Interpelacja nr 11940
Interpelacja w sprawie realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego
Interpelacja nr 11940
do ministra infrastruktury
w sprawie realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego
Zgłaszający: Marcin Ociepa
Data wpływu: 28-08-2025
Szanowny Panie Premierze,
wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak ogłosił w mediach, że PKP Intercity w 2026 r. zamierza ogłosić przetarg na dostawę składów mogących osiągnąć prędkość 320 km/h. Jest to prędkość eksploatacyjna przewidywana przez obecny rząd do osiągnięcia na linii Ygrek, tj. na linii Warszawa–Łódź–Wrocław/Poznań. Jest to zarazem prędkość podwyższona względem ustalonej przez poprzedni rząd prędkości eksploatacyjnej 250 km/h. Podwyższenie tej prędkości powoduje, że zgodnie z przyjętą 31.12.2024 r. nowelizacją programu wieloletniego CPK (PW 2024) do 2032 r. na inwestycje kolejowe zostanie przeznaczone 76 mld zł – kwota znacznie wyższa, niż gdyby pozostawiono prędkość eksploatacyjną 250 km/h, a przy tym niezapewniająca prac przygotowawczych do budowy innych niż Ygrek i Katowice–Ostrawa linii kolejowych. W tym samym dokumencie (PW 2024) zapisano, że w ramach programu CPK ma zostać zapewniony tabor dla KDP i że zabezpieczono na ten cel środki na poziomie 1,74 mld zł.
W swojej publicznej wypowiedzi wiceminister Malepszak przyznał, że w rozmowie z prezesem bydgoskiej Pesy, producenta taboru, usłyszał zapewnienie, że ta firma będzie gotowa dostarczyć tabor osiągający prędkość 250 km/h „w ciągu siedmiu lat”, czyli do 2032 r. Mimo tego zdecydowano się utrzymać podwyższoną prędkość eksploatacyjną i plany ogłoszenia przetargu na przystosowany do niej tabor pozostają aktualne.
W związku z powyższym proszę o odpowiedź na poniższe pytania:
1. Czy przetarg planowany – wg słów wiceministra Malepszaka – przez PKP Intercity zostanie sfinansowany ze środków, które w PW 2024 zostały oznaczone jako „zapewnienie taboru dla KDP", czy też z innych źródeł? Jeśli z tych samych, to na jakiej podstawie prawnej? Jeśli z innych, to czy spółka CPK planuje przeprowadzić swój odrębny przetarg na tabor dla KDP?
2. Jakie przesłanki ekonomiczne, na które często powołuje się wiceminister Malepszak, zaważyły na decyzji o sztucznym podwyższeniu planowanej prędkości eksploatacyjnej linii Ygrek z 250 do 320 km/h, skoro, po pierwsze, koszt budowy, a następnie użytkowania i utrzymania takiej linii jest znacznie wyższy, a po drugie, zwiększenie nakładów na budowę linii Ygrek dostosowanej do prędkości 320 km/h uniemożliwia wyasygnowanie środków na prace przygotowawcze do budowy innych ważnych (m.in. dla walki z wykluczeniem komunikacyjnym) linii kolejowych, takich jak m.in. Ostrołęka–Łomża–Pisz–Giżycko, CPK–Płock i Milanów–Fronołów?
3. Dlaczego mimo wiedzy o tym, że polski producent będzie gotowy do dostarczenia taboru przystosowanego do prędkości 250 km/h w 2032 r., czyli w roku planowanego oddania do ruchu pierwszego odcinka KDP, ministerstwo nadal planuje ogłoszenie przetargu, w którym głównym założeniem jest dostarczenie produktu, który nie może być wyprodukowany przez polską firmę? Jaki to ma związek z zapowiadaną przez premiera Tuska „repolonizacją” programu CPK i zapewnieniami o „faworyzowaniu polskich firm” w realizacji przedsięwzięcia?
