruktury
w sprawie przygotowywanego przetargu PKP Intercity na zakup pociągów dużych prędkości
Zgłaszający: Michał Woś
Data wpływu: 24-09-2025
Z niepokojem obserwuję przygotowania PKP Intercity do ogłoszenia przetargu na zakup zagranicznych składów kolejowych o prędkości maksymalnej 320 km/h. Decyzja ta budzi poważne wątpliwości natury gospodarczej, strategicznej i racjonalności wydatkowania środków publicznych.
Warto podkreślić, że w polskich realiach różnica czasowa między przejazdem przy prędkości 250 km/h a 320 km/h jest marginalna – na trasie Warszawa–Poznań wyniesie zaledwie kilkanaście minut. Jednocześnie tabor o prędkości 320 km/h oznacza znacznie wyższe koszty zakupu, utrzymania, zużycia energii oraz w konsekwencji wyższe ceny biletów dla pasażerów. Tymczasem polski przemysł kolejowy deklaruje gotowość opracowania i wyprodukowania pociągów zdolnych do jazdy z prędkością do 250 km/h w perspektywie roku 2032, co byłoby optymalnie skorelowane z harmonogramem budowy linii kolei dużych prędkości w ramach CPK.
Podkreślenia wymaga, że wszystkie rozwinięte państwa, budując swoje systemy KDP, wspierały własny przemysł taborowy – przykłady Japonii, Francji, Niemiec czy Korei Południowej są tu jednoznaczne. Rezygnacja z tej drogi i zlecanie zakupu całkowicie podmiotom zagranicznym oznaczałaby osłabienie krajowej gospodarki i utratę niepowtarzalnej szansy na stworzenie polskiej platformy taborowej.
Co więcej, problem ten został zauważony również przez obywateli. Do Sejmu RP wpłynęła petycja pod hasłem „Tak dla CPK”, w której sygnatariusze apelują do rządu RP o natychmiastowe zatrzymanie przetargu na zagraniczne składy 320 km/h oraz o uruchomienie programu wsparcia dla polskich producentów taboru dużych prędkości. Petycja ta jest wyrazem szerokiego społecznego poparcia dla rozwiązań, które łączą rozwój infrastruktury transportowej z budową potencjału polskiej gospodarki.
W związku z powyższym proszę Pana Ministra o odpowiedź na następujące pytania:
Czy Ministerstwo Infrastruktury zamierza podjąć działania w celu wstrzymania przygotowywanego przetargu PKP Intercity na pociągi o prędkości 320 km/h?
Czy w resorcie prowadzone są analizy porównawcze dotyczące różnic czasowych i kosztowych między eksploatacją składów 250 km/h a 320 km/h?
Czy rząd planuje uruchomienie programu wsparcia dla polskich producentów w celu opracowania i wdrożenia do eksploatacji polskiego taboru KDP?
Czy rozważane jest utworzenie wspólnych przedsięwzięć (joint venture) pomiędzy spółką CPK a krajowymi producentami taboru, aby w momencie otwarcia pierwszych odcinków KDP w Polsce możliwe było wprowadzenie do ruchu pociągów produkcji krajowej?
Jak ministerstwo odnosi się do argumentów zawartych w petycji obywatelskiej „Tak dla CPK”, wskazujących na konieczność łączenia rozwoju infrastruktury kolejowej z rozwojem krajowego przemysłu taborowego?
Interpelacja nr 12478
do ministra infrastruktury
w sprawie przygotowywanego przetargu PKP Intercity na zakup pociągów dużych prędkości
Zgłaszający: Michał Woś
Data wpływu: 24-09-2025
Z niepokojem obserwuję przygotowania PKP Intercity do ogłoszenia przetargu na zakup zagranicznych składów kolejowych o prędkości maksymalnej 320 km/h. Decyzja ta budzi poważne wątpliwości natury gospodarczej, strategicznej i racjonalności wydatkowania środków publicznych.
