Interpelacja nr 12044
Interpelacja w sprawie rozpoczęcia działań zmierzających do wprowadzenia zmian w przepisach i dopuszczenia do ruchu na drogach publicznych autobusów dwuprzegubowych
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (94%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie rozpoczęcia działań zmierzających do wprowadzenia zmian w przepisach i dopuszczenia do ruchu na drogach publicznych autobusów dwuprzegubowych
Interpelacja nr 12044
do ministra infrastruktury
w sprawie rozpoczęcia działań zmierzających do wprowadzenia zmian w przepisach i dopuszczenia do ruchu na drogach publicznych autobusów dwuprzegubowych
Zgłaszający: Łukasz Kmita
Data wpływu: 01-09-2025
Od kilku lat w naszym kraju toczy się dyskusja dotycząca zmiany przepisów określających maksymalną długość pojazdów, w tym autobusów komunikacji miejskiej.
Dłuższe niż 18,75 m pojazdy dwuprzegubowe zaczynają być standardem w wielu krajach Unii Europejskiej. Co więcej, ich produkcja odbywa się w Polsce. Trudno więc zrozumieć, z czego wynika determinacja po stronie resortu infrastruktury, który w dalszym ciągu nie pracuje nad zmianą przepisów w tym zakresie.
Większy pojazd, który może poruszać się – dostosowaną do tego infrastrukturą – to nie tylko większa wygoda dla podróżnych, ale także ekologia i mniejsze korki w zatłoczonych centrach miast.
Autobusy dwuprzegubowe można dziś zobaczyć na ulicach Malmo (Szwecja), Aalborg (Dania), w Pradze czy też w Bratysławie. W ubiegłych latach dwuprzegubowe pojazdy miały także swoje testy w Gdyni i Lublinie, gdzie jednak kursowały bez obsługi pasażerów.
W jednym z materiałów prasowych, umieszczonych na stronie www.transport-publiczny.pl czytamy, że resort infrastruktury powołuje się na przepisy unijne.
„Parametry autobusów są określone na podstawie zapisów dyrektywy Rady 96/53/WE, ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym” – wyjaśnia portalowi www.transport-publiczny.pl Anna Szumańska, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury.
Jak dodaje przedstawicielka resortu, „te parametry są jednolite na terenie UE. Dyrektywa określa maksymalne wymiary pojazdów i zabrania krajom członkowskim dopuszczania do ruchu pojazdów dłuższych niż wskazane”.
Jak się jednak okazuje, resort przedstawił nieprecyzyjne dane, gdyż powyższa regulacja nie dotyczy autobusów dwuprzegubowych.
„W art. 1 ust. 3, dodanym w 2002 roku, czytamy, że „niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do autobusów przegubowych zawierających więcej niż jedną część przegubową”.
Oznacza to, że nie istnieją formalne bariery prawne na szczeblu unijnym ograniczające dopuszczenie do ruchu pojazdów dwuprzegubowych o długości nawet 24 m.
„Zdaniem Ministerstwa Infrastruktury eksploatacja pojazdów przekraczających wymiary określone w ww. dyrektywie, bez konieczności uzyskiwania dodatkowych zezwoleń lub odstępstw od warunków technicznych, mogła się odbywać do 31 grudnia 2020 r., a obecnie możliwe jest dopuszczenie do ruchu pojazdu o zwiększonej długości pod warunkiem, że producent lub właściciel pojazdu uzyska stosowne zezwolenie na odstępstwo od warunków technicznych. Wnioski takie dla pojazdów przeznaczonych do eksploatacji w konkretnych warunkach drogowych rozpatruje w trybie indywidualnym dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego, który dokonuje oceny wpływu m.in. na zachowanie zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym, jak i społecznej zasadności udzielenia takiego zezwolenia”. Procedura administracyjna wydaje się w tym zakresie zbyt restrykcyjna i, w ramach deregulacji, sugeruje ministerstwu podjęcie działań w tym zakresie.
Resort infrastruktury nie powinien blokować samorządom zakupu sprawdzonych konstrukcji, jakimi są autobusy dwuprzegubowe. To samorządy, znające swoje uwarunkowania komunikacyjne, powinny podejmować decyzję o zakupie konkretnego typu taboru, w tym rozważyć zakup autobusów dwuprzegubowych do obsługi najbardziej obciążonych linii, jeśli tylko istniejąca infrastruktura drogowa zapewnia bezpieczne poruszanie się nimi.
