Interpelacja nr 12112
Interpelacja w sprawie rosnącej liczby zakłóceń sygnału GNSS (Global Navigation Satellite Systems) w polskiej przestrzeni powietrznej
Zgłaszający:
•
Adresat:
Obrona i Bezpieczeństwo (100%)
Infrastruktura i Transport (30%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie rosnącej liczby zakłóceń sygnału GNSS (Global Navigation Satellite Systems) w polskiej przestrzeni powietrznej
Interpelacja nr 12112
do ministra infrastruktury
w sprawie rosnącej liczby zakłóceń sygnału GNSS (Global Navigation Satellite Systems) w polskiej przestrzeni powietrznej
Zgłaszający: Jerzy Polaczek, Piotr Król, Paulina Matysiak, Jarosław Krajewski, Michał Połuboczek, Grzegorz Puda
Data wpływu: 05-09-2025
Szanowny Panie Premierze,
w związku z rosnącą liczbą zgłoszeń dotyczących zakłóceń sygnału GNSS (Global Navigation Satellite Systems) w polskiej przestrzeni powietrznej od 2022 roku przez Federację Rosyjską, a także z doniesieniami o wpływie tych zakłóceń na bieżące operacje lotnicze, zwracamy się do Pana z uprzejmą prośbą o udzielenie w tej kwestii szczegółowych informacji.
Wnosimy o przedstawienie obrazu skali zjawiska, jego konsekwencji dla bezpieczeństwa operacji lotniczych w polskiej przestrzeni powietrznej – w szczególności lotów medycznych (HEMS/MEDEVAC, HEAD) oraz cywilnych statków powietrznych GAT oraz GA – jak również poznania działań podejmowanych przez właściwe instytucje państwowe w zakresie przeciwdziałania i ograniczania skutków zakłóceń.
Prosimy o przekazanie zestawienia liczby zgłoszeń zdarzeń związanych z zakłóceniami sygnału GNSS w przestrzeni FIR Warszawa od lutego 2022 r. do chwili obecnej, w podziale na lata kalendarzowe (2022, 2023, 2024, 2025).
Jakie działania operacyjne zostały wdrożone w okresach nasilonych zakłóceń w celu zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych w polskiej przestrzeni powietrznej? Jaką rangę i priorytet nadaje Polska Agencja Żeglugi Powietrznej kwestii zakłóceń GNSS?
Czy zostały przeprowadzone analizy wpływu zakłóceń sygnału GNSS na wykonywanie operacji HEMS/MEDEVAC, w tym wykonywanych przez Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, oraz innych operacji krytycznych czasowo, np. HEAD? Jeżeli tak – prosimy o przedstawienie wyników tych analiz wraz z wnioskami dotyczącymi bezpieczeństwa operacyjnego. Ponadto prosimy o wskazanie, czy zakłócenia sygnału GNSS spowodowały w latach 2022–2025 przypadki opóźnienia, zawrócenia bądź uniemożliwienia wykonania lotów HEMS/MEDEVAC, HEAD z podaniem liczby i charakteru takich zdarzeń.
Które lotniska w Polsce posiadają procedury podejścia do lądowania oparte wyłącznie na systemach GNSS bez alternatywnych pomocy radionawigacyjnych (ILS, VOR/DME, NDB)? Jakie są praktyczne konsekwencje zakłóceń GNSS dla możliwości realizacji operacji lotniczych przez linie lotnicze na tych lotniskach?
W jaki sposób, w kontekście narastających zakłóceń sygnału GNSS, została podjęta decyzja o wycofaniu urządzenia VOR-DME GRU z systemu naziemnych pomocy nawigacyjnych? Z jakiego powodu nie wdrożono w jego miejsce nowej naziemnej pomocy radionawigacyjnej i jaki wpływ ta decyzja wywiera na bezpieczeństwo operacji lotniczych – w szczególności w odniesieniu do procedur dolotowych/odlotowych do portów lotniczych w Gdańsku, Olsztynie i Bydgoszczy? Czy wycofanie tej pomocy zostało formalnie ujęte w obowiązujących procedurach operacyjnych oraz czy służby ruchu lotniczego i użytkownicy przestrzeni powietrznej zostali oficjalnie poinformowani o zmianach w procedurach dolotowych i odlotowych opartych na tej pomocy przed dniem wejścia w życie zmiany? Prosimy o przekazanie kopii właściwej zmiany do AIP oraz Instrukcji Operacyjnych, a także wskazanie, czy w przypadku niedostępności tej pomocy nie dochodzi obecnie do zawieszania procedur dolotowych i odlotowych w sytuacji wystąpienia zakłóceń sygnału GNSS. Prosimy ponadto o udostępnienie analizy bezpieczeństwa przygotowanej na potrzeby podjęcia decyzji o wycofaniu tej pomocy radionawigacyjnej.