Interpelacja nr 11940
do ministra infrastruktury
w sprawie realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego
Zgłaszający: Marcin Ociepa
Data wpływu: 28-08-2025
Szanowny Panie Premierze,
wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak ogłosił w mediach, że PKP Intercity w 2026 r. zamierza ogłosić przetarg na dostawę składów mogących osiągnąć prędkość 320 km/h. Jest to prędkość eksploatacyjna przewidywana przez obecny rząd do osiągnięcia na linii Ygrek, tj. na linii Warszawa–Łódź–Wrocław/Poznań. Jest to zarazem prędkość podwyższona względem ustalonej przez poprzedni rząd prędkości eksploatacyjnej 250 km/h. Podwyższenie tej prędkości powoduje, że zgodnie z przyjętą 31.12.2024 r. nowelizacją programu wieloletniego CPK (PW 2024) do 2032 r. na inwestycje kolejowe zostanie przeznaczone 76 mld zł – kwota znacznie wyższa, niż gdyby pozostawiono prędkość eksploatacyjną 250 km/h, a przy tym niezapewniająca prac przygotowawczych do budowy innych niż Ygrek i Katowice–Ostrawa linii kolejowych. W tym samym dokumencie (PW 2024) zapisano, że w ramach programu CPK ma zostać zapewniony tabor dla KDP i że zabezpieczono na ten cel środki na poziomie 1,74 mld zł.
W swojej publicznej wypowiedzi wiceminister Malepszak przyznał, że w rozmowie z prezesem bydgoskiej Pesy, producenta taboru, usłyszał zapewnienie, że ta firma będzie gotowa dostarczyć tabor osiągający prędkość 250 km/h „w ciągu siedmiu lat”, czyli do 2032 r. Mimo tego zdecydowano się utrzymać podwyższoną prędkość eksploatacyjną i plany ogłoszenia przetargu na przystosowany do niej tabor pozostają aktualne.
W związku z powyższym proszę o odpowiedź na poniższe pytania:
1. Czy przetarg planowany – wg słów wiceministra Malepszaka – przez PKP Intercity zostanie sfinansowany ze środków, które w PW 2024 zostały oznaczone jako „zapewnienie taboru dla KDP", czy też z innych źródeł? Jeśli z tych samych, to na jakiej podstawie prawnej? Jeśli z innych, to czy spółka CPK planuje przeprowadzić swój odrębny przetarg na tabor dla KDP?
2. Jakie przesłanki ekonomiczne, na które często powołuje się wiceminister Malepszak, zaważyły na decyzji o sztucznym podwyższeniu planowanej prędkości eksploatacyjnej linii Ygrek z 250 do 320 km/h, skoro, po pierwsze, koszt budowy, a następnie użytkowania i utrzymania takiej linii jest znacznie wyższy, a po drugie, zwiększenie nakładów na budowę linii Ygrek dostosowanej do prędkości 320 km/h uniemożliwia wyasygnowanie środków na prace przygotowawcze do budowy innych ważnych (m.in. dla walki z wykluczeniem komunikacyjnym) linii kolejowych, takich jak m.in. Ostrołęka–Łomża–Pisz–Giżycko, CPK–Płock i Milanów–Fronołów?
3. Dlaczego mimo wiedzy o tym, że polski producent będzie gotowy do dostarczenia taboru przystosowanego do prędkości 250 km/h w 2032 r., czyli w roku planowanego oddania do ruchu pierwszego odcinka KDP, ministerstwo nadal planuje ogłoszenie przetargu, w którym głównym założeniem jest dostarczenie produktu, który nie może być wyprodukowany przez polską firmę? Jaki to ma związek z zapowiadaną przez premiera Tuska „repolonizacją” programu CPK i zapewnieniami o „faworyzowaniu polskich firm” w realizacji przedsięwzięcia?
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Maciej Lasek
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
30%
Konkretność
70%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
4
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
4.4 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (4)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
7279 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: BPCPK–2.054.43.2025
Warszawa, 08 października 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 11940 Posła na Sejm RP Pana Marcina Ociepy w sprawie
realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego, przekazuję poniższe informacje.