Podkreślam, że w Europie liberalizacja prawa w tym zakresie jest dużo szersza. Dopuszcza się m.in stosowanie przyczep (doczep) do autobusów, w których mogą podróżować podróżni. Przyczepa dołączona jest do pojazdu w porach największego szczytu komunikacyjnego i zwiększonych potoków pasażerskich. W pozostałych godzinach przyczepa jest rozłączana i odstawiona na bazę/przystanek początkowy. Obecne regulacje w Polsce zabraniają jednak takich praktyk.
Proszę więc o udzielenie odpowiedzi na pytania:
Z czego wynika negatywne stanowisko resortu infrastruktury w zakresie dopuszczenia pojazdów dwuprzegubowych w ramach transportu zbiorowego w Polsce? Proszę o podanie szczegółowych i wyczerpujących informacji.
Czy resort rozważy zmianę przepisów w tym zakresie, aby umożliwić wykorzystywanie autobusów dwuprzegubowych w komunikacji miejskiej w Polsce?
Czy planowany w tej sprawie jest pilotaż (w dowolnym mieście w Polsce)?
Czy kiedykolwiek Ministerstwo Infrastruktury przeprowadziło ankietę wśród samorządów (największych miast w Polsce), czy miasta te byłyby zainteresowane/są zainteresowane zakupem autobusów dwuprzegubowych?
Jaka zdaniem ministerstwa powinna być maksymalna długość pojazdu kat. autobus komunikacji miejskiej? Czy planowana jest tu zmiana i deregulacja?
Czy resort zamierza pracować nad rozwiązaniami, które umożliwią wykorzystywanie w transporcie publicznym tzw. doczep, czyli doczepianej, osobnej konstrukcji pojazdu, zwiększającej jego pojemność w określonych porach, np. w godzinach szczytu komunikacyjnego?
Interpelacja nr 12044
do ministra infrastruktury
w sprawie rozpoczęcia działań zmierzających do wprowadzenia zmian w przepisach i dopuszczenia do ruchu na drogach publicznych autobusów dwuprzegubowych
Zgłaszający: Łukasz Kmita
Data wpływu: 01-09-2025
Od kilku lat w naszym kraju toczy się dyskusja dotycząca zmiany przepisów określających maksymalną długość pojazdów, w tym autobusów komunikacji miejskiej.
Dłuższe niż 18,75 m pojazdy dwuprzegubowe zaczynają być standardem w wielu krajach Unii Europejskiej. Co więcej, ich produkcja odbywa się w Polsce. Trudno więc zrozumieć, z czego wynika determinacja po stronie resortu infrastruktury, który w dalszym ciągu nie pracuje nad zmianą przepisów w tym zakresie.
Większy pojazd, który może poruszać się – dostosowaną do tego infrastrukturą – to nie tylko większa wygoda dla podróżnych, ale także ekologia i mniejsze korki w zatłoczonych centrach miast.
Autobusy dwuprzegubowe można dziś zobaczyć na ulicach Malmo (Szwecja), Aalborg (Dania), w Pradze czy też w Bratysławie. W ubiegłych latach dwuprzegubowe pojazdy miały także swoje testy w Gdyni i Lublinie, gdzie jednak kursowały bez obsługi pasażerów.
W jednym z materiałów prasowych, umieszczonych na stronie www.transport-publiczny.pl czytamy, że resort infrastruktury powołuje się na przepisy unijne.
„Parametry autobusów są określone na podstawie zapisów dyrektywy Rady 96/53/WE, ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym” – wyjaśnia portalowi www.transport-publiczny.pl Anna Szumańska, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury.
Jak dodaje przedstawicielka resortu, „te parametry są jednolite na terenie UE. Dyrektywa określa maksymalne wymiary pojazdów i zabrania krajom członkowskim dopuszczania do ruchu pojazdów dłuższych niż wskazane”.
Jak się jednak okazuje, resort przedstawił nieprecyzyjne dane, gdyż powyższa regulacja nie dotyczy autobusów dwuprzegubowych.
„W art. 1 ust. 3, dodanym w 2002 roku, czytamy, że „niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do autobusów przegubowych zawierających więcej niż jedną część przegubową”.
