Interpelacja nr 12462
Interpelacja w sprawie rozdawnictwa polskiego majątku narodowego i przekazania Publicznego Terminala Promowego w Gdyni zagranicznemu operatorowi do 2032 r. kosztem polskich przewoźników
Zgłaszający:
•
Adresat:
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie rozdawnictwa polskiego majątku narodowego i przekazania Publicznego Terminala Promowego w Gdyni zagranicznemu operatorowi do 2032 r. kosztem polskich przewoźników
Interpelacja nr 12462
do ministra infrastruktury
w sprawie rozdawnictwa polskiego majątku narodowego i przekazania Publicznego Terminala Promowego w Gdyni zagranicznemu operatorowi do 2032 r. kosztem polskich przewoźników
Zgłaszający: Maciej Małecki
Data wpływu: 24-09-2025
Szanowny Panie Ministrze,
w 2022 r. oddano do użytku Publiczny Terminal Promowy w Porcie Gdynia – strategiczną inwestycję wartą 290 mln zł, współfinansowaną kwotą blisko 117 mln zł ze środków Unii Europejskiej. Była to inwestycja w pełni publiczna, realizowana w interesie polskiej gospodarki i obywateli.
We wrześniu 2025 r. Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA rozstrzygnął postępowanie dotyczące korzystania z tego terminala w latach 2026–2032. Pakiet kluczowych „okien premium” przyznano szwedzkiemu operatorowi Stena Line, a ofertę polskiego konsorcjum Unity Line i Best Ferries Alliance odrzucono ze względów formalnych. Konsorcjum polskich firm podnosi, że jego propozycja była korzystniejsza finansowo i możliwa do realizacji przy istniejących zasobach.
Zarząd Morskiego Portu Gdynia w oświadczeniu z dnia 23 września 2025 r. tłumaczy swoją decyzję potrzebą „zapewnienia ciągłości działania”, obawą przed zwrotem środków unijnych i „wadami formalnymi” w ofercie polskiego konsorcjum. Jednakże takie uzasadnienie budzi poważne wątpliwości:
- ciągłość działania można było zabezpieczyć krótszą umową, rozwiązaniem przejściowym lub klauzulą przeglądu w połowie okresu, zamiast tego wybrano najbardziej radykalny wariant – wyłączność dla zagranicznego operatora do 2032 r.,
- warunki unijne mówiły o wielooperatorowości, a więc to właśnie koncentracja slotów w jednych rękach może rodzić ryzyko korekt finansowych,
- wady formalne w ofercie polskiego konsorcjum mogły zostać uzupełnione (Czy nie użyto ich jako wygodnego pretekstu do eliminacji polskich spółek?),
- nadzór właścicielski ze strony Ministerstwa Infrastruktury nie zareagował na ewidentne zagrożenie interesu państwa i rodzimych przewoźników.
W związku z powyższym proszę Pana Ministra o odpowiedź na pytania:
Czy ministerstwo akceptuje argument Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA, że zapewnienie ciągłości działania wymagało wyłączności dla szwedzkiej firmy Stena Line aż do 2032 r.?
Jakie były szczegółowe „wady formalne” oferty polskiego konsorcjum Unity Line/Best Ferries Alliance i czy mogły one zostać uzupełnione?
Czy koncentracja „okien premium” w rękach jednego operatora jest zgodna z warunkami finansowania unijnego, które zakładały dostęp dla co najmniej dwóch przewoźników?
Czy ministerstwo przewiduje ryzyko korekty finansowej ze strony UE z powodu faktycznego braku wielooperatorowości?
Jaka była rola nadzoru właścicielskiego ministra infrastruktury nad Zarządem Morskiego Portu Gdynia SA w procesie podejmowania tej decyzji? Jakie działania nadzorcze zostały faktycznie podjęte, aby chronić interes Skarbu Państwa i polskich przewoźników?
Czy ministerstwo zamierza podjąć działania naprawcze (np. skrócenie umowy, mechanizm przeglądu w połowie okresu, zagwarantowanie części slotów dla polskich przewoźników), aby przywrócić realną konkurencję?
Czy Pan Minister nie dostrzega sprzeczności między deklarowanym przez rząd hasłem „repolonizacji” a praktyką przekazywania strategicznej infrastruktury w ręce zagranicznego operatora?
