Telefon: (+48) 22 369 29 00 ul. Wawelska 52/54, 00-922 Warszawa
info@klimat.gov.pl Ministerstwo Klimatu i Środowiska
www.gov.pl/klimat
Działamy zgodnie z EMAS - zarządzając instytucją, dbamy o środowisko
Sekretarz Stanu
Krzysztof Bolesta
DEG-WEG.050.2.2024.JD
3017986.11782501.9517740
Warszawa, 16-02-2024
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu RP
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację Pani Poseł Barbary Bartuś, nr K10INT1151, w sprawie stref
czystego transportu w miastach, proszę o przyjęcie poniższych odpowiedzi na zadane
pytania:
1. Co mają zrobić mieszkańcy którzy nie mogą korzystać z komunikacji miejskiej
(np. niepełnosprawni), a nie stać ich na zakup nowego samochodu?
Przede wszystkim należy podkreślić, że zgodnie z art. 39 ust. 1 ustawy o elektromobilności
i paliwach alternatywnych (Dz.U. 2023 poz. 875, 1394. dalej jako ustawa) gminy mają
możliwość, ale nie obowiązek, tworzenia stref czystego transportu w celu ograniczenia
negatywnego wpływu emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowisko.
Zgodnie z kompromisem wypracowanym z jednostkami samorządu terytorialnego na etapie
prac nad przepisami w tym zakresie, kompetencje tworzenia stref przekazane są gminom,
które najlepiej znają uwarunkowania lokalnej społeczności i prowadzą kompleksową
politykę w tym zakresie, również z uwzględnieniem potrzeb osób starszych
i niepełnosprawnych o ograniczonej mobilności.
Mając na uwadze potencjalne wyzwania należy wskazać, że ustawodawca określił katalog
pojazdów, które są uprawnione do wjazdu na teren strefy czystego transportu niezależnie od
posiadanego napędu i decyzji danej gminy. W katalogu tym wprost wskazane są pojazdy
używane przez osoby z niepełnosprawnościami. Oznacza to, że wprowadzenie stref czystego
transportu nie ogranicza użytkowania pojazdów posiadanych przez osoby niepełnosprawne.
Ponadto na mocy art. 39 ust. 4 ustawy, rada gminy ma prawo do rozszerzenia listy pojazdów
zwolnionych z zakazu wjazdu do strefy czystego transportu. Daje to gminom, znającym
najlepiej potrzeby swoich mieszkańców, swobodę kształtowania wyłączeń przedmiotowych
i podmiotowych dostosowanych do lokalnej specyfiki.
2. Jaką alternatywę mają mieszkańcy, których nie stać na zakup samochodu spełniającego
niskoemisyjne normy?
Należy zwrócić uwagę, że tworzenie stref czystego transportu jest zgodne
z ideą zrównoważonego transportu miejskiego, która zakłada dążenie do ekologicznej