Oznacza to, że nie istnieją formalne bariery prawne na szczeblu unijnym ograniczające dopuszczenie do ruchu pojazdów dwuprzegubowych o długości nawet 24 m.
„Zdaniem Ministerstwa Infrastruktury eksploatacja pojazdów przekraczających wymiary określone w ww. dyrektywie, bez konieczności uzyskiwania dodatkowych zezwoleń lub odstępstw od warunków technicznych, mogła się odbywać do 31 grudnia 2020 r., a obecnie możliwe jest dopuszczenie do ruchu pojazdu o zwiększonej długości pod warunkiem, że producent lub właściciel pojazdu uzyska stosowne zezwolenie na odstępstwo od warunków technicznych. Wnioski takie dla pojazdów przeznaczonych do eksploatacji w konkretnych warunkach drogowych rozpatruje w trybie indywidualnym dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego, który dokonuje oceny wpływu m.in. na zachowanie zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym, jak i społecznej zasadności udzielenia takiego zezwolenia”. Procedura administracyjna wydaje się w tym zakresie zbyt restrykcyjna i, w ramach deregulacji, sugeruje ministerstwu podjęcie działań w tym zakresie.
Resort infrastruktury nie powinien blokować samorządom zakupu sprawdzonych konstrukcji, jakimi są autobusy dwuprzegubowe. To samorządy, znające swoje uwarunkowania komunikacyjne, powinny podejmować decyzję o zakupie konkretnego typu taboru, w tym rozważyć zakup autobusów dwuprzegubowych do obsługi najbardziej obciążonych linii, jeśli tylko istniejąca infrastruktura drogowa zapewnia bezpieczne poruszanie się nimi.
Podkreślam, że w Europie liberalizacja prawa w tym zakresie jest dużo szersza. Dopuszcza się m.in stosowanie przyczep (doczep) do autobusów, w których mogą podróżować podróżni. Przyczepa dołączona jest do pojazdu w porach największego szczytu komunikacyjnego i zwiększonych potoków pasażerskich. W pozostałych godzinach przyczepa jest rozłączana i odstawiona na bazę/przystanek początkowy. Obecne regulacje w Polsce zabraniają jednak takich praktyk.
Proszę więc o udzielenie odpowiedzi na pytania:
Z czego wynika negatywne stanowisko resortu infrastruktury w zakresie dopuszczenia pojazdów dwuprzegubowych w ramach transportu zbiorowego w Polsce? Proszę o podanie szczegółowych i wyczerpujących informacji.
Czy resort rozważy zmianę przepisów w tym zakresie, aby umożliwić wykorzystywanie autobusów dwuprzegubowych w komunikacji miejskiej w Polsce?
Czy planowany w tej sprawie jest pilotaż (w dowolnym mieście w Polsce)?
Czy kiedykolwiek Ministerstwo Infrastruktury przeprowadziło ankietę wśród samorządów (największych miast w Polsce), czy miasta te byłyby zainteresowane/są zainteresowane zakupem autobusów dwuprzegubowych?
Jaka zdaniem ministerstwa powinna być maksymalna długość pojazdu kat. autobus komunikacji miejskiej? Czy planowana jest tu zmiana i deregulacja?
Czy resort zamierza pracować nad rozwiązaniami, które umożliwią wykorzystywanie w transporcie publicznym tzw. doczep, czyli doczepianej, osobnej konstrukcji pojazdu, zwiększającej jego pojemność w określonych porach, np. w godzinach szczytu komunikacyjnego?
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Stanisław Bukowiec
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
30%
Konkretność
70%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
4
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
3.7 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (4)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
8480 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTD-4.054.12.2025
Warszawa, 19 września 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 12044 Posła na Sejm RP Pana Łukasza Kmity, z dnia
5 września br. w sprawie rozpoczęcia działań zmierzających do wprowadzenia zmian
w przepisach i dopuszczenia do ruchu na drogach publicznych autobusów
dwuprzegubowych, przedstawiam następujące stanowisko.
Maksymalna długość autobusu przegubowego w krajowych przepisach została określona
w § 2 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w
sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.