Warto podkreślić, że w polskich realiach różnica czasowa między przejazdem przy prędkości 250 km/h a 320 km/h jest marginalna – na trasie Warszawa–Poznań wyniesie zaledwie kilkanaście minut. Jednocześnie tabor o prędkości 320 km/h oznacza znacznie wyższe koszty zakupu, utrzymania, zużycia energii oraz w konsekwencji wyższe ceny biletów dla pasażerów. Tymczasem polski przemysł kolejowy deklaruje gotowość opracowania i wyprodukowania pociągów zdolnych do jazdy z prędkością do 250 km/h w perspektywie roku 2032, co byłoby optymalnie skorelowane z harmonogramem budowy linii kolei dużych prędkości w ramach CPK.
Podkreślenia wymaga, że wszystkie rozwinięte państwa, budując swoje systemy KDP, wspierały własny przemysł taborowy – przykłady Japonii, Francji, Niemiec czy Korei Południowej są tu jednoznaczne. Rezygnacja z tej drogi i zlecanie zakupu całkowicie podmiotom zagranicznym oznaczałaby osłabienie krajowej gospodarki i utratę niepowtarzalnej szansy na stworzenie polskiej platformy taborowej.
Co więcej, problem ten został zauważony również przez obywateli. Do Sejmu RP wpłynęła petycja pod hasłem „Tak dla CPK”, w której sygnatariusze apelują do rządu RP o natychmiastowe zatrzymanie przetargu na zagraniczne składy 320 km/h oraz o uruchomienie programu wsparcia dla polskich producentów taboru dużych prędkości. Petycja ta jest wyrazem szerokiego społecznego poparcia dla rozwiązań, które łączą rozwój infrastruktury transportowej z budową potencjału polskiej gospodarki.
W związku z powyższym proszę Pana Ministra o odpowiedź na następujące pytania:
Czy Ministerstwo Infrastruktury zamierza podjąć działania w celu wstrzymania przygotowywanego przetargu PKP Intercity na pociągi o prędkości 320 km/h?
Czy w resorcie prowadzone są analizy porównawcze dotyczące różnic czasowych i kosztowych między eksploatacją składów 250 km/h a 320 km/h?
Czy rząd planuje uruchomienie programu wsparcia dla polskich producentów w celu opracowania i wdrożenia do eksploatacji polskiego taboru KDP?
Czy rozważane jest utworzenie wspólnych przedsięwzięć (joint venture) pomiędzy spółką CPK a krajowymi producentami taboru, aby w momencie otwarcia pierwszych odcinków KDP w Polsce możliwe było wprowadzenie do ruchu pociągów produkcji krajowej?
Jak ministerstwo odnosi się do argumentów zawartych w petycji obywatelskiej „Tak dla CPK”, wskazujących na konieczność łączenia rozwoju infrastruktury kolejowej z rozwojem krajowego przemysłu taborowego?
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
5%
Konkretność
95%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
2 kwot, 6 %
Precyzyjne daty
2
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
5.7 / 1k zn.
- Zawiera 2 wskazania konkretnych kwot finansowych
- Podaje wskaźniki procentowe (6)
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (2)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
9528 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-8.054.104.2025
Warszawa, 07 listopada 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 12478 z dnia 26 września br. Posła na Sejm RP, Pana
Michała Wosia, w sprawie przygotowywanego przetargu PKP Intercity na zakup pociągów
dużych prędkości, przedstawiam poniższe stanowisko.
Z dużym zdziwieniem przyjmuję postulat unieważnienia przetargu, który w obecnej
sytuacji bardzo dynamicznego rozwoju rynku przewozów dalekobieżnych należy uznać
za absurdalny. Tylko przez ostatnie 2 lata, porównując pracę eksploatacyjną na rozkład
jazdy pociągów 2023/24 i 2025/26 nastąpi 30% wzrost pracy eksploatacyjnej przewoźnika
PKP Intercity i jest on wyższy niż wzrost zrealizowany w latach 2016-2023.
Naszym jednoznacznym celem jest zwiększanie udziałów kolei w rynku poprzez
przewożenie jak największej liczby pasażerów, konsekwentne zwiększanie liczby połączeń
oraz podnoszenie jakości świadczonych usług. Nowoczesny tabor jest potrzebny
natychmiast, aby zapewnić Polkom i Polakom komfort i dostępność podróżowania koleją.
Aktualne problemy związane z przepełnieniami oraz z zakupem biletów na pociągi PKP
Intercity wynikają z obecnie występujących braków taborowych.
