Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTD-1.054.6.2025
Warszawa, 17 września 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 11732 Pana Konrada Frysztaka, Posła na Sejm RP,
w sprawie wprowadzenia zasad podróży służbowej w międzynarodowym transporcie
drogowym, niniejszym uprzejmie przekazuję poniższe informacje.
Na wstępie należy wyjaśnić, że wdrożenie przepisów Pakietu Mobilności do prawa
krajowego zmieniło zasady wynagradzania polskich kierowców, którzy wykonują
międzynarodowy transport drogowy, a zasada nierozszerzania stosowania wdrażanych
przepisów unijnych ponad niezbędne wymagania polegała m.in. na pozostawieniu
możliwości wykonywania zadań służbowych w krajowych przewozach drogowych w
niezmienionej formie podróży służbowej.
Powyższe zostało potwierdzone w przygotowanej w grudniu 2023 r. na zlecenie
Kancelarii Senatu ekspertyzie pt.: „Sposób implementacji przepisów Pakietu Mobilności
oraz jego wpływ na wyniki finansowe i konkurencyjność polskich firm transportu
międzynarodowego rzeczy na rynku UE”1). W dokumencie tym, eksperci wskazują, że
„polski prawodawca nie mógł implementować Pakietu Mobilności w sposób korzystniejszy
dla przewoźników, gdyż przepisy składające się na ten Pakiet nie pozostawiały mu
swobody w tym zakresie.”.
W tym miejscu należy wskazać, że zgodnie z art. 3 dyrektywy 96/71/WE2) zmienionej
dyrektywą (UE) 2018/9573) doprecyzowano, że „do celów niniejszej dyrektywy pojęcie
wynagrodzenia jest określane zgodnie z krajowym ustawodawstwem i/lub praktyką
Państwa Członkowskiego, na którego terytorium pracownik jest delegowany, i oznacza
wszystkie elementy składowe wynagrodzenia obowiązkowe na mocy krajowych przepisów
ustawowych, wykonawczych lub administracyjnych, lub na mocy umów zbiorowych lub
1) https://www.senat.gov.pl/gfx/senat/pl/senatekspertyzy/6993/plik/oe-487_3.pdf
2) Dyrektywa 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1996 r. dotycząca
delegowania pracowników w ramach świadczenia usług (Dz. Urz. UE L 18 z 21.01.1997, str. 1,
z późn. zm.).
3) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/957 z dnia 28 czerwca 2018 r. zmieniająca
dyrektywę 96/71/WE dotyczącą delegowania pracowników w ramach świadczenia usług (Dz. Urz.
UE L 173 z 9.07.2018, str. 16).

-- 1 of 5 --

2
orzeczeń arbitrażowych, które zostały uznane w tym Państwie Członkowskim za
powszechnie stosowane lub które w innym przypadku mają zastosowanie zgodnie
z ust. 8.”. Ponadto, zgodnie z ust. 7 wspomnianego powyżej artykułu „dodatki z tytułu
delegowania uznaje się za część wynagrodzenia, chyba że są wypłacane jako zwrot
wydatków faktycznie poniesionych w związku z delegowaniem, takich jak koszty podróży,
wyżywienia i zakwaterowania (…).”.
Resort infrastruktury, wdrażając przedmiotowe przepisy do prawa krajowego kierował się
zasadą nierozszerzania ich stosowania ponad wymagania UE. W tym celu zaproponował
wprowadzenie zmiany zasad wynagradzania kierowców jedynie w międzynarodowym
transporcie drogowym, realizując tym samym wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia
24 listopada 2016 r., sygn. K 11/15, jednocześnie pozostawiając możliwość wykonywania
zadań służbowych w krajowych przewozach drogowych w niezmienionej formie podróży
służbowej.
W tym kontekście, postulowany powrót do tzw. „starego” modelu wynagradzania
kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe, wiązałby się z
koniecznością weryfikacji tych rozwiązań pod kątem wykonania wyroku Trybunału
Konstytucyjnego z dnia 24 listopada 2016 r.
Zgodnie z informacjami przekazywanymi do tut. resortu, m.in. przez związki zawodowe
kierowców, do 2 lutego 2022 r. ponad 80% kierowców wykonujących przewozy drogowe
było w Polsce opłacanych z uwzględnieniem płacy minimalnej, a reszta wypłacanych
świadczeń to były nieopodatkowane i nieoskładkowane należności związane z podróżą
służbową. Średnio tylko od 25% wysokości wynagrodzenia kierowcy odprowadzane były
składki na ubezpieczenia społeczne (przekazywane do ZUS) i zaliczki na podatek
pochodowy (PIT), a około 75% stanowiły nieopodatkowane i nieoskładkowane diety
i ryczałty za nocleg w kabinie pojazdu wypłacane jako należności związane z podróżą
służbową, za każdy dzień pobytu kierowcy za granicą Polski.
Rozwiązanie to było skrajnie niekorzystne dla kierowców, bowiem w przypadku ponad
80% kierowców zawodowych wypłacane świadczenia, tj. np. świadczenia urlopowe,
chorobowe, emerytalne, rentowe czy renta rodzinna w przypadku śmierci kierowcy, były
ustalane na podstawie wynagrodzenia minimalnego, a nie realnych zarobków
uwzględniających świadczenia związane z podróżami służbowymi.
Warto także wskazać, że zgodnie z uchwałą składu siedmiu sędziów Sądu Najwyższego –
Izby Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych z dnia 19 listopada 2008 r. (sygn.
II PZP 11/08) art. 775 § 1 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy, zwanej dalej:
„Kodeks pracy”, wskazuje na incydentalny w stosunku do pracy umówionej i wykonywanej
zwykle w ramach stosunku pracy, tymczasowy i krótkotrwały charakter podróży
służbowej. Nieustanne przebywanie w podróży jest sprzeczne z istotą instytucji podróży