W jaki sposób Strategia wdrażania PBN (Performance Based Navigation) w Polsce uwzględnia ryzyko zakłóceń GNSS oraz utratę dostępności satelitarnych systemów nawigacyjnych? Jakie scenariusze awaryjne (contingency plans) zostały opracowane w celu utrzymania bezpieczeństwa operacji przy wykorzystaniu tradycyjnych pomocy radionawigacyjnych?
Prosimy o zajęcie stanowiska przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) i udzielenie odpowiedzi, jak odnosi się ULC do realizacji Strategii PBN w Polsce w kontekście rosnącego ryzyka zakłóceń GNSS?
Prosimy o zajęcie stanowiska przez Ministerstwo Obrony Narodowej i udzielenie odpowiedzi – jakie działania podejmują Siły Zbrojne RP w zakresie monitorowania i przeciwdziałania zakłóceniom GNSS oddziałującym na przestrzeń powietrzną RP, w szczególności w odniesieniu do identyfikacji źródeł zakłóceń oraz współpracy z instytucjami cywilnymi i międzynarodowymi (UE, NATO)?
Czy zidentyfikowano źródła zakłóceń sygnału GNSS oddziałujących na terytorium Polski oraz jakie środki – techniczne, operacyjne lub dyplomatyczne – zostały w związku z tym podjęte?
Czy w latach 2022-2025 w ramach systemu SMS były zgłaszane zdarzenia/incydenty/naruszenia, których przedmiotem były zakłócenia sygnału GNSS? W przypadku pozytywnej odpowiedzi prosimy o podanie informacji, jakie podjęto działania w konsekwencji przeprowadzonych badań zdarzeń.
Interpelacja nr 12112
do ministra infrastruktury
w sprawie rosnącej liczby zakłóceń sygnału GNSS (Global Navigation Satellite Systems) w polskiej przestrzeni powietrznej
Zgłaszający: Jerzy Polaczek, Piotr Król, Paulina Matysiak, Jarosław Krajewski, Michał Połuboczek, Grzegorz Puda
Data wpływu: 05-09-2025
Szanowny Panie Premierze,
w związku z rosnącą liczbą zgłoszeń dotyczących zakłóceń sygnału GNSS (Global Navigation Satellite Systems) w polskiej przestrzeni powietrznej od 2022 roku przez Federację Rosyjską, a także z doniesieniami o wpływie tych zakłóceń na bieżące operacje lotnicze, zwracamy się do Pana z uprzejmą prośbą o udzielenie w tej kwestii szczegółowych informacji.
Wnosimy o przedstawienie obrazu skali zjawiska, jego konsekwencji dla bezpieczeństwa operacji lotniczych w polskiej przestrzeni powietrznej – w szczególności lotów medycznych (HEMS/MEDEVAC, HEAD) oraz cywilnych statków powietrznych GAT oraz GA – jak również poznania działań podejmowanych przez właściwe instytucje państwowe w zakresie przeciwdziałania i ograniczania skutków zakłóceń.
Prosimy o przekazanie zestawienia liczby zgłoszeń zdarzeń związanych z zakłóceniami sygnału GNSS w przestrzeni FIR Warszawa od lutego 2022 r. do chwili obecnej, w podziale na lata kalendarzowe (2022, 2023, 2024, 2025).
Jakie działania operacyjne zostały wdrożone w okresach nasilonych zakłóceń w celu zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych w polskiej przestrzeni powietrznej? Jaką rangę i priorytet nadaje Polska Agencja Żeglugi Powietrznej kwestii zakłóceń GNSS?
Czy zostały przeprowadzone analizy wpływu zakłóceń sygnału GNSS na wykonywanie operacji HEMS/MEDEVAC, w tym wykonywanych przez Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, oraz innych operacji krytycznych czasowo, np. HEAD? Jeżeli tak – prosimy o przedstawienie wyników tych analiz wraz z wnioskami dotyczącymi bezpieczeństwa operacyjnego. Ponadto prosimy o wskazanie, czy zakłócenia sygnału GNSS spowodowały w latach 2022–2025 przypadki opóźnienia, zawrócenia bądź uniemożliwienia wykonania lotów HEMS/MEDEVAC, HEAD z podaniem liczby i charakteru takich zdarzeń.
Które lotniska w Polsce posiadają procedury podejścia do lądowania oparte wyłącznie na systemach GNSS bez alternatywnych pomocy radionawigacyjnych (ILS, VOR/DME, NDB)? Jakie są praktyczne konsekwencje zakłóceń GNSS dla możliwości realizacji operacji lotniczych przez linie lotnicze na tych lotniskach?