Propozycja unieważnienia przetargu nie daje żadnej gwarancji, że w postępowaniu
zwyciężą polscy producenci – przeciwnie, oznaczałaby opóźnienia w dostawie nowego
taboru i dalsze ograniczenia dla pasażerów. Ponadto polscy producenci mają pełną
możliwość udziału w przetargu. Nie do przyjęcia jest także oczekiwanie, by preferować
producentów krajowych bez względu na warunki rynkowe. Byłoby to sprzeczne z prawem
zamówień publicznych, a przede wszystkim z interesem pasażerów i rozwoju rynku
dalekobieżnych przewozów kolejowych.
Spółka Centralny Port Komunikacyjny sp. z o.o. prowadzi analizy porównawcze i między
innymi na ich podstawie zwiększyła maksymalną prędkość eksploatacyjną pociągów
na projektowanej linii „Y” Warszawa – CPK – Łódź – Poznań / Wrocław z 250 do 320 km/h,
czyli zgodnie z zakładanymi od początku jej projektowania parametrami linii. Jak wynika
z Kolejowego Modelu Mikrosymulacyjnego, geometria toru umożliwi osiągnięcie
prędkości 320 km/h na 81 proc. trasy z Warszawy do Poznania i 71 proc. trasy do
Wrocławia. Różnica w czasie podróży w porównaniu do 250 km/h i dwóch dodatkowych
zatrzymaniach na każdej z tras wynosi ok. 40 minut. Obrazują to poniższe przykłady:
Warszawa – Poznań
a) dla prędkości 320 km/h:
-- 1 of 4 --
2
Założenia dla najszybszego wariantu trasy KDP do Poznania są takie, że pociąg będzie miał
postój tylko na Warszawie Zachodniej i Łodzi Fabrycznej. W takim przypadku czas
przejazdu między Warszawą i Poznaniem wyniesie zaledwie 1 godz. 38 min. Udział
prędkości 320 km/h w ogólnej długości tej trasy wyniesie aż 81 proc.
b) dla prędkości 250 km/h:
Podróż z Warszawy do Poznania z prędkością eksploatacyjną do 250 km/h, z pierwotnie
postojami na Warszawie Zachodniej, Lotnisku CPK, w Łodzi, Sieradzu i Kaliszu (zakładanym
w modelu obsługi linii z 2023 r.) trwałaby 2 godz. 19 min. Bez postoju w Sieradzu czas
przejazdu to 2 godz. 11 min. W tym modelu nie zakładano przejazdu bez zatrzymań w CPK
i Kaliszu/Sieradzu.
Warszawa – Wrocław
a) dla prędkości 320 km/h:
W wariancie najszybszym, z maksymalną prędkością eksploatacyjną 320 km/h, pociągi
kursujące linią „Y” z Warszawy do Wrocławia, zatrzymujące się tylko na stacjach
Warszawa Zachodnia i Łódź Fabryczna, pokonają trasę w czasie 1 godz. 36 min. Dla
porównania – dziś przejazd tą trasą zajmuje ok. 4 godzin. To właśnie dlatego linia KDP
łącząca Warszawę z Wrocławiem jest najpilniejszą inwestycją kolejową w Polsce.
b) dla prędkości 250 km/h:
W wariancie z Warszawy do Wrocławia z maksymalną prędkością eksploatacyjną
pociągów 250 km/h oraz postojach w Warszawie Zachodniej, na Lotnisku CPK, w Łodzi,
Sieradzu i Kępnie czas przejazdu wyniósłby 2 godz. 19 min, co daje ponad 40 minut różnicy
w porównaniu ze scenariuszem do 320 km/h. W tym modelu nie zakładano przejazdu bez
zatrzymań w CPK i Kępnie.
Reasumując powyższe - maksymalna prędkość eksploatacyjna zwiększona do 320 km/h
pozwoli na:
znacznie lepsze wykorzystanie parametrów technicznych infrastruktury;
stworzenie lepszej oferty przewozowej (dostosowanej do potrzeb różnych grup
pasażerów, różne rodzaje pociągów poruszające się z prędkościami od 200 do
320 km/h);
oszczędność czasu i wzrost liczby pasażerów za sprawą skrócenia czasów
przejazdu i poprawy oferty;
obsłużenie w najkrótszym czasie – konkurencyjnym wobec nie tylko samochodu,
ale i samolotu – ponad 80% wolumenu podróżnych zainteresowanych jak
najszybszym przejazdem między Warszawą a Poznaniem/Wrocławiem.