-- 2 of 5 --

3
służbowej. Podróż nie stanowi u kierowców zjawiska wyjątkowego, lecz jest normalnym
wykonywaniem obowiązków pracowniczych.
Dalej Sąd Najwyższy uzasadnił: „To, że do kierowcy transportu międzynarodowego nie
znajduje zastosowania art. 775 § 1 Kodeksu pracy nie oznacza, że kierowca taki – z uwagi
na rodzaj świadczonej przez siebie pracy i jej uciążliwy także życiowo charakter nie
powinien być godziwie wynagradzany. Wynagrodzenie to i jego składniki może wynikać
z wewnętrznych źródeł prawa pracy lub z umowy. W kontekście prowadzonych rozważań
trzeba podkreślić, że wynagrodzenie godziwe, jako zasada prawa pracy, wymaga nie tylko
wynagrodzenia pozwalającego „na spanie i jedzenie pracownika, ale wynagradzania
pozwalającego pracownikowi żyć godnie, wypoczywać, rozwijać się kulturalnie.” .
Dalej Sąd Najwyższy stwierdził, że: „Od diet nie są uiszczane składki na ubezpieczenie
społeczne i nie są odprowadzane podatki. Trzeba także widzieć, że pracownicy mobilni
mogą zostać „pokrzywdzeni” przez wykładnię, iż za każdy dzień w trasie należy im się
rekompensata (diety) niewliczana do podstawy wymiaru składek na obowiązkowe
ubezpieczenie społeczne i tym samym nie objęta świadczeniami ZUS na wypadek nadejścia
zdarzenia losowego.”. W sytuacji stałego przebywania w podróży służbowej, gdy około
75% wynagrodzenia kierowcy stanowiłyby diety i ryczałty kierowcy ci nie otrzymywaliby
należnego wynagrodzenia lecz zwrot kosztów utrzymania.
W efekcie powrót do poprzedniego modelu wynagradzania kierowców, tj. wprowadzenie
autonomicznej podróży służbowej kierowcy, odbyłby się kosztem zmniejszenia poziomu
zabezpieczenia społecznego kierowców i wysokości ich świadczeń z ubezpieczeń
społecznych (zasiłków chorobowych, macierzyńskich i rodzicielskich, rent z tytułu
niezdolności do pracy, emerytur), jak również kosztem zmniejszenia świadczeń
przysługujących członkom ich rodzin (renty rodzinne).
Po zmianach wprowadzonych przepisami wdrażającymi Pakiet Mobilności, od 2 lutego
2022 r. nastąpiła zmiana zasad wynagradzania kierowców związana z objęciem kierowców
przepisami UE dotyczącymi delegowania. Jak wskazano powyżej unijne przepisy
wprowadziły brak możliwości wliczania do wynagrodzenia kierowcy wcześniej
wypłacanych nieopodatkowanych i nieoskładkowanych diet i ryczałtów za nocleg w
przewozach międzynarodowych, co spowodowało znaczny wzrost obciążeń
publicznoprawnych związanych z wypłacaniem wynagrodzenia tej grupie zawodowej.
Wysokość kwot możliwych do odliczenia w ramach podatku PIT i składek ZUS była
zmienna i uzależniona od kraju, w którym kierowca wykonywał przewozy. Wysokość
„wirtualnych diet” różniła się w poszczególnych państwach i wynosiła przykładowo
w Niemczech 49 euro, we Francji 55 euro, w Czechach 41 euro, na Słowacji 47 euro. Takie
zróżnicowanie generowało dodatkowe koszty związane z bardzo skomplikowaną obsługą
tych rozliczeń.