W jaki sposób, w kontekście narastających zakłóceń sygnału GNSS, została podjęta decyzja o wycofaniu urządzenia VOR-DME GRU z systemu naziemnych pomocy nawigacyjnych? Z jakiego powodu nie wdrożono w jego miejsce nowej naziemnej pomocy radionawigacyjnej i jaki wpływ ta decyzja wywiera na bezpieczeństwo operacji lotniczych – w szczególności w odniesieniu do procedur dolotowych/odlotowych do portów lotniczych w Gdańsku, Olsztynie i Bydgoszczy? Czy wycofanie tej pomocy zostało formalnie ujęte w obowiązujących procedurach operacyjnych oraz czy służby ruchu lotniczego i użytkownicy przestrzeni powietrznej zostali oficjalnie poinformowani o zmianach w procedurach dolotowych i odlotowych opartych na tej pomocy przed dniem wejścia w życie zmiany? Prosimy o przekazanie kopii właściwej zmiany do AIP oraz Instrukcji Operacyjnych, a także wskazanie, czy w przypadku niedostępności tej pomocy nie dochodzi obecnie do zawieszania procedur dolotowych i odlotowych w sytuacji wystąpienia zakłóceń sygnału GNSS. Prosimy ponadto o udostępnienie analizy bezpieczeństwa przygotowanej na potrzeby podjęcia decyzji o wycofaniu tej pomocy radionawigacyjnej.
W jaki sposób Strategia wdrażania PBN (Performance Based Navigation) w Polsce uwzględnia ryzyko zakłóceń GNSS oraz utratę dostępności satelitarnych systemów nawigacyjnych? Jakie scenariusze awaryjne (contingency plans) zostały opracowane w celu utrzymania bezpieczeństwa operacji przy wykorzystaniu tradycyjnych pomocy radionawigacyjnych?
Prosimy o zajęcie stanowiska przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) i udzielenie odpowiedzi, jak odnosi się ULC do realizacji Strategii PBN w Polsce w kontekście rosnącego ryzyka zakłóceń GNSS?
Prosimy o zajęcie stanowiska przez Ministerstwo Obrony Narodowej i udzielenie odpowiedzi – jakie działania podejmują Siły Zbrojne RP w zakresie monitorowania i przeciwdziałania zakłóceniom GNSS oddziałującym na przestrzeń powietrzną RP, w szczególności w odniesieniu do identyfikacji źródeł zakłóceń oraz współpracy z instytucjami cywilnymi i międzynarodowymi (UE, NATO)?
Czy zidentyfikowano źródła zakłóceń sygnału GNSS oddziałujących na terytorium Polski oraz jakie środki – techniczne, operacyjne lub dyplomatyczne – zostały w związku z tym podjęte?
Czy w latach 2022-2025 w ramach systemu SMS były zgłaszane zdarzenia/incydenty/naruszenia, których przedmiotem były zakłócenia sygnału GNSS? W przypadku pozytywnej odpowiedzi prosimy o podanie informacji, jakie podjęto działania w konsekwencji przeprowadzonych badań zdarzeń.
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Maciej Lasek
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
30%
Konkretność
70%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
12
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
4.2 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (12)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
11442 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Sekretarz stanu
Maciej Lasek
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu RP
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 12112 grupy Posłów na Sejm w sprawie rosnącej liczby
zakłóceń sygnału GNSS (Global Navigation Satellite System) w polskiej przestrzeni
powietrznej z dnia 10 września 2025 r. (data wpływu do Ministerstwa Infrastruktury 11
września 2025 r.) informuję co następuje.
Zgodnie z informacjami otrzymanymi z Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, od lutego
2022 r. liczba zdarzeń związanych z zakłóceniami GNSS w przestrzeni powietrznej FIR
Warszawa przedstawia się następująco:
Rok Liczba zdarzeń
2022 20
2023 64
2024 6652
2025 13043
Zgodnie z informacją otrzymaną z Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC), w związku
z nasileniem przypadków zakłóceń sygnału GNSS Prezes (ULC) rozpoczął kampanię,
której celem było podniesienie świadomości w zakresie zagrożeń oraz środków łagodzenia
ryzyk związanych z zakłócaniem sygnału GNSS. W tym celu zorganizowano szereg spotkań
z przedstawicielami środowiska lotniczego. Dodatkowo, po opublikowaniu przez Agencję
Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) Biuletynu Informacyjnego
Bezpieczeństwa (SIB) dotyczącego zakłóceń sygnału GNSS, Prezes ULC egzekwował
wdrożenie rekomendacji EASA przez podmioty lotnicze wskazane ww. biuletynie.
Ponadto, zgodnie z informacją otrzymaną z PAŻP, wydano szereg NOTAM
krótkookresowych i długookresowych ostrzegających o występowaniu zakłóceń w danym
rejonie lub zawieszających operacje oparte o sensor GNSS w FIR Warszawa. Dodatkowo
wprowadzono do systemu ATIS komunikat informujący załogi statków powietrznych
o możliwości występowania zakłóceń GNSS.
Wymóg wykonania analizy ryzyka przez operatorów lotniczych wynika z pkt.
ORO.GEN.200 rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r.
ustanawiającego wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się
do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE)
nr 216/2008. Wyniki analizy muszą uwzględnić środki łagodzące, które wyeliminują
najbardziej krytyczny scenariusz, a monitoring ich skuteczności musi potwierdzić
prawidłowość działania wprowadzonych środków oraz wymuszać kolejne działania, aby w
każdej sytuacji można było wprowadzać modyfikację tych środków. Operatorzy
-- 1 of 4 --
2
zobowiązani są również do implementacji SMS (System Zarządzania Bezpieczeństwem),
w ramach którego mają obowiązek wdrożyć procedury dla załóg w przypadku
zidentyfikowania zagrożeń (także wynikających ze zagłuszania i fałszowania) tak, aby
skutecznie obniżyć poziom ryzyka do poziomu ALARP (As Low As Reasonable Practicable).
