Interpelacja nr 11422
Interpelacja w sprawie dramatycznej sytuacji PKP Cargo SA, planowanych zwolnień grupowych, demontażu narodowego przewoźnika oraz potrzeby systemowego wsparcia dla przewozów kolejowych
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie dramatycznej sytuacji PKP Cargo SA, planowanych zwolnień grupowych, demontażu narodowego przewoźnika oraz potrzeby systemowego wsparcia dla przewozów kolejowych
Interpelacja nr 11422
do ministra infrastruktury
w sprawie dramatycznej sytuacji PKP Cargo SA, planowanych zwolnień grupowych, demontażu narodowego przewoźnika oraz potrzeby systemowego wsparcia dla przewozów kolejowych
Zgłaszający: Grzegorz Matusiak
Data wpływu: 31-07-2025
Szanowny Panie Ministrze Infrastruktury, Szanowny Panie Ministrze Aktywów Państwowych,
składam niniejszą interpelację w związku z pogłębiającym się kryzysem w spółce PKP Cargo SA będącej narodowym i największym przewoźnikiem towarowym w Polsce, którego destabilizacja zagraża nie tylko miejscom pracy dziesiątek tysięcy osób, ale również ciągłości łańcuchów logistycznych, bezpieczeństwu surowcowemu i militarnemu państwa oraz przyszłości całej polskiej kolei towarowej.
I. Obraz zapaści – dane finansowe i rynkowe
PKP Cargo znalazło się w krytycznym położeniu ekonomicznym:
strata netto w i kwartale 2024 r. wyniosła 181 mln zł, wobec zysku w analogicznym okresie 2023 r.,
w całym roku 2023 spółka poniosła straty przekraczające 250 mln zł,
zadłużenie spółki przekroczyło 3 miliardy złotych, a płynność finansowa jest zagrożona,
udział PKP Cargo w rynku krajowych przewozów towarowych spadł z ponad 50% w 2010 r. do około 33% w 2024 r.,
spadła również liczba przewiezionych ładunków, co skutkuje spadkiem przychodów o ponad 20% r/r.
Źródła kryzysu to m.in.: zaniechania inwestycyjne, błędna polityka zarządcza, wysokie koszty dostępu do infrastruktury, brak preferencji podatkowych dla kolei oraz faworyzowanie transportu drogowego przez obecne władze.
II. Zarząd kryzysu – zwolnienia i destrukcja kadrowa
Zamiast naprawy – zarząd spółki wdrożył plan zwolnień grupowych obejmujący łącznie 2429 osób, rozłożony na dwa etapy:
w 2025 r. – 1041 pracowników,
w 2026 r. – 1388 pracowników.
Zwolnienia dotyczą m.in. maszynistów, drużyn manewrowych, rewidentów, odprawiaczy pociągów, pracowników utrzymania taboru i administracji. W efekcie może dojść do utraty zdolności operacyjnych spółki, nie do odzyskania nawet przy ewentualnym odbiciu rynkowym. Jednocześnie wielu pracowników przenoszonych jest do „gotowości bez wykonywania pracy” za obniżonym wynagrodzeniem – do 60% pensji – co uderza w ich godność i stabilność ekonomiczną.
III. System wynagrodzeń – osłona czy demontaż praw pracowniczych?
W reakcji na protesty zarząd zaproponował nowy system wynagrodzeń, który ma ograniczyć skalę zwolnień (do 765 osób w 2025 r.).
Zakłada on:
konsolidację składników wynagrodzenia,
rezygnację z części elementów ZUZP,
wprowadzenie dodatków wynikowych.
Związki zawodowe odrzuciły propozycję jako nieprzejrzystą i godzącą w stabilność oraz solidarność pracowników. Obawiają się, że to mechanizm przesunięcia kosztów kryzysu na załogę – przy równoczesnym braku reform zarządczych i politycznych.