Publiczny Terminal Promowy w Gdyni miał służyć rozwojowi polskiej gospodarki morskiej i konkurencji w regionie. Został sfinansowany pieniędzmi polskich podatników i ze środków UE. Tymczasem decyzja Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA prowadzi do sytuacji, w której polskie firmy przegrywają na własnym podwórku, a kluczowa infrastruktura zostaje oddana w ręce zagranicznego operatora na 7 lat. Oświadczenie Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA z 23 września 2025 r. nie rozwiewa wątpliwości, lecz praktycznie ujawnia, że procedura została tak skonstruowana, aby utrzymać dotychczasowego operatora.
Mamy do czynienia z sytuacją absolutnie skandaliczną: polscy podatnicy za setki milionów złotych finansują budowę terminalu, a polskie firmy zostają odrzucone, ponieważ rząd nie ma nic przeciwko długotrwałemu oddaniu strategicznej infrastruktury zagranicznemu operatorowi. To nie jest repolonizacja – to systemowe osłabianie polskiej gospodarki.
Z poważaniem
Maciej Małecki
Poseł na Sejm RP
Interpelacja nr 12462
do ministra infrastruktury
w sprawie rozdawnictwa polskiego majątku narodowego i przekazania Publicznego Terminala Promowego w Gdyni zagranicznemu operatorowi do 2032 r. kosztem polskich przewoźników
Zgłaszający: Maciej Małecki
Data wpływu: 24-09-2025
Szanowny Panie Ministrze,
w 2022 r. oddano do użytku Publiczny Terminal Promowy w Porcie Gdynia – strategiczną inwestycję wartą 290 mln zł, współfinansowaną kwotą blisko 117 mln zł ze środków Unii Europejskiej. Była to inwestycja w pełni publiczna, realizowana w interesie polskiej gospodarki i obywateli.
We wrześniu 2025 r. Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA rozstrzygnął postępowanie dotyczące korzystania z tego terminala w latach 2026–2032. Pakiet kluczowych „okien premium” przyznano szwedzkiemu operatorowi Stena Line, a ofertę polskiego konsorcjum Unity Line i Best Ferries Alliance odrzucono ze względów formalnych. Konsorcjum polskich firm podnosi, że jego propozycja była korzystniejsza finansowo i możliwa do realizacji przy istniejących zasobach.
Zarząd Morskiego Portu Gdynia w oświadczeniu z dnia 23 września 2025 r. tłumaczy swoją decyzję potrzebą „zapewnienia ciągłości działania”, obawą przed zwrotem środków unijnych i „wadami formalnymi” w ofercie polskiego konsorcjum. Jednakże takie uzasadnienie budzi poważne wątpliwości:
- ciągłość działania można było zabezpieczyć krótszą umową, rozwiązaniem przejściowym lub klauzulą przeglądu w połowie okresu, zamiast tego wybrano najbardziej radykalny wariant – wyłączność dla zagranicznego operatora do 2032 r.,
- warunki unijne mówiły o wielooperatorowości, a więc to właśnie koncentracja slotów w jednych rękach może rodzić ryzyko korekt finansowych,
- wady formalne w ofercie polskiego konsorcjum mogły zostać uzupełnione (Czy nie użyto ich jako wygodnego pretekstu do eliminacji polskich spółek?),
- nadzór właścicielski ze strony Ministerstwa Infrastruktury nie zareagował na ewidentne zagrożenie interesu państwa i rodzimych przewoźników.
W związku z powyższym proszę Pana Ministra o odpowiedź na pytania:
Czy ministerstwo akceptuje argument Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA, że zapewnienie ciągłości działania wymagało wyłączności dla szwedzkiej firmy Stena Line aż do 2032 r.?
Jakie były szczegółowe „wady formalne” oferty polskiego konsorcjum Unity Line/Best Ferries Alliance i czy mogły one zostać uzupełnione?
Czy koncentracja „okien premium” w rękach jednego operatora jest zgodna z warunkami finansowania unijnego, które zakładały dostęp dla co najmniej dwóch przewoźników?
Czy ministerstwo przewiduje ryzyko korekty finansowej ze strony UE z powodu faktycznego braku wielooperatorowości?
Jaka była rola nadzoru właścicielskiego ministra infrastruktury nad Zarządem Morskiego Portu Gdynia SA w procesie podejmowania tej decyzji? Jakie działania nadzorcze zostały faktycznie podjęte, aby chronić interes Skarbu Państwa i polskich przewoźników?