Z informacji uzyskanej od Lotniczego Pogotowia Ratunkowego (LPR) wynika, że zakłócenia
sygnału GNSS nie miały wpływu na operacje HEMS, a jedyne zdarzenie zakłócenia sygnału
GNSS zgłoszone przez LPR miało miejsce w locie EMS do EPSC w dniu 14 lutego 2024 r.
Poniżej przedstawiono zestawienie za lata 2022-2025, przesłane przez LPR, w którym
zawarte są zdarzenia związane z zakłócaniem sygnału GNSS zgłoszone przez załogi.
Rok Liczba zdarzeń
EC135
Liczba zdarzeń
LJ75 Wpływ na misję
2022 0 0
2023 0 3 Bez wpływu
2024 12 17
Samolot LJ75 w dniu 14 lutego
2024 r. nie wylądował na
lotnisku EPSC ze względu na
brak nawigacji RNAV i nie
pracującym VOR lotniska EPSC
wymaganym przy procedurze
„missed approach”.
2025 19 26 Bez wpływu
Zgodnie z informacją przekazaną przez PAŻP, wszystkie lotniska w Polsce, na których
ustanowiono procedury podejścia do lądowania z wykorzystaniem sygnału GNSS
posiadają również naziemne pomoce nawigacyjne, które pozwalają na wykonywanie
operacji z wykorzystaniem przyrządów pokładowych. Dzięki oprzyrządowaniu lotnisk
w naziemne systemy precyzyjnego podejścia ILS istnieje możliwość wykonywania operacji
na lotniskach pomimo braku sygnału GNSS.
PAŻP poinformował, że decyzja o wycofaniu pomocy radionawigacyjnej DVOR/DME GRU
została podjęta w oparciu o wyniki przeprowadzonych analiz pokrycia nawigacyjnego
DME/DME (podstawowy sensor back-upowy dla sensora GNSS w zastosowaniach
en-route zgodnie ze specyfikacją RNAV-5) oraz DVOR/DME w rejonie obsługiwanym przez
tę radiolatarnię. Od 08.01.2015 r. żadne procedury konwencjonalne SID/STAR nie są
oparte o tę radiolatarnię. Urządzenie nie było także wykorzystywane w procedurach
podejścia lub SID/STAR dla lotniska EPBY i EPSY. Jej lokalizacja w dobie PBN pozwalała
jedynie na wykorzystanie tej radiolatarni w zakresie DME do budowania pokrycia
radionawigacyjnego RNAV-1 w procedurach SID/STAR dla lotniska EPGD. Proces wymiany
DVOR/DME na DME został uwzględniony w PBN TP Poland a dokument został
skonsultowany ze środowiskiem lotniczym - zarówno z przedstawicielami głównych linii
lotniczych operujących w FIR Warszawa, z zarządzającymi lotniskami, GA - w ramach
konferencji organizowanych przez PAŻP.
Wymiana DVOR/DME GRU na DME jest realizowana zgodnie z procedurami
obowiązującymi w PAŻP oraz przepisami krajowymi i międzynarodowymi. Proces ten
został także poprzedzony wykonaniem stosownej oceny bezpieczeństwa. Wycofanie
-- 2 of 4 --
3
urządzenia DVOR/DME GRU z użytku operacyjnego było realizowane jako zmiana
w systemie funkcjonalnym (powiadomienie nr PANSA.41.A.2025 z dnia 23.04.2025 r.),
na którą w dniu 05.05.2025r. Prezes ULC wydał pozytywną decyzję
nr LOŻ-4.805.64.1.2025.ULC.1. Zgłoszenie informacji o wycofaniu urządzenia z publikacji
AIP Polska nastąpiło w dniu 19.05.2025 r. Dokonywana zmiana nie wymagała modyfikacji
dokumentacji operacyjnej.
Procedury dolotowe i odlotowe obowiązujące w TMA Gdańsk wdrożono w specyfikacji
nawigacyjnej RNAV-1, która zakłada użycie sensorów nawigacyjnych GNSS, DME-DME
oraz IRS. Od momentu wyłączenia DVOR/DME GRU nie zaistniała konieczność zawieszenia
procedur dolotowych i odlotowych dla lotniska EPGD. Ponadto operacje dolotowe
i odlotowe zabezpieczane są przez służbę ATC z wykorzystaniem wektorowania
radarowego, co eliminuje konieczność wprowadzania ograniczeń operacyjnych w TMA
Gdańsk.