U. z 2024 r. poz. 502 i 1417), zwanego dalej „rozporządzeniem WT”, i wynosi 18,75 m.
Wartość ta jest zgodna z przepisami ustanowionymi na obszarze Unii Europejskiej (UE)
tj. pkt. 1.1 załącznika nr 1 do dyrektywy Rady 96/53/WE ustanawiającej dla niektórych
pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne
dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne
dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. L 235 z 17.09.1996, str. 59,
z późn. zm.), zwanej dalej: „dyrektywą 96/53/WE”, gdzie określono parametry dla
autobusów przegubowych zawierających jedną część przegubową. Zgodnie bowiem z art.
1 ust. 3 dyrektywy 96/53/WE jej przepisy nie mają zastosowania w odniesieniu do
autobusów przegubowych zawierających więcej niż jedną część przegubową. Taki stan
prawny powoduje, że w przypadku autobusów przegubowych zawierających więcej niż
jedną część przegubową brak jest przepisów UE, które określałyby nie tylko ich
maksymalną długość, ale także dopuszczalną masę całkowitą, maksymalne naciski na osie,
szerokość czy wysokość.
-- 1 of 4 --
2
Autobusy przegubowe są uwzględnione w regulaminie EKG ONZ nr 107 Jednolite przepisy
dotyczące homologacji pojazdów kategorii M2 i M3 w zakresie ich budowy ogólnej.
Należy więc stwierdzić, że pojazdy będące przedmiotem interpelacji podlegają procedurze
homologacji typu, i tym samym mogą być dopuszczone do ruchu na terenie każdego z
krajów UE po spełnieniu jego krajowych wymogów. Ponieważ jednak zapotrzebowanie na
tego typu pojazdy jest stosunkowo małe, a wymagania poszczególnych użytkowników
pojazdów mogą się od siebie bardzo różnić, to dopuszczenie do ruchu autobusów
przegubowych zawierających więcej niż jedną część przegubową w poszczególnych
krajach wymienianych w interpelacji odbywa się z reguły na podstawie krajowego
indywidualnego dopuszczenia, wydanego przez krajową władzę homologacyjną lub też
uznania krajowego indywidualnego dopuszczenia wydanego przez władzę homologacyjną
innego kraju UE.
W związku z powyższym uzyskanie wyżej wymienionego krajowego indywidulanego
dopuszczenia w Polsce wymaga wcześniejszego uzyskania zezwolenia na odstępstwo od
warunków technicznych dla pojazdu, (o którym mowa w art. 67 ust. 1 ustawy z dnia 20
czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1047, z późn. zm.)), w
zakresie w jakim będzie on przekraczał powyżej wskazane parametry w stosunku do
wartości zawartych w rozporządzeniu WT.
Należy więc stwierdzić, że również w warunkach polskich nic nie stoi na przeszkodzie, aby
przy obecnym stanie prawnym pojazd taki był dopuszczony do ruchu i eksploatowany na
szczegółowo określonych trasach, uwzgledniających ograniczenia infrastruktury drogowej
oraz właściwości techniczne pojazdu, wpływające na jego tor ruchu. Nie mogę zatem
zgodzić się z twierdzeniem zawartych w interpelacji, iż Minister Infrastruktury ma
negatywne stanowisko w odniesieniu do tego rodzaju pojazdów bądź w jakikolwiek
sposób blokuje możliwość ich dopuszczenia do ruchu w zgodzie z obowiązującymi
przepisami.
W odniesieniu do proponowanego w interpelacji przeprowadzenia eksploatacji
pilotażowej takich pojazdów należy wskazać, że do Ministerstwa Infrastruktury nie
wpływały i nie wpływają żadne informacje, które mogłyby świadczyć o zainteresowaniu
władz któregokolwiek z polskich miast lub przedsiębiorców zajmujących się publicznym
transportem zbiorowym wdrożeniem chociażby eksperymentalnej eksploatacji takich
pojazdów. Dlatego też Minister Infrastruktury nie planuje obecnie zarówno zmian w
przepisach obowiązujących w tym zakresie, jak i również prowadzenia programów
pilotażowych tym bardziej, że programy takie w zależności od obszaru, na którym byłyby
prowadzone, mogłyby dawać diametralnie różne wyniki w zakresie oceny możliwości
wykorzystania takich pojazdów oraz ich wpływu na bezpieczeństwo w ruchu drogowym.