IV. Odpowiedzialność rządu i nadzoru właścicielskiego
PKP Cargo to spółka zależna od PKP SA, którego właścicielem jest Skarb Państwa. Obecna sytuacja jest bezpośrednią konsekwencją braku nadzoru, niekompetencji decyzyjnej oraz partyjnego rozdawnictwa stanowisk.
W szczególności zauważalny jest brak:
strategicznego planu ratunkowego,
transparentnego audytu (również decyzji z czasów tzw. dekoniunktury węglowej),
polityki rozwoju transportu kolejowego w Polsce – mimo zobowiązań klimatycznych i geostrategicznych.
V. Wsparcie protestów – konieczność obywatelskiego oporu
Popieram działania podejmowane przez związki zawodowe, komitety protestacyjne i pracowników PKP Cargo. Ich protesty – blokady, pikiety, manifestacje – są ostatnią formą obrony nie tylko zakładów pracy, ale także narodowego interesu gospodarczego.
Rząd nie może przyglądać się biernie degradacji kolejowego przewoźnika, szczególnie w kontekście wyzwań związanych z wojną w Ukrainie, bezpieczeństwem energetycznym i surowcowym oraz potrzebą logistyki militarnej.
VI. Pytania do Rady Ministrów i ministrów właściwych:
Czy rząd zamierza dokapitalizować PKP Cargo lub powierzyć spółce realizację strategicznych zadań państwowych (transport wojskowy, energetyczny)?
Czy planowane są zmiany w systemie opłat za dostęp do infrastruktury, by zwiększyć konkurencyjność kolei wobec transportu drogowego?
Dlaczego nie zlecono niezależnego audytu działań zarządów PKP Cargo z lat 2021–2024?
Czy Skarb Państwa zatwierdził plan zwolnień i przekształceń w systemie wynagrodzeń – i czy związkowcy zostali dopuszczeni do realnych negocjacji?
Czy rząd zamierza opracować całościowy plan ratunkowy dla przewozów towarowych w Polsce, z uwzględnieniem roli PKP Cargo i innych przewoźników publicznych?
VII. Postulaty i oczekiwania:
wstrzymanie zwolnień grupowych do czasu przedstawienia rzetelnego planu naprawczego,
utrzymanie ZUZP i gwarancji zbiorowych – bez szantażu „reformy albo wypowiedzenia”,
powołanie międzyresortowego zespołu kryzysowego ds. PKP Cargo,
rozważenie modelu operatora zadań publicznych z częściowym wsparciem budżetowym,
zmiana polityki transportowej państwa w kierunku preferencji dla kolei.
Sprawa PKP Cargo to papierek lakmusowy polityki państwa wobec własnych zasobów i obywateli. Jeśli narodowy przewoźnik zostanie rozłożony bez reakcji – będzie to znak, że rząd abdykował z odpowiedzialności za strategiczne sektory gospodarki.
Interpelacja nr 11422
do ministra infrastruktury
w sprawie dramatycznej sytuacji PKP Cargo SA, planowanych zwolnień grupowych, demontażu narodowego przewoźnika oraz potrzeby systemowego wsparcia dla przewozów kolejowych
Zgłaszający: Grzegorz Matusiak
Data wpływu: 31-07-2025
Szanowny Panie Ministrze Infrastruktury, Szanowny Panie Ministrze Aktywów Państwowych,
składam niniejszą interpelację w związku z pogłębiającym się kryzysem w spółce PKP Cargo SA będącej narodowym i największym przewoźnikiem towarowym w Polsce, którego destabilizacja zagraża nie tylko miejscom pracy dziesiątek tysięcy osób, ale również ciągłości łańcuchów logistycznych, bezpieczeństwu surowcowemu i militarnemu państwa oraz przyszłości całej polskiej kolei towarowej.