Uprzejmie informuję, że nie zakłada się finansowania taboru PKP Intercity
przystosowanego do dużych prędkości ze środków ujętych w Programie Wieloletnim CPK.
Środki przewidziane w Programie Wieloletnim Centralnego Portu Komunikacyjnego
na lata 2024–2032, przyjętym uchwałą Rady Ministrów w dniu 31 grudnia 2024 r., zostaną
przeznaczone na utworzenie spółki celowej typu ROSCO (ang. Rolling Stock Operating
Company), odpowiedzialnej za zapewnienie taboru kolejowego.
Głównym zadaniem spółki będzie zapewnienie taboru dostosowanego do pełnego
wykorzystania nowo budowanej infrastruktury kolejowej, funkcjonującej
w odmiennych standardach technicznych (m.in. wyższa prędkość maksymalna, inne
parametry zasilania sieci trakcyjnej) niż obecnie eksploatowana sieć kolejowa w Polsce.
Priorytetem dla spółki będzie zakup w każdej kategorii wysokiej jakości, bezpiecznego
i sprawdzonego taboru pasażerskiego przy zachowaniu maksymalnej konkurencyjności
od producenta, którego doświadczenie gwarantuje dostawę w harmonogramie zgodnym
z budową linii przez Centralny Port Komunikacyjny.
Należy mieć na uwadze, że na dzień dzisiejszy polscy producenci nie produkują pociągów
na prędkość 250 km/h albo wyższą, natomiast to od nich zależy, czy wejdą w alianse lub
konsorcja z producentami mającymi doświadczenie w produkcji takich pojazdów.
Z kolei drugie postępowanie jest bezpośrednio w zasięgu polskich producentów,
ponieważ są oni wysoko konkurencyjni w taborze konwencjonalnym.
Dodatkowo należy wskazać, że proces produkcji taboru, jego testowania i uzyskania
dopuszczeń do eksploatacji trwa około pięciu lat od podpisania umowy. W związku
z powyższym postępowanie przetargowe na zakup pojazdów musi zostać uruchomione
z odpowiednim wyprzedzeniem.
-- 1 of 3 --
2
Następnie, należy wskazać, iż nie może być mowy o sztucznym podwyższeniu planowanej
prędkości eksploatacyjnej na linii „Y”, ponieważ od początku prac przygotowawczych
planowano wybudowanie linii o prędkości konstrukcyjnej 350 km/h. Według „Koncepcji
przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla
Rzeczypospolitej Polskiej”, przyjętej uchwałą Rady Ministrów nr 173/2017 z dnia
7 listopada 2017 r., „założonym standardem początkowym nowo budowanych linii
powstających w śladzie wcześniejszych projektów kolei dużych prędkości będzie ich
przystosowanie do prędkości 250 km/h z parametrami geometrycznymi umożliwiającymi
ewentualne późniejsze podniesienie tych prędkości (do 300-350 km/h).”
Opisy Przedmiotu Zamówienia (OPZ) na opracowanie dokumentacji przedprojektowych
(Studiów Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowych – STEŚ) z roku 2020 zawierały
wymóg prędkości projektowej do 350 km/h. Wszystkie umowy na wykonanie STEŚ dla linii
„Y zostały podpisane w 2021 i 2022 r. Umowy na opracowanie dokumentacji projektowej
dla odcinka Warszawa – CPK – Łódź – Sieradz – Wrocław zostały podpisane w latach 2022-
2023 i również dla nich w OPZ założono prędkość projektową do 350 km/h, w tym dla
wszystkich urządzeń kierowania i sterowania ruchem kolejowym. Jedynie parametr
prędkości eksploatacyjnej na moment oddania do użytkowania ustalono na 250 km/h,
w związku z czym prędkość eksploatacyjna byłaby obniżona względem prędkości
projektowej.
Podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości eksploatacyjnej powyżej 250 km/h dopiero
po uruchomieniu linii wiązałoby się z koniecznością ingerencji w już wybudowaną
infrastrukturę, co oznaczałoby m.in. powstanie robót straconych oraz zakłócenia
w przewozach. Z kolei brak takiej decyzji oznaczałby niewykorzystanie pełnego zakresu
prędkości projektowej, a tym samym ograniczenie potencjału nowo wybudowanej,
kapitałochłonnej infrastruktury. Należy podkreślić, że zmiana maksymalnej prędkości
eksploatacyjnej nie przekłada się w znaczący sposób na podwyższenie kosztu budowy
poszczególnych odcinków linii „Y”. Wynika to z przywołanego powyżej faktu, że
dokumenty definiujące zakres i specyfikację techniczną od początku zakładały prędkość
projektową 350 km/h. Dotyczy to przede wszystkim elementów, które generują najwyższe
koszty, takich jak roboty ziemne (profil linii w pionie i w poziomie) oraz obiekty
inżynieryjne (mosty, wiadukty etc.), a także układ zasilania. Zmianie ulegną koszty budowy
części ekranów akustycznych ze względu na zmianę zakresu oddziaływania akustycznego,
stanowią one jednak nieznaczną część całkowitych kosztów realizacji inwestycji.
Podniesienie prędkości pozostanie zatem praktycznie bez wpływu na koszt budowy,
a zwiększy atrakcyjność przyszłej oferty KDP względem transportu drogowego czy
lotniczego.
Odnosząc się do kosztów utrzymania i eksploatacji linii, należy podkreślić, że zależą one
od wielu czynników wykraczających poza samą prędkość maksymalną. Istotne znaczenie
mają m.in. szczegółowe rozwiązania przyjęte na etapie projektu budowlanego (którego
opracowanie dla linii „Y” jest w toku), zastosowane technologie budowy oraz propozycje
wykonawcy na etapie projektu wykonawczego. Jednocześnie należy podkreślić, że
od wstępnej fazy przygotowawczej zakładano prędkość projektową infrastruktury 350
km/h i jej wdrożenie jako eksploatacyjnej w horyzoncie długoterminowym.
-- 2 of 3 --
3
W odniesieniu do kwestii zwiększenia nakładów na budowę linii „Y” w Programie
Wieloletnim na lata 2024–2032, należy wskazać, że nie wynikają one
z podwyższenia prędkości eksploatacyjnej. Są one związane przede wszystkim
z zapewnieniem pełnego finansowania odcinka Warszawa – Wrocław, co nie zostało
uwzględnione w Programie Wieloletnim na lata 2024–2030, przyjętym przez Radę
Ministrów w dniu 24 października 2023 r.
Warto dodać, że w Programie Wieloletnim na lata 2024–2032 przewidziano finansowanie
większości robót na odcinku Sieradz – Poznań, podczas gdy we wcześniejszym programie
jego realizację zaplanowano w formule PPP, bez gwarancji zabezpieczenia środków
publicznych na ten cel. Ponadto w poprzednim Programie Wieloletnim z października
2023 r., którego modyfikacją jest obecnie obowiązujący Program, nie przewidziano
żadnych prac przygotowawczych dla odcinków Łomża – Pisz – Giżycko oraz Milanów –
Fronołów. Dla odcinków Ostrołęka – Łomża i CPK – Płock przewidziano realizację prac
projektowych w formule PPP, co nie gwarantowało ich uruchomienia. Natomiast
obowiązujące umowy na przeprowadzenie prac przedprojektowych na tych odcinkach
były i są kontynuowane w ramach Programu 2024-2032.
Jednocześnie chciałbym podkreślić, że decyzja o przeprowadzeniu kolejnych prac
przygotowawczych dla poszczególnych odcinków linii kolejowych w Polsce zostanie
podjęta na podstawie wyników projektu „Zintegrowana Sieć Kolejowa”, którego celem
jest opracowanie długoterminowego planu rozwoju sieci kolejowej w naszym kraju.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Maciej Lasek
Sekretarz Stanu
-- 3 of 3 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: BPCPK–2.054.43.2025
Warszawa, 08 października 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 11940 Posła na Sejm RP Pana Marcina Ociepy w sprawie
realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego, przekazuję poniższe informacje.