-- 2 of 4 --
3
W ocenie Ministra Infrastruktury rozważając zasadność dopuszczenia do ruchu
autobusów przegubowych o długości większej niż 18,75 m należy mieć na uwadze nie
tylko korzyści finansowe dla organizatorów transportu publicznego, ale przede wszystkim
zagrożenia, jakie takie pojazdy mogą powodować w ruchu. Dopuszczenie do ruchu po
drogach publicznych ww. pojazdów może wpłynąć na pogorszenie warunków
bezpieczeństwa ruchu drogowego również ze względu na wydłużenie czasu wyprzedzania.
Zwiększenie długości autobusu przegubowego ponad obowiązujące obecnie 18,75 m (np.
do wspomnianych w interpelacji 24 m) wymuszałoby również dostosowanie
infrastruktury drogowej do gabarytów takich pojazdów, w tym m.in.: przebudowę
niektórych skrzyżowań (zwiększenie promienia łuku), zmianę długości odcinków
widoczności przy wyprzedzaniu, przebudowę przystanków i miejsc postojowych, oraz
wszystkich innych elementów drogi projektowanych z uwagi na maksymalne długości
pojazdów.
Podsumowując, oceniając efektywność wprowadzenia możliwości przewożenia osób
autobusami przegubowymi o długości większej niż 18,75 m, należy mieć na względzie
przede wszystkim bezpieczeństwo pasażerów i innych uczestników ruchu drogowego, w
konkretnych warunkach terenowych. Dopiero w dalszej kolejności powinny być brane pod
uwagę komfort podróżowania pasażerów, czy też względy ekonomiczne związane z
ograniczeniem kosztów eksploatacji taboru autobusowego w komunikacji. Dlatego też, w
ocenie Ministra Infrastruktury, obecny stan prawny umożliwiający dopuszczenie do ruchu
drogowego takich pojazdów na konkretnych trasach i warunkach zależnych od wpływu na
bezpieczeństwo w ruchu drogowym wydaje się najwłaściwszym rozwiązaniem z punktu
widzenia interesu społecznego.
W odniesieniu do sugerowanego dopuszczenia do ruchu rozwiązania technicznego
dotyczącego autobusów z przyczepą uprzejmie informuję, że przewożenie pasażerów w
przyczepach autobusowych było dawniej dopuszczane na poziomie przepisów krajowych
w wielu krajach europejskich, w tym i w Polsce, ale zostało ono wycofane przez
praktycznie wszystkie państwa. W przypadku Polski podstawą takiego działania były
obawy o bezpieczeństwo w ruchu drogowym wynikające z:
braku możliwości uzyskania unijnego świadectwa homologacji typu pojazdu dla
przyczep autobusowych do przewozu pasażerów, co wynika z braku wymagań na
poziomie UE i ONZ w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów przewożonych
w przyczepach, przede wszystkim dotyczących wyposażenia wnętrza takich pojazdów,
wytrzymałości struktury pojazdów, siedzeń i ich mocowania, pasów bezpieczeństwa
i punktów mocowania,
-- 3 of 4 --
4
specyfiki eksploatacji takich pojazdów, która wiąże się z utrudnieniami w komunikacji
pomiędzy kierowcą a pasażerami przyczepy oraz kontrolowaniu przez kierowcę
sytuacji w przyczepie.
Powyższe czynniki powodują, że rozważając zasadność dopuszczenia takiego rozwiązania
uznano, iż interes przewoźnika publicznego polegający na redukcji kosztów świadczenia
usług oraz elastyczność takiego rozwiązania nie może w tym przypadku dominować nad
potrzebą zachowania zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
Należy również podkreślić, że także na poziomie UE, jak i ONZ, nie są podejmowane żadne
działania mające na celu ustalenie wymagań technicznych w stosunku do takich pojazdów.
W związku z powyższym uprzejmie informuję, iż Ministerstwo Infrastruktury nie widzi
zasadności wprowadzenia zmian w przepisach mających na celu określenie
dopuszczalnych wymiarów i mas autobusów przegubowych zawierających więcej niż
jedną część przegubową oraz dopuszczenie możliwości przewozu osób w przyczepie
autobusowej.
Z wyrazami szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
-- 4 of 4 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTD-4.054.12.2025
Warszawa, 19 września 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 12044 Posła na Sejm RP Pana Łukasza Kmity, z dnia
5 września br. w sprawie rozpoczęcia działań zmierzających do wprowadzenia zmian
w przepisach i dopuszczenia do ruchu na drogach publicznych autobusów
dwuprzegubowych, przedstawiam następujące stanowisko.