Czy ministerstwo zamierza podjąć działania naprawcze (np. skrócenie umowy, mechanizm przeglądu w połowie okresu, zagwarantowanie części slotów dla polskich przewoźników), aby przywrócić realną konkurencję?
Czy Pan Minister nie dostrzega sprzeczności między deklarowanym przez rząd hasłem „repolonizacji” a praktyką przekazywania strategicznej infrastruktury w ręce zagranicznego operatora?
Publiczny Terminal Promowy w Gdyni miał służyć rozwojowi polskiej gospodarki morskiej i konkurencji w regionie. Został sfinansowany pieniędzmi polskich podatników i ze środków UE. Tymczasem decyzja Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA prowadzi do sytuacji, w której polskie firmy przegrywają na własnym podwórku, a kluczowa infrastruktura zostaje oddana w ręce zagranicznego operatora na 7 lat. Oświadczenie Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA z 23 września 2025 r. nie rozwiewa wątpliwości, lecz praktycznie ujawnia, że procedura została tak skonstruowana, aby utrzymać dotychczasowego operatora.
Mamy do czynienia z sytuacją absolutnie skandaliczną: polscy podatnicy za setki milionów złotych finansują budowę terminalu, a polskie firmy zostają odrzucone, ponieważ rząd nie ma nic przeciwko długotrwałemu oddaniu strategicznej infrastruktury zagranicznemu operatorowi. To nie jest repolonizacja – to systemowe osłabianie polskiej gospodarki.
Z poważaniem
Maciej Małecki
Poseł na Sejm RP
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Arkadiusz Marchewka
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Przeciętnie konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
40%
Konkretność
60%
Odpowiedź standardowa – resort odnosi się merytorycznie do zagadnienia z umiarkowaną ilością danych szczegółowych.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
2
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
2.8 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (2)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
6845 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DNW-6.054.6.2025
Warszawa, 28 stycznia 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w nawiązaniu do interpelacji nr 12462 Pana Macieja Małeckiego - Posła na Sejm RP
w sprawie w sprawie rozdawnictwa polskiego majątku narodowego i przekazania
Publicznego Terminala Promowego w Gdyni zagranicznemu operatorowi do 2032 r.
kosztem polskich przewoźników, poniżej przedstawiam stanowisko Ministra
Infrastruktury.
Minister Infrastruktury wykonuje prawa z akcji Skarbu Państwa w Zarządzie Morskiego
Portu Gdynia S.A. (dalej: Spółka, ZMPG). Należy podkreślić, że Skarb Państwa nie jest
jedynym akcjonariuszem ZMPG. Sprawa wyłonienia operatora Publicznego Terminala
Promowego w Porcie Gdynia ma charakter ściśle operacyjny, a wszelkie decyzje dotyczące
jej prowadzenia należą do wyłącznych kompetencji Zarządu Spółki.
Minister Infrastruktury, działając w imieniu Skarbu Państwa jako akcjonariusza Spółki
zgodnie z posiadanymi kompetencjami nie wydaje wiążących poleceń dotyczących
prowadzenia spraw Spółki.
Organ nadzorczy Spółki posiłkując się zewnętrznym, niezależnym od Spółki podmiotem
doradczym, przeprowadził analizę przedmiotowego postępowania przetargowego.
Wyniki przeprowadzonej przez podmiot analizy przekazano Zarządowi Spółki jako
wyłącznie właściwemu, co do pojęcia decyzji w zakresie dalszego postępowania
w niniejszej sprawie, o czym poinformowano również konsorcjum.
Odnosząc się do kwestii poruszonych w przekazanej interpelacji informuję,
że przedstawione poniżej informacje bazują na przekazanych przez Zarząd Spółki oraz
tych, które zostały upublicznione przez Zarząd Spółki w związku z licznymi pytaniami
kierowanymi do Spółki w tym zakresie.
Jak wskazuje Zarząd Spółki Publiczny Terminal Promowy w Porcie Gdynia, powstały
z istotnym udziałem środków europejskich (i zatem cechujący się koniecznością
przestrzegania określonych zasad wynikających z prawa europejskiego w okresie tzw.
trwałości projektu), ma obecnie tylko jednego operatora i jest nim Stena Line Scandinavia
-- 1 of 3 --
2
AB (dalej: STENA). Operator ten jest obecny w Porcie Gdynia od 30 lat i istotnie przyczynił
się do rozwoju Portu.