-- 3 of 5 --

4
W tym miejscu należy podkreślić, że zmiana zasad wynagradzania kierowców w
międzynarodowym transporcie drogowym nie polegała na wprowadzeniu płacy
sektorowej, a jedynie zrównała sytuację kierowców w transporcie międzynarodowym z
pracownikami w innych sektorach gospodarki wykonującymi swoją pracę poza granicami
kraju, którzy zgodnie z obowiązującymi przepisami mogą korzystać z ograniczeń
w wysokości składek na ubezpieczenie społeczne. Takie odesłanie umożliwiło
zastosowanie do przewoźników drogowych przepisów rozporządzenia Ministra Pracy
i Polityki Socjalnej z dnia 18 grudnia 1998 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania
podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe (Dz. U. z 2025 r. poz.
316) i skutkowało ograniczeniem odprowadzanych składek na ubezpieczenia społeczne
kierowców do wysokości prognozowanego przeciętnego wynagrodzenia miesięcznego na
dany rok kalendarzowy, ogłoszonego w trybie art. 19 ust. 10 ustawy z dnia 13 października
1998 r. o systemie ubezpieczeń społecznych (Dz. U. z 2025 r. poz. 350, z późn. zm.), zwanej
dalej: „ustawa o systemie ubezpieczeń społecznych”.
Ponadto, w celu dostosowania obowiązujących przepisów do specyfiki pracy kierowców
w transporcie międzynarodowym, ustawą z dnia 28 lipca 2023 r. o delegowaniu
kierowców w transporcie drogowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 797), zwaną dalej: „ustawa
o delegowaniu kierowców w transporcie drogowym”, wprowadzono do obowiązujących
przepisów szereg uproszczeń. Powyższe wprowadzały między innymi możliwość
zastosowania jednolitej wysokości należności (tzw. „wirtualnej diety”) niepodlegającej
oskładkowaniu (60 euro) i opodatkowaniu (20 euro) za każdy dzień pobytu kierowcy za
granicą oraz określały wyłączenia od przychodu stanowiącego podstawę wymiaru składki
na ubezpieczenie społeczne kierowcy wykonującego międzynarodowy transport
drogowy.
Zmiany, które weszły w życie 19 sierpnia 2023 r., wprowadziły bardziej preferencyjne
rozwiązania dla branży transportu drogowego – jednolite i wyższe stawki odliczeń od
składek ZUS i podatku PIT, co w sposób znaczący uprościło obsługę administracyjną
rozliczania kierowców w przedsiębiorstwach transportowych, a w konsekwencji
doprowadziło do zmniejszenia kosztów z nią związanych.
Należy podkreślić, że na mocy ustawy o delegowaniu kierowców w transporcie drogowym
branża transportu drogowego uzyskała znacznie szersze uprawnienia i ulgi w zakresie
ubezpieczeń społecznych, niż jakakolwiek inna branża czy grupa przedsiębiorców.
Niemniej w odpowiedzi na apele branży transportu drogowego w tut. ministerstwie
została opracowana propozycja przepisów epizodycznych, która przewidywała czasowe
obniżenie dolnej granicy odliczeń od przychodu kierowcy wymiaru składek na jego
ubezpieczenia społeczne, z wynagrodzenia przeciętnego do minimalnego.
Przedstawiona propozycja stanowiła wyważony kompromis, który pozwoliłby z jednej
strony wesprzeć polskich przewoźników drogowych, jednocześnie zapewniając

-- 4 of 5 --

5
odpowiednią ochronę socjalną kierowcom-pracownikom zatrudnionym w polskich
firmach transportowych, pozostawiając na dotychczasowym poziomie świadczenia
chorobowe i macierzyńskie.
Ww. rozwiązanie znalazło się w projekcie ustawy o zmianie ustawy o transporcie
drogowym oraz niektórych innych ustaw (UD18), niemniej nie uzyskało ono stosownej
zgody m.in. resortu pracy, który wskazując na nieuzasadnione faworyzujące traktowanie
branży transportu drogowego jednocześnie podkreślił negatywny wpływ okresowego
obniżenia podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia społeczne (ubezpieczenie
emerytalne i rentowe) na wysokość wypłacanych pracownikom w przyszłości świadczeń
emerytalnych lub rentowych.
Ostatecznie w dniu 17 lipca br. na posiedzeniu Stałego Komitetu Rady Ministrów,
w związku z uwagami m.in. wspomnianego resortu pracy zdecydowano, że Minister
Infrastruktury wyłączy z projektu regulacje dotyczące ubezpieczeń społecznych
kierowców.
Niezależnie od powyższego pragnę zapewnić, że zasady wynagradzania kierowców są
jednym z głównych tematów dialogu Ministerstwa Infrastruktury z przedstawicielami
organizacji reprezentujących pracobiorców oraz pracodawców w sektorze transportu
drogowego. W przypadku wypracowania rozwiązań możliwych do zaakceptowania przez
obie strony partnerów społecznych, resort infrastruktury deklaruje gotowość do podjęcia
odpowiedniej inicjatywy legislacyjnej, która w jak największym stopniu będzie realizowała
oczekiwania i postulaty zgłaszane przez całą branżę transportu drogowego.
Łączę wyrazy szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu

-- 5 of 5 --