Zgodnie z informacją uzyskaną z ULC, strategia wdrażania PBN zawarta w dokumencie
„PBN Transtion Plan – Poland”, zatwierdzonym przez Prezesa Urzędu w dniu 8 grudnia
2023 r. zakłada utrzymanie naziemnej infrastruktury nawigacyjnej oraz procedur lotu,
które pozwolą na możliwość wykonywania operacji PBN pomimo niedostępności sygnału
GNSS. Ponadto zgodnie z opracowanymi scenariuszami awaryjnymi na wypadek utraty
dostępności sygnału GNSS, bezpieczeństwo operacji lotniczych jest zapewnione przy
wykorzystaniu tradycyjnych pomocy radionawigacyjnych lub przy pomocy wektorowania
radarowego realizowanego przez służby kontroli ruchu lotniczego.
Zgodnie z otrzymanymi informacji z ULC, Prezes Urzędu pozytywnie odnosi się do realizacji
Strategii PBN w Polsce czego wyrazem jest zatwierdzenie dokumentu „PBN Transtion –
Plan”. Pierwotna wersja dokumentu została zatwierdzona przez Prezesa Urzędu w dniu
10 stycznia 2022 r. Następnie, z powodu występowania częstych zakłóceń sygnału GNSS,
dokonano aktualizacji tego Planu i ponownie zatwierdzono w dniu 8 grudnia 2023 r.
Należy przy tym podkreślić, że ww. dokument był również przedmiotem inspekcji
standaryzacyjnej przeprowadzonej przez EASA w czerwcu br., która oceniła
go pozytywnie, zarówno w kontekście jego treści jak i struktury.
Zgodnie z informacją otrzymaną z Ministerstwa Obrony Narodowej (MON), Siły Zbrojne
Rzeczypospolitej Polskiej (SZ RP) posiadają zdolności do wykrywania i lokalizowania źródeł
zakłóceń poprzez istniejący system rozpoznania radioelektronicznego. Każda jednostka
SZ RP została zobowiązana do meldowania zdarzeń polegających na zakłócaniu pracy
wojskowych systemów radioelektronicznych, w tym systemów radionawigacyjnych
opartych o GNSS. Meldunki są składane do Wojskowego Biura Zarządzania
Częstotliwościami (WBZC), które ściśle współpracuje z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej,
wymieniając informacje o rejestrowanych przypadkach zakłóceń sygnału GNSS
w lotnictwie cywilnym, identyfikowanych na podstawie informacji pochodzących
od pilotów oraz z systemu ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast).
Ponadto w Siłach Zbrojnych RP zostały wydane specjalne zalecenia, które precyzują
sposób i metody przeciwdziałania zakłóceniom GPS oraz sposób postępowania
-- 3 of 4 --
4
w przypadku ich wystąpienia. Tematyka zakłóceń GNSS jest podnoszona i dyskutowana
również na forum paneli i grup roboczych NATO.
Zgodnie z otrzymanymi informacjami z ULC, odnosząc się do źródeł zakłóceń sygnału
GNSS, przede wszystkim należy zauważyć, że identyfikacja źródeł zakłóceń
elektromagnetycznych, w tym sygnału GNSS, należy do kompetencji Prezesa Urzędu
Komunikacji Elektronicznej (UKE), który posiada odpowiednie środki oraz narzędzia
prawne do ich eliminacji. Tym niemniej, Prezes ULC współpracuje i zapewnia wsparcie
dla UKE oraz wszystkich podmiotów i instytucji, których dotyczy problem zakłóceń sygnału
GNSS w celu identyfikacji i eliminacji ich źródeł. Dodatkowo Prezes Urzędu podjął wiele
działań na poziomie międzynarodowym, w tym dyplomatycznym. W celu
zidentyfikowania źródeł zakłóceń sygnału GNSS oraz zebrania stosownych dowodów
na obecność przedmiotowych zakłóceń, przedstawiciele władz lotniczych Polski, Finlandii,
Szwecji oraz Litwy, Łotwy i Estonii oraz eksperci z dziedziny zarządzania częstotliwości oraz
lotnictwa z ww. państw utworzyli Zespół Projektowy ds. GNSS, którego moderatorem jest
Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej (DG MOVE).
Wynikiem prac Zespołu Projektowego wspieranego merytorycznie przez Wspólne
Centrum Badawcze KE (Joint Research Centre) było opracowanie raportu, który
jednoznacznie wskazuje, że źródła zakłóceń sygnału GNSS pochodzą z Federacji Rosyjskiej.