Uprzejmie informuję, że nie zakłada się finansowania taboru PKP Intercity
przystosowanego do dużych prędkości ze środków ujętych w Programie Wieloletnim CPK.
Środki przewidziane w Programie Wieloletnim Centralnego Portu Komunikacyjnego
na lata 2024–2032, przyjętym uchwałą Rady Ministrów w dniu 31 grudnia 2024 r., zostaną
przeznaczone na utworzenie spółki celowej typu ROSCO (ang. Rolling Stock Operating
Company), odpowiedzialnej za zapewnienie taboru kolejowego.
Głównym zadaniem spółki będzie zapewnienie taboru dostosowanego do pełnego
wykorzystania nowo budowanej infrastruktury kolejowej, funkcjonującej
w odmiennych standardach technicznych (m.in. wyższa prędkość maksymalna, inne
parametry zasilania sieci trakcyjnej) niż obecnie eksploatowana sieć kolejowa w Polsce.
Priorytetem dla spółki będzie zakup w każdej kategorii wysokiej jakości, bezpiecznego
i sprawdzonego taboru pasażerskiego przy zachowaniu maksymalnej konkurencyjności
od producenta, którego doświadczenie gwarantuje dostawę w harmonogramie zgodnym
z budową linii przez Centralny Port Komunikacyjny.
Należy mieć na uwadze, że na dzień dzisiejszy polscy producenci nie produkują pociągów
na prędkość 250 km/h albo wyższą, natomiast to od nich zależy, czy wejdą w alianse lub
konsorcja z producentami mającymi doświadczenie w produkcji takich pojazdów.
Z kolei drugie postępowanie jest bezpośrednio w zasięgu polskich producentów,
ponieważ są oni wysoko konkurencyjni w taborze konwencjonalnym.
Dodatkowo należy wskazać, że proces produkcji taboru, jego testowania i uzyskania
dopuszczeń do eksploatacji trwa około pięciu lat od podpisania umowy. W związku
z powyższym postępowanie przetargowe na zakup pojazdów musi zostać uruchomione
z odpowiednim wyprzedzeniem.
-- 1 of 3 --
2
Następnie, należy wskazać, iż nie może być mowy o sztucznym podwyższeniu planowanej
prędkości eksploatacyjnej na linii „Y”, ponieważ od początku prac przygotowawczych
planowano wybudowanie linii o prędkości konstrukcyjnej 350 km/h. Według „Koncepcji
przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla
Rzeczypospolitej Polskiej”, przyjętej uchwałą Rady Ministrów nr 173/2017 z dnia
7 listopada 2017 r., „założonym standardem początkowym nowo budowanych linii
powstających w śladzie wcześniejszych projektów kolei dużych prędkości będzie ich
przystosowanie do prędkości 250 km/h z parametrami geometrycznymi umożliwiającymi
ewentualne późniejsze podniesienie tych prędkości (do 300-350 km/h).”
Opisy Przedmiotu Zamówienia (OPZ) na opracowanie dokumentacji przedprojektowych
(Studiów Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowych – STEŚ) z roku 2020 zawierały
wymóg prędkości projektowej do 350 km/h. Wszystkie umowy na wykonanie STEŚ dla linii
„Y zostały podpisane w 2021 i 2022 r. Umowy na opracowanie dokumentacji projektowej
dla odcinka Warszawa – CPK – Łódź – Sieradz – Wrocław zostały podpisane w latach 2022-
2023 i również dla nich w OPZ założono prędkość projektową do 350 km/h, w tym dla
wszystkich urządzeń kierowania i sterowania ruchem kolejowym. Jedynie parametr
prędkości eksploatacyjnej na moment oddania do użytkowania ustalono na 250 km/h,
w związku z czym prędkość eksploatacyjna byłaby obniżona względem prędkości
projektowej.
Podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości eksploatacyjnej powyżej 250 km/h dopiero
po uruchomieniu linii wiązałoby się z koniecznością ingerencji w już wybudowaną
infrastrukturę, co oznaczałoby m.in. powstanie robót straconych oraz zakłócenia
w przewozach. Z kolei brak takiej decyzji oznaczałby niewykorzystanie pełnego zakresu
prędkości projektowej, a tym samym ograniczenie potencjału nowo wybudowanej,
kapitałochłonnej infrastruktury. Należy podkreślić, że zmiana maksymalnej prędkości
eksploatacyjnej nie przekłada się w znaczący sposób na podwyższenie kosztu budowy
poszczególnych odcinków linii „Y”. Wynika to z przywołanego powyżej faktu, że
dokumenty definiujące zakres i specyfikację techniczną od początku zakładały prędkość
projektową 350 km/h. Dotyczy to przede wszystkim elementów, które generują najwyższe
koszty, takich jak roboty ziemne (profil linii w pionie i w poziomie) oraz obiekty
inżynieryjne (mosty, wiadukty etc.), a także układ zasilania. Zmianie ulegną koszty budowy
części ekranów akustycznych ze względu na zmianę zakresu oddziaływania akustycznego,
stanowią one jednak nieznaczną część całkowitych kosztów realizacji inwestycji.
Podniesienie prędkości pozostanie zatem praktycznie bez wpływu na koszt budowy,
a zwiększy atrakcyjność przyszłej oferty KDP względem transportu drogowego czy
lotniczego.
Odnosząc się do kosztów utrzymania i eksploatacji linii, należy podkreślić, że zależą one
od wielu czynników wykraczających poza samą prędkość maksymalną. Istotne znaczenie
mają m.in. szczegółowe rozwiązania przyjęte na etapie projektu budowlanego (którego
opracowanie dla linii „Y” jest w toku), zastosowane technologie budowy oraz propozycje
wykonawcy na etapie projektu wykonawczego. Jednocześnie należy podkreślić, że
od wstępnej fazy przygotowawczej zakładano prędkość projektową infrastruktury 350
km/h i jej wdrożenie jako eksploatacyjnej w horyzoncie długoterminowym.
-- 2 of 3 --
3
W odniesieniu do kwestii zwiększenia nakładów na budowę linii „Y” w Programie
Wieloletnim na lata 2024–2032, należy wskazać, że nie wynikają one
z podwyższenia prędkości eksploatacyjnej. Są one związane przede wszystkim
z zapewnieniem pełnego finansowania odcinka Warszawa – Wrocław, co nie zostało
uwzględnione w Programie Wieloletnim na lata 2024–2030, przyjętym przez Radę
Ministrów w dniu 24 października 2023 r.
Warto dodać, że w Programie Wieloletnim na lata 2024–2032 przewidziano finansowanie
większości robót na odcinku Sieradz – Poznań, podczas gdy we wcześniejszym programie
jego realizację zaplanowano w formule PPP, bez gwarancji zabezpieczenia środków
publicznych na ten cel. Ponadto w poprzednim Programie Wieloletnim z października
2023 r., którego modyfikacją jest obecnie obowiązujący Program, nie przewidziano
żadnych prac przygotowawczych dla odcinków Łomża – Pisz – Giżycko oraz Milanów –
Fronołów. Dla odcinków Ostrołęka – Łomża i CPK – Płock przewidziano realizację prac
projektowych w formule PPP, co nie gwarantowało ich uruchomienia. Natomiast
obowiązujące umowy na przeprowadzenie prac przedprojektowych na tych odcinkach
były i są kontynuowane w ramach Programu 2024-2032.
Jednocześnie chciałbym podkreślić, że decyzja o przeprowadzeniu kolejnych prac
przygotowawczych dla poszczególnych odcinków linii kolejowych w Polsce zostanie
podjęta na podstawie wyników projektu „Zintegrowana Sieć Kolejowa”, którego celem
jest opracowanie długoterminowego planu rozwoju sieci kolejowej w naszym kraju.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Maciej Lasek
Sekretarz Stanu
-- 3 of 3 --