Jak podkreśla Zarząd Spółki, rolą ZMPG, spółki Skarbu Państwa, jest zapewnienie
sprawnego funkcjonowania Portu, w tym ciągłości sprawnych operacji promowych,
zapewniających utrzymanie i wzrost ruchu. Aby ten cel realizować, Spółka w dniu
23.06.2025 r. ogłosiła jawne i konkurencyjne postępowanie na wybór przewoźników
korzystających z Publicznego Terminalu Promowego w Porcie Gdynia zlokalizowanego
przy Nabrzeżu Polskim. Przedmiotem postępowania było regularne korzystanie
z infrastruktury terminala, w określonych, stałych przedziałach czasowych, w których to
dany przewoźnik realizuje kompleksowo całą usługę promową, w sposób niekolidujący
z innymi przewoźnikami. Przedmiot postępowania podzielony został na dwa zestawy
okien czasowych (Pakiet I i Pakiet II), umożliwiając dostęp do nabrzeża terminala
promowego dla dwóch operatorów.
Zarząd Spółki poinformował, że wyniku przeprowadzonego postępowania STENA, której
oferta została uznana za najkorzystniejszą, będzie korzystała z terminala promowego
w określonych oknach czasowych jednego z ww. pakietów. Dostęp ten jest ściśle
ograniczony i w żaden sposób nie oznacza oddania terminala promowego na wyłączność
przewoźnikowi Stena Line Scandinavia AB. Drugi z pakietów pozostaje nieobsadzony,
wobec czego Zarząd Portu, dążąc do pełnego wykorzystania potencjału terminala
promowego oraz chcąc zapewnić konkurencyjność na rynku przewozów promowych,
zamierza ponownie ogłosić postępowanie na Pakiet II.
Z przekazanych przez Spółkę informacji wynika, że postępowanie na korzystanie
z Terminalu Publicznego prowadzone było według zasad określonych w Specyfikacji
Postępowania, a w sprawach nieuregulowanych, zastosowanie znajdowały przepisy
Kodeksu cywilnego, w szczególności: art. 70¹, 70³, 70⁴ k.c. Konsorcjum Unity Line Limited
i Best Ferries Alliance 1 S.A. złożyło ofertę ostateczną zarówno na Pakiet I oraz na Pakiet
II. Obie oferty były badane przez Komisję zgodnie z warunkami określonymi w Specyfikacji
Postępowania.
Oferta ostateczna na Pakiet I złożona przez Konsorcjum Unity Line Limited i Best Ferries
Alliance 1 S.A., nie mogła zostać poddana ocenie i została odrzucona zgodnie z przesłanką
zawartą Rozdziale X ust. 10 pkt 11) Specyfikacji. Przedstawione w koncepcji działalności
promowej informacje dotyczące uruchomienia dwóch regularnych linii żeglugowych
z Gdyni, portów docelowych, liczby statków będących w dyspozycji Konsorcjum, w tym
jednostek będących w budowie, gotowości do świadczenia pełnego serwisu
przewozowego, zostały negatywnie zweryfikowane przez Komisję.
Oferta ostateczna na Pakiet II złożona przez Konsorcjum Unity Line Limited i Best Ferries
Alliance 1 S.A., została odrzucona na podstawie zapisu zawartego w Rozdziale X ust. 10
pkt 4) w związku z Rozdziałem III ust. 16 i Rozdziałem XIV ust. 10 Specyfikacji, ze względu
-- 2 of 3 --
3
na błąd formalny polegający na zadeklarowaniu w ofercie ostatecznej niższej wielkości
gwarantowanej pojemności brutto statków GT i gwarantowanej liczby pasażerów, niż
w ofercie wstępnej, co stanowiło naruszenie warunków Specyfikacji Postępowania.
Zarządy morskich portów, celem utrzymania stabilności i dochodowości swoich spółek,
podejmują decyzje na podstawie czynników ekonomicznych i w taki sposób by zapewnić
ciągłość funkcjonowania infrastruktury znajdującej się na terenach portowych.
Podsumowując powyższe informacje wskazuję, iż Zarząd Portu Gdynia, dążąc do pełnego
wykorzystania potencjału terminala promowego oraz chcąc zapewnić konkurencyjność na
rynku przewozów promowych, zamierza ponownie ogłosić postępowanie na pozostający
do dyspozycji Spółki Pakiet II.