Kwestie różnic kosztowych zostały wzięte pod uwagę w trakcie procesu decyzyjnego
związanego z przystosowaniem linii kolejowej od początku do prędkości maksymalnej 350
km/h. Aktualnie kwestie te są uszczegóławiane m.in. w obszarach dotyczących kosztów
utrzymania bieżącego i remontów infrastruktury oraz kosztów prowadzenia ruchu
pociągów.
Reasumując, mając na uwadze wyniki badań i analiz oraz dostępne dane, zasadne jest
projektowanie linii o możliwie najwyższych parametrach technicznych, aby stworzyć
konkurencyjną i atrakcyjną ofertę przewozową.
-- 2 of 4 --
3
W kwestii polskich producentów taboru nie zakłada się tworzenia specjalnych programów
wsparcia. PKP Intercity już teraz inwestuje miliardy złotych w zakupy i modernizację
taboru, wspierając polski przemysł. W samym 2024 roku spółka PKP Intercity podpisała
kontrakty z polskimi producentami o wartości 11,8 mld zł na:
35 pociągów hybrydowych;
63 lokomotywy wielosystemowe (z możliwością zamówienia dodatkowych 32);
300 nowych wagonów;
modernizację 50 wagonów do podwyższonego standardu wagonów COMBO;
modernizację 150 wagonów.
W 2025 r. roku spółka PKP Intercity odbiera 119 zmodernizowanych wagonów, w tym 95
COMBO oraz 38 lokomotyw Griffin 160. Jak dotąd przewoźnik podpisał umowy na zakup
i modernizację lokomotyw, wagonów oraz elektrycznych zespołów trakcyjnych o wartości
ponad 16,5 mld zł, a kwota ta trafi do polskich producentów pojazdów szynowych oraz
zakładów naprawczych. Dodatkowo polscy producenci taboru posiadają szereg umów
i przetargów na produkcję taboru dla innych przewoźników, zarówno krajowych jak
i zagranicznych. Należy mieć na uwadze, że na dziś polscy producenci nie produkują
pociągów na prędkość 250 km/h albo wyższą, natomiast to od nich zależy, czy wejdą
w alianse lub konsorcja z producentami mającymi doświadczenie w produkcji takich
pojazdów. Z kolei tabor konwencjonalny znajduje się w bezpośrednim zasięgu możliwości
polskich producentów, którzy są w tym segmencie wysoko konkurencyjni.
Ponadto informuję, że Spółka CPK nie planuje realizacji wspólnych przedsięwzięć (joint
venture) z producentami taboru, ponieważ została powołana do realizacji jasno
określonych celów, które nie przewidują tego rodzaju działań. Działając zgodnie z uchwałą
nr 199/2023 Rady Ministrów z dnia 24 października 2023 r. w sprawie przyjęcia Koncepcji
zapewnienia taboru pasażerskiego w związku z realizacją programu CPK, spółka CPK
planuje powołanie podmiotu ROSCO CPK (ang. Rolling Stock Operating Company), którego
celem będzie komercyjny zakup oraz udostępnianie w formie najmu taboru kolejowego
przeznaczonego do obsługi nowo budowanych linii. Celem spółki CPK jest nabycie
pojazdów o określonym standardzie technicznym i funkcjonalnym w terminach zbieżnych
z datami oddania infrastruktury kolejowej, przy zachowaniu możliwie najwyższej
konkurencyjności w procesie zakupu, która nie byłaby zachowana w przypadku
przedsięwzięcia joint venture z producentem taboru.