Maksymalna długość autobusu przegubowego w krajowych przepisach została określona
w § 2 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w
sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.
U. z 2024 r. poz. 502 i 1417), zwanego dalej „rozporządzeniem WT”, i wynosi 18,75 m.
Wartość ta jest zgodna z przepisami ustanowionymi na obszarze Unii Europejskiej (UE)
tj. pkt. 1.1 załącznika nr 1 do dyrektywy Rady 96/53/WE ustanawiającej dla niektórych
pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne
dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne
dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. L 235 z 17.09.1996, str. 59,
z późn. zm.), zwanej dalej: „dyrektywą 96/53/WE”, gdzie określono parametry dla
autobusów przegubowych zawierających jedną część przegubową. Zgodnie bowiem z art.
1 ust. 3 dyrektywy 96/53/WE jej przepisy nie mają zastosowania w odniesieniu do
autobusów przegubowych zawierających więcej niż jedną część przegubową. Taki stan
prawny powoduje, że w przypadku autobusów przegubowych zawierających więcej niż
jedną część przegubową brak jest przepisów UE, które określałyby nie tylko ich
maksymalną długość, ale także dopuszczalną masę całkowitą, maksymalne naciski na osie,
szerokość czy wysokość.
-- 1 of 4 --
2
Autobusy przegubowe są uwzględnione w regulaminie EKG ONZ nr 107 Jednolite przepisy
dotyczące homologacji pojazdów kategorii M2 i M3 w zakresie ich budowy ogólnej.
Należy więc stwierdzić, że pojazdy będące przedmiotem interpelacji podlegają procedurze
homologacji typu, i tym samym mogą być dopuszczone do ruchu na terenie każdego z
krajów UE po spełnieniu jego krajowych wymogów. Ponieważ jednak zapotrzebowanie na
tego typu pojazdy jest stosunkowo małe, a wymagania poszczególnych użytkowników
pojazdów mogą się od siebie bardzo różnić, to dopuszczenie do ruchu autobusów
przegubowych zawierających więcej niż jedną część przegubową w poszczególnych
krajach wymienianych w interpelacji odbywa się z reguły na podstawie krajowego
indywidualnego dopuszczenia, wydanego przez krajową władzę homologacyjną lub też
uznania krajowego indywidualnego dopuszczenia wydanego przez władzę homologacyjną
innego kraju UE.
W związku z powyższym uzyskanie wyżej wymienionego krajowego indywidulanego
dopuszczenia w Polsce wymaga wcześniejszego uzyskania zezwolenia na odstępstwo od
warunków technicznych dla pojazdu, (o którym mowa w art. 67 ust. 1 ustawy z dnia 20
czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1047, z późn. zm.)), w
zakresie w jakim będzie on przekraczał powyżej wskazane parametry w stosunku do
wartości zawartych w rozporządzeniu WT.
Należy więc stwierdzić, że również w warunkach polskich nic nie stoi na przeszkodzie, aby
przy obecnym stanie prawnym pojazd taki był dopuszczony do ruchu i eksploatowany na
szczegółowo określonych trasach, uwzgledniających ograniczenia infrastruktury drogowej
oraz właściwości techniczne pojazdu, wpływające na jego tor ruchu. Nie mogę zatem
zgodzić się z twierdzeniem zawartych w interpelacji, iż Minister Infrastruktury ma
negatywne stanowisko w odniesieniu do tego rodzaju pojazdów bądź w jakikolwiek
sposób blokuje możliwość ich dopuszczenia do ruchu w zgodzie z obowiązującymi
przepisami.
W odniesieniu do proponowanego w interpelacji przeprowadzenia eksploatacji
pilotażowej takich pojazdów należy wskazać, że do Ministerstwa Infrastruktury nie
wpływały i nie wpływają żadne informacje, które mogłyby świadczyć o zainteresowaniu
władz któregokolwiek z polskich miast lub przedsiębiorców zajmujących się publicznym
transportem zbiorowym wdrożeniem chociażby eksperymentalnej eksploatacji takich
pojazdów. Dlatego też Minister Infrastruktury nie planuje obecnie zarówno zmian w
przepisach obowiązujących w tym zakresie, jak i również prowadzenia programów
pilotażowych tym bardziej, że programy takie w zależności od obszaru, na którym byłyby
prowadzone, mogłyby dawać diametralnie różne wyniki w zakresie oceny możliwości
wykorzystania takich pojazdów oraz ich wpływu na bezpieczeństwo w ruchu drogowym.