-- 1 of 4 --

stabilności i efektywności ekonomicznej, promując jednocześnie transport publiczny
i alternatywne środki przemieszczania się. Te z kolei minimalizują negatywny wpływ
na zdrowie publiczne, środowisko naturalne, gospodarkę i urbanistykę. Dodatkowo strefa
czystego transportu co do zasady nie powstaje na obszarach, gdzie nie funkcjonuje
alternatywny sposób przemieszczania się. Należy założyć, że samorządy przy planowaniu
stref czystego transportu biorą pod uwagę rozwój sieci komunikacji miejskiej, która stanowi
alternatywę dla poruszania się po mieście pojazdami samochodowymi niezależnie od normy
emisji spalin, a projekty uchwał podlegają szerokim konsultacjom społecznym. Strefa
czystego transportu ma na celu poprawę jakości powietrza oraz zmianę zachowań
transportowych i dotyczy wszystkich mieszkańców, nie faworyzując ani nie dyskryminując
nikogo.
Badania opinii publicznej przeprowadzone w Warszawie
w grudniu 2022 r. wykazały, że 87% respondentów popiera działania władz lokalnych mające
na celu redukcję zanieczyszczenia powietrza, a 76% opowiada się za istnieniem strefy
czystego transportu.
Strefy czystego transportu wprowadzane są stopniowo, zgodnie z długoterminowym
planem, aby umożliwić mieszkańcom dostosowanie się do nowych warunków. Dane
z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK) za 2022 r. pokazują, że pojazdy
spełniające normę EURO 4 i wyższe stanowiły 91% wszystkich nowych rejestracji,
co świadczy o preferencji Polaków dla pojazdów o niższej emisji spalin. Kolejne strefy
czystego transportu planowane są w Krakowie, Wrocławiu, Gliwicach, Lublinie, Rzeszowie
i Toruniu.
3. Jakie działania podejmuje Ministerstwo, aby zmniejszyć uciążliwość wprowadzania
Stref Czystego Transportu dla zwykłych obywateli?
Działania stanowiące ograniczenie uciążliwości dla mieszkańców związanych
z funkcjonowaniem stref czystego transportu zawarte są w art. 39-40 ustawy i określają
ramy, zgodnie z którymi działają samorządy, m.in. przez przepisy dotyczące opłat, wyłączeń
podmiotowych i przedmiotowych, a także wskazania na co przeznaczane mogą być środki
będące wpływami ze stref.
Rada gminy w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu określa granice takiej
strefy, które zazwyczaj obejmują centralne obszary miasta. Wprowadzenie strefy czystego
transportu odbywa się zazwyczaj również etapowo: początkowo wprowadzane są mniej
restrykcyjne normy, które z czasem ulegają zaostrzeniu. Przykładem takiego podejścia
będzie pierwsza strefa czystego transportu w Polsce, która powstanie w Warszawie.
Dodatkowo planowane etapy wprowadzania stref czystego transportu pełnią funkcję
edukacyjną, poprzez wskazanie, jakich pojazdów należy unikać, by nie przyczyniać się
do zanieczyszczenia powietrza, ułatwiając odpowiednio wcześnie planowanie wymiany
pojazdów o wysokiej emisji.
Ponadto art. 39 ust. 5 ustawy wskazuje, że rada gminy może zezwolić na wjazd do strefy
czystego transportu w godzinach 9-17 przez okres nie dłuższy niż trzy lata od jej
ustanowienia pojazdów niespełniających wymogów, pod warunkiem uiszczenia opłaty.
Wysokość opłaty ustalana jest przez wójta, burmistrza bądź prezydenta miasta, nie może
jednak przekroczyć 2,50 zł za godzinę lub 500 zł miesięcznie.
Następnie w art. 39 ust. 6 ustawy określa, że środki wynikające z opłaty za wjazd do strefy
czystego transportu mogą być przeznaczane na takie przedsięwzięcia jak zakup autobusów
zeroemisyjnych, tramwajów oraz innych środków transportu zbiorowego, a także