W kwestii wskazanej petycji, w opinii Ministerstwa Infrastruktury, rozwój infrastruktury
kolejowej powinien być powiązany z rozwojem krajowego przemysłu taborowego w miarę
możliwości technicznych i ekonomicznych. Zgodnie z przyjętym podejściem, rozwój
systemu KDP w ramach programu CPK ma przynieść szerokie korzyści gospodarcze, a jego
efekty będą oddziaływać na cały łańcuch wartości sektora kolejowego, składającego się
w Polsce z kilkuset firm. Budowa nowej infrastruktury kolejowej przyczyni się do rozwoju
przewozów kolejowych, co spowoduje wzrost zapotrzebowania na tabor kolejowy (także
konwencjonalny), a to w konsekwencji przyczyni się do rozwoju przedsiębiorstw
zajmujących się jego produkcją oraz produkcją podzespołów. Polski rynek przewozów
pasażerskich od lat notuje dynamiczną tendencję wzrostową. Jednocześnie, średni wiek
eksploatowanego taboru kolejowego jest wysoki, co generuje potrzebę nowych
zamówień, szacowanych na kilkaset sztuk EZT. Ta sytuacja, w połączeniu z rozbudową
infrastruktury kolejowej, oznacza wzrost zapotrzebowania na nowoczesny tabor, a tym
-- 3 of 4 --
4
samym realizację zwiększonych inwestycji taborowych w najbliższych latach przez
przewoźników. Już obecnie polskie firmy mają portfele zamówień zapełnione do 2027 lub
2028 roku. Warto również podkreślić, że ponad 90% rynku przewozów kolejowych
w Polsce nadal stanowi tabor konwencjonalny. Oznacza to, że inwestycje w modernizację
i rozwój sieci kolejowej będą w dalszym ciągu generować znaczące zapotrzebowanie
na ten segment produkcji, sprzyjając wzrostowi i innowacyjności krajowych producentów.
Łączę wyrazy szacunku,
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie.
-- 4 of 4 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-8.054.104.2025
Warszawa, 07 listopada 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 12478 z dnia 26 września br. Posła na Sejm RP, Pana
Michała Wosia, w sprawie przygotowywanego przetargu PKP Intercity na zakup pociągów
dużych prędkości, przedstawiam poniższe stanowisko.
Z dużym zdziwieniem przyjmuję postulat unieważnienia przetargu, który w obecnej
sytuacji bardzo dynamicznego rozwoju rynku przewozów dalekobieżnych należy uznać
za absurdalny. Tylko przez ostatnie 2 lata, porównując pracę eksploatacyjną na rozkład
jazdy pociągów 2023/24 i 2025/26 nastąpi 30% wzrost pracy eksploatacyjnej przewoźnika
PKP Intercity i jest on wyższy niż wzrost zrealizowany w latach 2016-2023.
Naszym jednoznacznym celem jest zwiększanie udziałów kolei w rynku poprzez
przewożenie jak największej liczby pasażerów, konsekwentne zwiększanie liczby połączeń
oraz podnoszenie jakości świadczonych usług. Nowoczesny tabor jest potrzebny
natychmiast, aby zapewnić Polkom i Polakom komfort i dostępność podróżowania koleją.
Aktualne problemy związane z przepełnieniami oraz z zakupem biletów na pociągi PKP
Intercity wynikają z obecnie występujących braków taborowych.
Propozycja unieważnienia przetargu nie daje żadnej gwarancji, że w postępowaniu
zwyciężą polscy producenci – przeciwnie, oznaczałaby opóźnienia w dostawie nowego
taboru i dalsze ograniczenia dla pasażerów. Ponadto polscy producenci mają pełną
możliwość udziału w przetargu. Nie do przyjęcia jest także oczekiwanie, by preferować
producentów krajowych bez względu na warunki rynkowe. Byłoby to sprzeczne z prawem
zamówień publicznych, a przede wszystkim z interesem pasażerów i rozwoju rynku
dalekobieżnych przewozów kolejowych.
Spółka Centralny Port Komunikacyjny sp. z o.o. prowadzi analizy porównawcze i między
innymi na ich podstawie zwiększyła maksymalną prędkość eksploatacyjną pociągów
na projektowanej linii „Y” Warszawa – CPK – Łódź – Poznań / Wrocław z 250 do 320 km/h,
czyli zgodnie z zakładanymi od początku jej projektowania parametrami linii. Jak wynika
z Kolejowego Modelu Mikrosymulacyjnego, geometria toru umożliwi osiągnięcie
prędkości 320 km/h na 81 proc. trasy z Warszawy do Poznania i 71 proc. trasy do
Wrocławia. Różnica w czasie podróży w porównaniu do 250 km/h i dwóch dodatkowych
zatrzymaniach na każdej z tras wynosi ok. 40 minut. Obrazują to poniższe przykłady:
Warszawa – Poznań
a) dla prędkości 320 km/h:
-- 1 of 4 --
2
Założenia dla najszybszego wariantu trasy KDP do Poznania są takie, że pociąg będzie miał
postój tylko na Warszawie Zachodniej i Łodzi Fabrycznej. W takim przypadku czas
przejazdu między Warszawą i Poznaniem wyniesie zaledwie 1 godz. 38 min. Udział
prędkości 320 km/h w ogólnej długości tej trasy wyniesie aż 81 proc.