Dodatkowo pragnę podkreślić, że polskie konsorcjum promowe, którego proces budowy
jeszcze nie uległ zakończeniu, jak również ciągle trwa budowa nowych jednostek, będzie
mogło ubiegać o okna czasowe dostępne na Terminalu Promowym w Porcie Gdynia
(z którego to portu dotychczas polscy przewoźnicy promowi nie korzystali). Pozostaje
również otwarta kwestia realizacji przez to konsorcjum usług na terenie Portu w Gdańsku.
Celem zarządów morskich portów, jak również Skarbu Państwa, działającego zarówno
jako inwestor i właściciel spółek oraz regulator jest zapewnienie optymalnego
wykorzystania infrastruktury przy zachowaniu obowiązujących nas reguł
oraz zapewnienie możliwości współdziałania różnych operatorów na równych zasadach
z zachowaniem najlepiej pojętego interesu narodowego.
Z poważaniem
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Arkadiusz Marchewka
Sekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie.
-- 3 of 3 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DNW-6.054.6.2025
Warszawa, 28 stycznia 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w nawiązaniu do interpelacji nr 12462 Pana Macieja Małeckiego - Posła na Sejm RP
w sprawie w sprawie rozdawnictwa polskiego majątku narodowego i przekazania
Publicznego Terminala Promowego w Gdyni zagranicznemu operatorowi do 2032 r.
kosztem polskich przewoźników, poniżej przedstawiam stanowisko Ministra
Infrastruktury.
Minister Infrastruktury wykonuje prawa z akcji Skarbu Państwa w Zarządzie Morskiego
Portu Gdynia S.A. (dalej: Spółka, ZMPG). Należy podkreślić, że Skarb Państwa nie jest
jedynym akcjonariuszem ZMPG. Sprawa wyłonienia operatora Publicznego Terminala
Promowego w Porcie Gdynia ma charakter ściśle operacyjny, a wszelkie decyzje dotyczące
jej prowadzenia należą do wyłącznych kompetencji Zarządu Spółki.
Minister Infrastruktury, działając w imieniu Skarbu Państwa jako akcjonariusza Spółki
zgodnie z posiadanymi kompetencjami nie wydaje wiążących poleceń dotyczących
prowadzenia spraw Spółki.
Organ nadzorczy Spółki posiłkując się zewnętrznym, niezależnym od Spółki podmiotem
doradczym, przeprowadził analizę przedmiotowego postępowania przetargowego.
Wyniki przeprowadzonej przez podmiot analizy przekazano Zarządowi Spółki jako
wyłącznie właściwemu, co do pojęcia decyzji w zakresie dalszego postępowania
w niniejszej sprawie, o czym poinformowano również konsorcjum.
Odnosząc się do kwestii poruszonych w przekazanej interpelacji informuję,
że przedstawione poniżej informacje bazują na przekazanych przez Zarząd Spółki oraz
tych, które zostały upublicznione przez Zarząd Spółki w związku z licznymi pytaniami
kierowanymi do Spółki w tym zakresie.
Jak wskazuje Zarząd Spółki Publiczny Terminal Promowy w Porcie Gdynia, powstały
z istotnym udziałem środków europejskich (i zatem cechujący się koniecznością
przestrzegania określonych zasad wynikających z prawa europejskiego w okresie tzw.
trwałości projektu), ma obecnie tylko jednego operatora i jest nim Stena Line Scandinavia
-- 1 of 3 --
2
AB (dalej: STENA). Operator ten jest obecny w Porcie Gdynia od 30 lat i istotnie przyczynił
się do rozwoju Portu.
Jak podkreśla Zarząd Spółki, rolą ZMPG, spółki Skarbu Państwa, jest zapewnienie
sprawnego funkcjonowania Portu, w tym ciągłości sprawnych operacji promowych,
zapewniających utrzymanie i wzrost ruchu. Aby ten cel realizować, Spółka w dniu
23.06.2025 r. ogłosiła jawne i konkurencyjne postępowanie na wybór przewoźników
korzystających z Publicznego Terminalu Promowego w Porcie Gdynia zlokalizowanego
przy Nabrzeżu Polskim. Przedmiotem postępowania było regularne korzystanie
z infrastruktury terminala, w określonych, stałych przedziałach czasowych, w których to
dany przewoźnik realizuje kompleksowo całą usługę promową, w sposób niekolidujący
z innymi przewoźnikami. Przedmiot postępowania podzielony został na dwa zestawy
okien czasowych (Pakiet I i Pakiet II), umożliwiając dostęp do nabrzeża terminala
promowego dla dwóch operatorów.