Zgodnie z informacją otrzymaną z ULC, w związku W związku z gwałtownym wzrostem
liczby zdarzeń zakłóceń i fałszowania sygnału GNSS na terenie Polski, który
zaobserwowano w 2023 r. z wyraźną tendencją wzrostową w pierwszym kwartale 2024
r., Prezes ULC zdecydował o objęciu tego zjawiska monitorowaniem w ramach Krajowego
Planu Bezpieczeństwa (KPB). Ponadto, w ramach wskaźników poziomu bezpieczeństwa
(SPI – Safety Performance Indicators) ULC monitoruje dane w zakresie liczby zdarzeń
związanych z zakłóceniami sygnału GNSS dla wszystkich operacji oraz oddzielnie dla CAT
(Commercial Air Transport). W ramach podnoszenie świadomości bezpieczeństwa
w środowisku lotniczym (w szczególności wśród operatorów CAT) w zakresie możliwego
występowania zakłóceń sygnału GNSS (rejony operowania) oraz konieczności korzystania
z alternatywnych systemów nawigacyjnych w takiej sytuacji, ULC prowadzi regularny
dialog zarówno z EASA, jak i z podmiotami lotniczymi w zakresie rozpowszechniania
informacji oraz realizowania zaleceń wypracowanych na poziomie międzynarodowym
w formie SIB. Dodatkowo, w celu rozpowszechniania i wymiany informacji na temat
zjawiska fałszowania i zagłuszania sygnału GNSS ze środowiskiem lotniczym,
ULC zorganizował dedykowany panel dyskusyjny w ramach Krajowej Konferencji
Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym w 2024 r. Ponadto we wrześniu 2024 r. odbyły się
regionalne warsztaty, w których oprócz przedstawicieli środowiska lotniczego w Polsce,
wzięli udział goście z Litwy, Łotwy, Estonii oraz Cypru, jak również przedstawiciele
Eurocontrol i EASA.
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Maciej Lasek
-- 4 of 4 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Sekretarz stanu
Maciej Lasek
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu RP
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 12112 grupy Posłów na Sejm w sprawie rosnącej liczby
zakłóceń sygnału GNSS (Global Navigation Satellite System) w polskiej przestrzeni
powietrznej z dnia 10 września 2025 r. (data wpływu do Ministerstwa Infrastruktury 11
września 2025 r.) informuję co następuje.
Zgodnie z informacjami otrzymanymi z Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, od lutego
2022 r. liczba zdarzeń związanych z zakłóceniami GNSS w przestrzeni powietrznej FIR
Warszawa przedstawia się następująco:
Rok Liczba zdarzeń
2022 20
2023 64
2024 6652
2025 13043
Zgodnie z informacją otrzymaną z Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC), w związku
z nasileniem przypadków zakłóceń sygnału GNSS Prezes (ULC) rozpoczął kampanię,
której celem było podniesienie świadomości w zakresie zagrożeń oraz środków łagodzenia
ryzyk związanych z zakłócaniem sygnału GNSS. W tym celu zorganizowano szereg spotkań
z przedstawicielami środowiska lotniczego. Dodatkowo, po opublikowaniu przez Agencję
Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) Biuletynu Informacyjnego
Bezpieczeństwa (SIB) dotyczącego zakłóceń sygnału GNSS, Prezes ULC egzekwował
wdrożenie rekomendacji EASA przez podmioty lotnicze wskazane ww. biuletynie.
Ponadto, zgodnie z informacją otrzymaną z PAŻP, wydano szereg NOTAM
krótkookresowych i długookresowych ostrzegających o występowaniu zakłóceń w danym
rejonie lub zawieszających operacje oparte o sensor GNSS w FIR Warszawa. Dodatkowo
wprowadzono do systemu ATIS komunikat informujący załogi statków powietrznych
o możliwości występowania zakłóceń GNSS.
Wymóg wykonania analizy ryzyka przez operatorów lotniczych wynika z pkt.
ORO.GEN.200 rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r.
ustanawiającego wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się
do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE)
nr 216/2008. Wyniki analizy muszą uwzględnić środki łagodzące, które wyeliminują
najbardziej krytyczny scenariusz, a monitoring ich skuteczności musi potwierdzić
prawidłowość działania wprowadzonych środków oraz wymuszać kolejne działania, aby w
każdej sytuacji można było wprowadzać modyfikację tych środków. Operatorzy
-- 1 of 4 --
2
zobowiązani są również do implementacji SMS (System Zarządzania Bezpieczeństwem),
w ramach którego mają obowiązek wdrożyć procedury dla załóg w przypadku
zidentyfikowania zagrożeń (także wynikających ze zagłuszania i fałszowania) tak, aby
skutecznie obniżyć poziom ryzyka do poziomu ALARP (As Low As Reasonable Practicable).
Z informacji uzyskanej od Lotniczego Pogotowia Ratunkowego (LPR) wynika, że zakłócenia
sygnału GNSS nie miały wpływu na operacje HEMS, a jedyne zdarzenie zakłócenia sygnału
GNSS zgłoszone przez LPR miało miejsce w locie EMS do EPSC w dniu 14 lutego 2024 r.
Poniżej przedstawiono zestawienie za lata 2022-2025, przesłane przez LPR, w którym
zawarte są zdarzenia związane z zakłócaniem sygnału GNSS zgłoszone przez załogi.
Rok Liczba zdarzeń
EC135
Liczba zdarzeń
LJ75 Wpływ na misję
2022 0 0
2023 0 3 Bez wpływu
2024 12 17
Samolot LJ75 w dniu 14 lutego
2024 r. nie wylądował na
lotnisku EPSC ze względu na
brak nawigacji RNAV i nie
pracującym VOR lotniska EPSC
wymaganym przy procedurze
„missed approach”.