b) dla prędkości 250 km/h:
Podróż z Warszawy do Poznania z prędkością eksploatacyjną do 250 km/h, z pierwotnie
postojami na Warszawie Zachodniej, Lotnisku CPK, w Łodzi, Sieradzu i Kaliszu (zakładanym
w modelu obsługi linii z 2023 r.) trwałaby 2 godz. 19 min. Bez postoju w Sieradzu czas
przejazdu to 2 godz. 11 min. W tym modelu nie zakładano przejazdu bez zatrzymań w CPK
i Kaliszu/Sieradzu.
Warszawa – Wrocław
a) dla prędkości 320 km/h:
W wariancie najszybszym, z maksymalną prędkością eksploatacyjną 320 km/h, pociągi
kursujące linią „Y” z Warszawy do Wrocławia, zatrzymujące się tylko na stacjach
Warszawa Zachodnia i Łódź Fabryczna, pokonają trasę w czasie 1 godz. 36 min. Dla
porównania – dziś przejazd tą trasą zajmuje ok. 4 godzin. To właśnie dlatego linia KDP
łącząca Warszawę z Wrocławiem jest najpilniejszą inwestycją kolejową w Polsce.
b) dla prędkości 250 km/h:
W wariancie z Warszawy do Wrocławia z maksymalną prędkością eksploatacyjną
pociągów 250 km/h oraz postojach w Warszawie Zachodniej, na Lotnisku CPK, w Łodzi,
Sieradzu i Kępnie czas przejazdu wyniósłby 2 godz. 19 min, co daje ponad 40 minut różnicy
w porównaniu ze scenariuszem do 320 km/h. W tym modelu nie zakładano przejazdu bez
zatrzymań w CPK i Kępnie.
Reasumując powyższe - maksymalna prędkość eksploatacyjna zwiększona do 320 km/h
pozwoli na:
znacznie lepsze wykorzystanie parametrów technicznych infrastruktury;
stworzenie lepszej oferty przewozowej (dostosowanej do potrzeb różnych grup
pasażerów, różne rodzaje pociągów poruszające się z prędkościami od 200 do
320 km/h);
oszczędność czasu i wzrost liczby pasażerów za sprawą skrócenia czasów
przejazdu i poprawy oferty;
obsłużenie w najkrótszym czasie – konkurencyjnym wobec nie tylko samochodu,
ale i samolotu – ponad 80% wolumenu podróżnych zainteresowanych jak
najszybszym przejazdem między Warszawą a Poznaniem/Wrocławiem.
Kwestie różnic kosztowych zostały wzięte pod uwagę w trakcie procesu decyzyjnego
związanego z przystosowaniem linii kolejowej od początku do prędkości maksymalnej 350
km/h. Aktualnie kwestie te są uszczegóławiane m.in. w obszarach dotyczących kosztów
utrzymania bieżącego i remontów infrastruktury oraz kosztów prowadzenia ruchu
pociągów.
Reasumując, mając na uwadze wyniki badań i analiz oraz dostępne dane, zasadne jest
projektowanie linii o możliwie najwyższych parametrach technicznych, aby stworzyć
konkurencyjną i atrakcyjną ofertę przewozową.
-- 2 of 4 --
3
W kwestii polskich producentów taboru nie zakłada się tworzenia specjalnych programów
wsparcia. PKP Intercity już teraz inwestuje miliardy złotych w zakupy i modernizację
taboru, wspierając polski przemysł. W samym 2024 roku spółka PKP Intercity podpisała
kontrakty z polskimi producentami o wartości 11,8 mld zł na:
35 pociągów hybrydowych;
63 lokomotywy wielosystemowe (z możliwością zamówienia dodatkowych 32);
300 nowych wagonów;
modernizację 50 wagonów do podwyższonego standardu wagonów COMBO;
modernizację 150 wagonów.