-- 2 of 4 --
3
W ocenie Ministra Infrastruktury rozważając zasadność dopuszczenia do ruchu
autobusów przegubowych o długości większej niż 18,75 m należy mieć na uwadze nie
tylko korzyści finansowe dla organizatorów transportu publicznego, ale przede wszystkim
zagrożenia, jakie takie pojazdy mogą powodować w ruchu. Dopuszczenie do ruchu po
drogach publicznych ww. pojazdów może wpłynąć na pogorszenie warunków
bezpieczeństwa ruchu drogowego również ze względu na wydłużenie czasu wyprzedzania.
Zwiększenie długości autobusu przegubowego ponad obowiązujące obecnie 18,75 m (np.
do wspomnianych w interpelacji 24 m) wymuszałoby również dostosowanie
infrastruktury drogowej do gabarytów takich pojazdów, w tym m.in.: przebudowę
niektórych skrzyżowań (zwiększenie promienia łuku), zmianę długości odcinków
widoczności przy wyprzedzaniu, przebudowę przystanków i miejsc postojowych, oraz
wszystkich innych elementów drogi projektowanych z uwagi na maksymalne długości
pojazdów.
Podsumowując, oceniając efektywność wprowadzenia możliwości przewożenia osób
autobusami przegubowymi o długości większej niż 18,75 m, należy mieć na względzie
przede wszystkim bezpieczeństwo pasażerów i innych uczestników ruchu drogowego, w
konkretnych warunkach terenowych. Dopiero w dalszej kolejności powinny być brane pod
uwagę komfort podróżowania pasażerów, czy też względy ekonomiczne związane z
ograniczeniem kosztów eksploatacji taboru autobusowego w komunikacji. Dlatego też, w
ocenie Ministra Infrastruktury, obecny stan prawny umożliwiający dopuszczenie do ruchu
drogowego takich pojazdów na konkretnych trasach i warunkach zależnych od wpływu na
bezpieczeństwo w ruchu drogowym wydaje się najwłaściwszym rozwiązaniem z punktu
widzenia interesu społecznego.
W odniesieniu do sugerowanego dopuszczenia do ruchu rozwiązania technicznego
dotyczącego autobusów z przyczepą uprzejmie informuję, że przewożenie pasażerów w
przyczepach autobusowych było dawniej dopuszczane na poziomie przepisów krajowych
w wielu krajach europejskich, w tym i w Polsce, ale zostało ono wycofane przez
praktycznie wszystkie państwa. W przypadku Polski podstawą takiego działania były
obawy o bezpieczeństwo w ruchu drogowym wynikające z:
braku możliwości uzyskania unijnego świadectwa homologacji typu pojazdu dla
przyczep autobusowych do przewozu pasażerów, co wynika z braku wymagań na
poziomie UE i ONZ w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów przewożonych
w przyczepach, przede wszystkim dotyczących wyposażenia wnętrza takich pojazdów,
wytrzymałości struktury pojazdów, siedzeń i ich mocowania, pasów bezpieczeństwa
i punktów mocowania,
-- 3 of 4 --
4
specyfiki eksploatacji takich pojazdów, która wiąże się z utrudnieniami w komunikacji
pomiędzy kierowcą a pasażerami przyczepy oraz kontrolowaniu przez kierowcę
sytuacji w przyczepie.
Powyższe czynniki powodują, że rozważając zasadność dopuszczenia takiego rozwiązania
uznano, iż interes przewoźnika publicznego polegający na redukcji kosztów świadczenia
usług oraz elastyczność takiego rozwiązania nie może w tym przypadku dominować nad
potrzebą zachowania zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
Należy również podkreślić, że także na poziomie UE, jak i ONZ, nie są podejmowane żadne
działania mające na celu ustalenie wymagań technicznych w stosunku do takich pojazdów.
W związku z powyższym uprzejmie informuję, iż Ministerstwo Infrastruktury nie widzi
zasadności wprowadzenia zmian w przepisach mających na celu określenie
dopuszczalnych wymiarów i mas autobusów przegubowych zawierających więcej niż
jedną część przegubową oraz dopuszczenie możliwości przewozu osób w przyczepie
autobusowej.
Z wyrazami szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
-- 4 of 4 --