2025 19 26 Bez wpływu
Zgodnie z informacją przekazaną przez PAŻP, wszystkie lotniska w Polsce, na których
ustanowiono procedury podejścia do lądowania z wykorzystaniem sygnału GNSS
posiadają również naziemne pomoce nawigacyjne, które pozwalają na wykonywanie
operacji z wykorzystaniem przyrządów pokładowych. Dzięki oprzyrządowaniu lotnisk
w naziemne systemy precyzyjnego podejścia ILS istnieje możliwość wykonywania operacji
na lotniskach pomimo braku sygnału GNSS.
PAŻP poinformował, że decyzja o wycofaniu pomocy radionawigacyjnej DVOR/DME GRU
została podjęta w oparciu o wyniki przeprowadzonych analiz pokrycia nawigacyjnego
DME/DME (podstawowy sensor back-upowy dla sensora GNSS w zastosowaniach
en-route zgodnie ze specyfikacją RNAV-5) oraz DVOR/DME w rejonie obsługiwanym przez
tę radiolatarnię. Od 08.01.2015 r. żadne procedury konwencjonalne SID/STAR nie są
oparte o tę radiolatarnię. Urządzenie nie było także wykorzystywane w procedurach
podejścia lub SID/STAR dla lotniska EPBY i EPSY. Jej lokalizacja w dobie PBN pozwalała
jedynie na wykorzystanie tej radiolatarni w zakresie DME do budowania pokrycia
radionawigacyjnego RNAV-1 w procedurach SID/STAR dla lotniska EPGD. Proces wymiany
DVOR/DME na DME został uwzględniony w PBN TP Poland a dokument został
skonsultowany ze środowiskiem lotniczym - zarówno z przedstawicielami głównych linii
lotniczych operujących w FIR Warszawa, z zarządzającymi lotniskami, GA - w ramach
konferencji organizowanych przez PAŻP.
Wymiana DVOR/DME GRU na DME jest realizowana zgodnie z procedurami
obowiązującymi w PAŻP oraz przepisami krajowymi i międzynarodowymi. Proces ten
został także poprzedzony wykonaniem stosownej oceny bezpieczeństwa. Wycofanie
-- 2 of 4 --
3
urządzenia DVOR/DME GRU z użytku operacyjnego było realizowane jako zmiana
w systemie funkcjonalnym (powiadomienie nr PANSA.41.A.2025 z dnia 23.04.2025 r.),
na którą w dniu 05.05.2025r. Prezes ULC wydał pozytywną decyzję
nr LOŻ-4.805.64.1.2025.ULC.1. Zgłoszenie informacji o wycofaniu urządzenia z publikacji
AIP Polska nastąpiło w dniu 19.05.2025 r. Dokonywana zmiana nie wymagała modyfikacji
dokumentacji operacyjnej.
Procedury dolotowe i odlotowe obowiązujące w TMA Gdańsk wdrożono w specyfikacji
nawigacyjnej RNAV-1, która zakłada użycie sensorów nawigacyjnych GNSS, DME-DME
oraz IRS. Od momentu wyłączenia DVOR/DME GRU nie zaistniała konieczność zawieszenia
procedur dolotowych i odlotowych dla lotniska EPGD. Ponadto operacje dolotowe
i odlotowe zabezpieczane są przez służbę ATC z wykorzystaniem wektorowania
radarowego, co eliminuje konieczność wprowadzania ograniczeń operacyjnych w TMA
Gdańsk.
Zgodnie z informacją uzyskaną z ULC, strategia wdrażania PBN zawarta w dokumencie
„PBN Transtion Plan – Poland”, zatwierdzonym przez Prezesa Urzędu w dniu 8 grudnia
2023 r. zakłada utrzymanie naziemnej infrastruktury nawigacyjnej oraz procedur lotu,
które pozwolą na możliwość wykonywania operacji PBN pomimo niedostępności sygnału
GNSS. Ponadto zgodnie z opracowanymi scenariuszami awaryjnymi na wypadek utraty
dostępności sygnału GNSS, bezpieczeństwo operacji lotniczych jest zapewnione przy
wykorzystaniu tradycyjnych pomocy radionawigacyjnych lub przy pomocy wektorowania
radarowego realizowanego przez służby kontroli ruchu lotniczego.
Zgodnie z otrzymanymi informacji z ULC, Prezes Urzędu pozytywnie odnosi się do realizacji
Strategii PBN w Polsce czego wyrazem jest zatwierdzenie dokumentu „PBN Transtion –
Plan”. Pierwotna wersja dokumentu została zatwierdzona przez Prezesa Urzędu w dniu
10 stycznia 2022 r. Następnie, z powodu występowania częstych zakłóceń sygnału GNSS,
dokonano aktualizacji tego Planu i ponownie zatwierdzono w dniu 8 grudnia 2023 r.