-- 2 of 4 --

finansowanie programów wsparcia zakupu rowerów, co sprzyja rozwojowi alternatywnych
form przemieszczania się dla mieszkańców.
Ministerstwo Klimatu i Środowiska podejmuje także inne działania na rzecz zmniejszenia
uciążliwości wprowadzania stref czystego transportu dla obywateli. W związku z realizacją
projektu "Laboratorium Stref Czystego Transportu", podpisanego z Instytutem Ochrony
Środowiska - Państwowym Instytutem Badawczym 23 listopada 2022 r. realizowany jest
projekt finansowany ze środków Funduszu Współpracy Dwustronnej Mechanizmu
Finansowego Europejskiego Obszaru Gospodarczego i Norweskiego Mechanizmu
Finansowego. Celem projektu jest wyposażenie polskich samorządów w wiedzę
i umiejętności niezbędne do tworzenia takich stref oraz zapoznanie z najlepszymi
praktykami z innych europejskich miast. Dzięki tym działaniom projekt ma przyczynić się
do zaangażowania samorządów w dążenie do neutralności klimatycznej do 2050 r. przy
jednoczesnym minimalizowaniu negatywnych skutków dla mieszkańców poprzez
jak najlepsze opracowywanie stref czystego transportu.
Ponadto Ministerstwo realizuje również politykę wsparcia finansowego rozwoju
elektromobilności, poprzez programy dofinansowań, które zostały opisane poniżej przy
odpowiedzi na pyt. 4.
4. Czy Ministerstwo podejmie działania mające na celu dofinansowanie zakupu
samochodów niskoemisyjnych?
Działania MKiŚ skupiają się na wsparciu budowy zeroemisyjnego systemu transportu
publicznego, dostępnego dla wszystkich mieszkańców. W związku z tym, od 2021 roku we
współpracy z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej
(NFOŚiGW) prowadzone są działania na rzecz wspierania zakupu autobusów
zeroemisyjnych w ramach programu „Zielony transport publiczny”. W ramach programu
dofinansowywane są autobusy elektryczne, trolejbusy oraz autobusy zasilane energią
z wodoru. Dodatkowo, program obejmuje wsparcie finansowe na modernizację lub budowę
niezbędnej infrastruktury do obsługi i prawidłowego użytkowania nabytych pojazdów,
w tym punktów ładowania oraz stacji tankowania wodoru.
Łącznie już na program zostały przeznaczone ponad 2 mld zł. Dzięki wnioskom w dwóch
naborach przez samorządy, dofinansowany jest zakup ponad 600 autobusów - 502
elektrycznych, 117 autobusów wodorowych 6 trolejbusów i 450 punktów ładowania.
W 2023 r. miał miejsce trzeci nabór programu, w ramach którego planowane jest
dofinansowanie zakupu kolejnych 550 autobusów zeroemisyjnych.
Ponadto, NFOŚiGW realizuje program wsparcia finansowego w zakresie dofinansowania do
zakupu samochodów zeroemisyjnych. Od lipca 2021 r. realizowany jest priorytetowy
program „Mój elektryk”, zaplanowany na lata 2021–2026. W ramach programu możliwe jest
ubieganie się o dofinansowanie do zakupu lub leasingu nowych pojazdów zeroemisyjnych
przez szerokie spektrum beneficjentów, w tym osoby fizyczne, przedsiębiorstwa oraz inne
jednostki organizacyjne nieposiadające osobowości prawnej. Wsparcie finansowe
oferowane jest na zakup lub leasing pojazdów kategorii M1, N1, L1e-L7e, które wykorzystują
do napędu wyłącznie energię elektryczną, uzyskiwaną przez podłączenie do zewnętrznego
źródła zasilania lub generowaną z wodoru w ogniwach paliwowych, oraz inne technologie
nieemitujące gazów cieplarnianych.
Decyzją z dnia 15 listopada 2023 r., środki finansowe przeznaczone na realizację programu
zostały zwiększone o kolejne 100 mln zł, w związku z czym łączny budżet programu wynosi
obecnie 800 mln zł. Według danych na dzień 31 stycznia 2024 r. zatwierdzonych zostało 15
291 wniosków, w ramach których zatwierdzone zostało dofinansowanie na 18 803 pojazdy.

-- 3 of 4 --

Ministerstwo Klimatu i Środowiska zdaje sobie sprawę z wyzwań jakie niesie przejście na
pojazdy zeroemisyjne, w tym wysokie koszty zakupu tych pojazdów. Niemniej nieustannie
pracujemy nad kolejnymi rozwiązaniami, wspierającymi zakup i użytkowanie pojazdów
emisyjnych, a także rozwój infrastruktury do ich ładowania, bądź tankowania.
Z wyrazami szacunku
Krzysztof Bolesta
Sekretarz Stanu
Ministerstwo Klimatu i Środowiska
/ – podpisany cyfrowo/

-- 4 of 4 --