W 2025 r. roku spółka PKP Intercity odbiera 119 zmodernizowanych wagonów, w tym 95
COMBO oraz 38 lokomotyw Griffin 160. Jak dotąd przewoźnik podpisał umowy na zakup
i modernizację lokomotyw, wagonów oraz elektrycznych zespołów trakcyjnych o wartości
ponad 16,5 mld zł, a kwota ta trafi do polskich producentów pojazdów szynowych oraz
zakładów naprawczych. Dodatkowo polscy producenci taboru posiadają szereg umów
i przetargów na produkcję taboru dla innych przewoźników, zarówno krajowych jak
i zagranicznych. Należy mieć na uwadze, że na dziś polscy producenci nie produkują
pociągów na prędkość 250 km/h albo wyższą, natomiast to od nich zależy, czy wejdą
w alianse lub konsorcja z producentami mającymi doświadczenie w produkcji takich
pojazdów. Z kolei tabor konwencjonalny znajduje się w bezpośrednim zasięgu możliwości
polskich producentów, którzy są w tym segmencie wysoko konkurencyjni.
Ponadto informuję, że Spółka CPK nie planuje realizacji wspólnych przedsięwzięć (joint
venture) z producentami taboru, ponieważ została powołana do realizacji jasno
określonych celów, które nie przewidują tego rodzaju działań. Działając zgodnie z uchwałą
nr 199/2023 Rady Ministrów z dnia 24 października 2023 r. w sprawie przyjęcia Koncepcji
zapewnienia taboru pasażerskiego w związku z realizacją programu CPK, spółka CPK
planuje powołanie podmiotu ROSCO CPK (ang. Rolling Stock Operating Company), którego
celem będzie komercyjny zakup oraz udostępnianie w formie najmu taboru kolejowego
przeznaczonego do obsługi nowo budowanych linii. Celem spółki CPK jest nabycie
pojazdów o określonym standardzie technicznym i funkcjonalnym w terminach zbieżnych
z datami oddania infrastruktury kolejowej, przy zachowaniu możliwie najwyższej
konkurencyjności w procesie zakupu, która nie byłaby zachowana w przypadku
przedsięwzięcia joint venture z producentem taboru.
W kwestii wskazanej petycji, w opinii Ministerstwa Infrastruktury, rozwój infrastruktury
kolejowej powinien być powiązany z rozwojem krajowego przemysłu taborowego w miarę
możliwości technicznych i ekonomicznych. Zgodnie z przyjętym podejściem, rozwój
systemu KDP w ramach programu CPK ma przynieść szerokie korzyści gospodarcze, a jego
efekty będą oddziaływać na cały łańcuch wartości sektora kolejowego, składającego się
w Polsce z kilkuset firm. Budowa nowej infrastruktury kolejowej przyczyni się do rozwoju
przewozów kolejowych, co spowoduje wzrost zapotrzebowania na tabor kolejowy (także
konwencjonalny), a to w konsekwencji przyczyni się do rozwoju przedsiębiorstw
zajmujących się jego produkcją oraz produkcją podzespołów. Polski rynek przewozów
pasażerskich od lat notuje dynamiczną tendencję wzrostową. Jednocześnie, średni wiek
eksploatowanego taboru kolejowego jest wysoki, co generuje potrzebę nowych
zamówień, szacowanych na kilkaset sztuk EZT. Ta sytuacja, w połączeniu z rozbudową
infrastruktury kolejowej, oznacza wzrost zapotrzebowania na nowoczesny tabor, a tym
-- 3 of 4 --
4
samym realizację zwiększonych inwestycji taborowych w najbliższych latach przez
przewoźników. Już obecnie polskie firmy mają portfele zamówień zapełnione do 2027 lub
2028 roku. Warto również podkreślić, że ponad 90% rynku przewozów kolejowych
w Polsce nadal stanowi tabor konwencjonalny. Oznacza to, że inwestycje w modernizację
i rozwój sieci kolejowej będą w dalszym ciągu generować znaczące zapotrzebowanie
na ten segment produkcji, sprzyjając wzrostowi i innowacyjności krajowych producentów.
Łączę wyrazy szacunku,
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie.
-- 4 of 4 --