Należy przy tym podkreślić, że ww. dokument był również przedmiotem inspekcji
standaryzacyjnej przeprowadzonej przez EASA w czerwcu br., która oceniła
go pozytywnie, zarówno w kontekście jego treści jak i struktury.
Zgodnie z informacją otrzymaną z Ministerstwa Obrony Narodowej (MON), Siły Zbrojne
Rzeczypospolitej Polskiej (SZ RP) posiadają zdolności do wykrywania i lokalizowania źródeł
zakłóceń poprzez istniejący system rozpoznania radioelektronicznego. Każda jednostka
SZ RP została zobowiązana do meldowania zdarzeń polegających na zakłócaniu pracy
wojskowych systemów radioelektronicznych, w tym systemów radionawigacyjnych
opartych o GNSS. Meldunki są składane do Wojskowego Biura Zarządzania
Częstotliwościami (WBZC), które ściśle współpracuje z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej,
wymieniając informacje o rejestrowanych przypadkach zakłóceń sygnału GNSS
w lotnictwie cywilnym, identyfikowanych na podstawie informacji pochodzących
od pilotów oraz z systemu ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast).
Ponadto w Siłach Zbrojnych RP zostały wydane specjalne zalecenia, które precyzują
sposób i metody przeciwdziałania zakłóceniom GPS oraz sposób postępowania
-- 3 of 4 --
4
w przypadku ich wystąpienia. Tematyka zakłóceń GNSS jest podnoszona i dyskutowana
również na forum paneli i grup roboczych NATO.
Zgodnie z otrzymanymi informacjami z ULC, odnosząc się do źródeł zakłóceń sygnału
GNSS, przede wszystkim należy zauważyć, że identyfikacja źródeł zakłóceń
elektromagnetycznych, w tym sygnału GNSS, należy do kompetencji Prezesa Urzędu
Komunikacji Elektronicznej (UKE), który posiada odpowiednie środki oraz narzędzia
prawne do ich eliminacji. Tym niemniej, Prezes ULC współpracuje i zapewnia wsparcie
dla UKE oraz wszystkich podmiotów i instytucji, których dotyczy problem zakłóceń sygnału
GNSS w celu identyfikacji i eliminacji ich źródeł. Dodatkowo Prezes Urzędu podjął wiele
działań na poziomie międzynarodowym, w tym dyplomatycznym. W celu
zidentyfikowania źródeł zakłóceń sygnału GNSS oraz zebrania stosownych dowodów
na obecność przedmiotowych zakłóceń, przedstawiciele władz lotniczych Polski, Finlandii,
Szwecji oraz Litwy, Łotwy i Estonii oraz eksperci z dziedziny zarządzania częstotliwości oraz
lotnictwa z ww. państw utworzyli Zespół Projektowy ds. GNSS, którego moderatorem jest
Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej (DG MOVE).
Wynikiem prac Zespołu Projektowego wspieranego merytorycznie przez Wspólne
Centrum Badawcze KE (Joint Research Centre) było opracowanie raportu, który
jednoznacznie wskazuje, że źródła zakłóceń sygnału GNSS pochodzą z Federacji Rosyjskiej.
Zgodnie z informacją otrzymaną z ULC, w związku W związku z gwałtownym wzrostem
liczby zdarzeń zakłóceń i fałszowania sygnału GNSS na terenie Polski, który
zaobserwowano w 2023 r. z wyraźną tendencją wzrostową w pierwszym kwartale 2024
r., Prezes ULC zdecydował o objęciu tego zjawiska monitorowaniem w ramach Krajowego
Planu Bezpieczeństwa (KPB). Ponadto, w ramach wskaźników poziomu bezpieczeństwa
(SPI – Safety Performance Indicators) ULC monitoruje dane w zakresie liczby zdarzeń
związanych z zakłóceniami sygnału GNSS dla wszystkich operacji oraz oddzielnie dla CAT
(Commercial Air Transport). W ramach podnoszenie świadomości bezpieczeństwa
w środowisku lotniczym (w szczególności wśród operatorów CAT) w zakresie możliwego
występowania zakłóceń sygnału GNSS (rejony operowania) oraz konieczności korzystania
z alternatywnych systemów nawigacyjnych w takiej sytuacji, ULC prowadzi regularny
dialog zarówno z EASA, jak i z podmiotami lotniczymi w zakresie rozpowszechniania
informacji oraz realizowania zaleceń wypracowanych na poziomie międzynarodowym
w formie SIB. Dodatkowo, w celu rozpowszechniania i wymiany informacji na temat
zjawiska fałszowania i zagłuszania sygnału GNSS ze środowiskiem lotniczym,
ULC zorganizował dedykowany panel dyskusyjny w ramach Krajowej Konferencji
Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym w 2024 r. Ponadto we wrześniu 2024 r. odbyły się
regionalne warsztaty, w których oprócz przedstawicieli środowiska lotniczego w Polsce,
wzięli udział goście z Litwy, Łotwy, Estonii oraz Cypru, jak również przedstawiciele
Eurocontrol i EASA.
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Maciej Lasek
-- 4 of 4 --