Zarząd Spółki poinformował, że wyniku przeprowadzonego postępowania STENA, której
oferta została uznana za najkorzystniejszą, będzie korzystała z terminala promowego
w określonych oknach czasowych jednego z ww. pakietów. Dostęp ten jest ściśle
ograniczony i w żaden sposób nie oznacza oddania terminala promowego na wyłączność
przewoźnikowi Stena Line Scandinavia AB. Drugi z pakietów pozostaje nieobsadzony,
wobec czego Zarząd Portu, dążąc do pełnego wykorzystania potencjału terminala
promowego oraz chcąc zapewnić konkurencyjność na rynku przewozów promowych,
zamierza ponownie ogłosić postępowanie na Pakiet II.
Z przekazanych przez Spółkę informacji wynika, że postępowanie na korzystanie
z Terminalu Publicznego prowadzone było według zasad określonych w Specyfikacji
Postępowania, a w sprawach nieuregulowanych, zastosowanie znajdowały przepisy
Kodeksu cywilnego, w szczególności: art. 70¹, 70³, 70⁴ k.c. Konsorcjum Unity Line Limited
i Best Ferries Alliance 1 S.A. złożyło ofertę ostateczną zarówno na Pakiet I oraz na Pakiet
II. Obie oferty były badane przez Komisję zgodnie z warunkami określonymi w Specyfikacji
Postępowania.
Oferta ostateczna na Pakiet I złożona przez Konsorcjum Unity Line Limited i Best Ferries
Alliance 1 S.A., nie mogła zostać poddana ocenie i została odrzucona zgodnie z przesłanką
zawartą Rozdziale X ust. 10 pkt 11) Specyfikacji. Przedstawione w koncepcji działalności
promowej informacje dotyczące uruchomienia dwóch regularnych linii żeglugowych
z Gdyni, portów docelowych, liczby statków będących w dyspozycji Konsorcjum, w tym
jednostek będących w budowie, gotowości do świadczenia pełnego serwisu
przewozowego, zostały negatywnie zweryfikowane przez Komisję.
Oferta ostateczna na Pakiet II złożona przez Konsorcjum Unity Line Limited i Best Ferries
Alliance 1 S.A., została odrzucona na podstawie zapisu zawartego w Rozdziale X ust. 10
pkt 4) w związku z Rozdziałem III ust. 16 i Rozdziałem XIV ust. 10 Specyfikacji, ze względu
-- 2 of 3 --
3
na błąd formalny polegający na zadeklarowaniu w ofercie ostatecznej niższej wielkości
gwarantowanej pojemności brutto statków GT i gwarantowanej liczby pasażerów, niż
w ofercie wstępnej, co stanowiło naruszenie warunków Specyfikacji Postępowania.
Zarządy morskich portów, celem utrzymania stabilności i dochodowości swoich spółek,
podejmują decyzje na podstawie czynników ekonomicznych i w taki sposób by zapewnić
ciągłość funkcjonowania infrastruktury znajdującej się na terenach portowych.
Podsumowując powyższe informacje wskazuję, iż Zarząd Portu Gdynia, dążąc do pełnego
wykorzystania potencjału terminala promowego oraz chcąc zapewnić konkurencyjność na
rynku przewozów promowych, zamierza ponownie ogłosić postępowanie na pozostający
do dyspozycji Spółki Pakiet II.
Dodatkowo pragnę podkreślić, że polskie konsorcjum promowe, którego proces budowy
jeszcze nie uległ zakończeniu, jak również ciągle trwa budowa nowych jednostek, będzie
mogło ubiegać o okna czasowe dostępne na Terminalu Promowym w Porcie Gdynia
(z którego to portu dotychczas polscy przewoźnicy promowi nie korzystali). Pozostaje
również otwarta kwestia realizacji przez to konsorcjum usług na terenie Portu w Gdańsku.
Celem zarządów morskich portów, jak również Skarbu Państwa, działającego zarówno
jako inwestor i właściciel spółek oraz regulator jest zapewnienie optymalnego
wykorzystania infrastruktury przy zachowaniu obowiązujących nas reguł
oraz zapewnienie możliwości współdziałania różnych operatorów na równych zasadach
z zachowaniem najlepiej pojętego interesu narodowego.
Z poważaniem
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Arkadiusz Marchewka
Sekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie.
-- 3 of 3 --