I. Obraz zapaści – dane finansowe i rynkowe
PKP Cargo znalazło się w krytycznym położeniu ekonomicznym:
strata netto w i kwartale 2024 r. wyniosła 181 mln zł, wobec zysku w analogicznym okresie 2023 r.,
w całym roku 2023 spółka poniosła straty przekraczające 250 mln zł,
zadłużenie spółki przekroczyło 3 miliardy złotych, a płynność finansowa jest zagrożona,
udział PKP Cargo w rynku krajowych przewozów towarowych spadł z ponad 50% w 2010 r. do około 33% w 2024 r.,
spadła również liczba przewiezionych ładunków, co skutkuje spadkiem przychodów o ponad 20% r/r.
Źródła kryzysu to m.in.: zaniechania inwestycyjne, błędna polityka zarządcza, wysokie koszty dostępu do infrastruktury, brak preferencji podatkowych dla kolei oraz faworyzowanie transportu drogowego przez obecne władze.
II. Zarząd kryzysu – zwolnienia i destrukcja kadrowa
Zamiast naprawy – zarząd spółki wdrożył plan zwolnień grupowych obejmujący łącznie 2429 osób, rozłożony na dwa etapy:
w 2025 r. – 1041 pracowników,
w 2026 r. – 1388 pracowników.
Zwolnienia dotyczą m.in. maszynistów, drużyn manewrowych, rewidentów, odprawiaczy pociągów, pracowników utrzymania taboru i administracji. W efekcie może dojść do utraty zdolności operacyjnych spółki, nie do odzyskania nawet przy ewentualnym odbiciu rynkowym. Jednocześnie wielu pracowników przenoszonych jest do „gotowości bez wykonywania pracy” za obniżonym wynagrodzeniem – do 60% pensji – co uderza w ich godność i stabilność ekonomiczną.
III. System wynagrodzeń – osłona czy demontaż praw pracowniczych?
W reakcji na protesty zarząd zaproponował nowy system wynagrodzeń, który ma ograniczyć skalę zwolnień (do 765 osób w 2025 r.).
Zakłada on:
konsolidację składników wynagrodzenia,
rezygnację z części elementów ZUZP,
wprowadzenie dodatków wynikowych.
Związki zawodowe odrzuciły propozycję jako nieprzejrzystą i godzącą w stabilność oraz solidarność pracowników. Obawiają się, że to mechanizm przesunięcia kosztów kryzysu na załogę – przy równoczesnym braku reform zarządczych i politycznych.
IV. Odpowiedzialność rządu i nadzoru właścicielskiego
PKP Cargo to spółka zależna od PKP SA, którego właścicielem jest Skarb Państwa. Obecna sytuacja jest bezpośrednią konsekwencją braku nadzoru, niekompetencji decyzyjnej oraz partyjnego rozdawnictwa stanowisk.
W szczególności zauważalny jest brak:
strategicznego planu ratunkowego,
transparentnego audytu (również decyzji z czasów tzw. dekoniunktury węglowej),
polityki rozwoju transportu kolejowego w Polsce – mimo zobowiązań klimatycznych i geostrategicznych.
V. Wsparcie protestów – konieczność obywatelskiego oporu
Popieram działania podejmowane przez związki zawodowe, komitety protestacyjne i pracowników PKP Cargo. Ich protesty – blokady, pikiety, manifestacje – są ostatnią formą obrony nie tylko zakładów pracy, ale także narodowego interesu gospodarczego.
Rząd nie może przyglądać się biernie degradacji kolejowego przewoźnika, szczególnie w kontekście wyzwań związanych z wojną w Ukrainie, bezpieczeństwem energetycznym i surowcowym oraz potrzebą logistyki militarnej.
VI. Pytania do Rady Ministrów i ministrów właściwych:
Czy rząd zamierza dokapitalizować PKP Cargo lub powierzyć spółce realizację strategicznych zadań państwowych (transport wojskowy, energetyczny)?
Czy planowane są zmiany w systemie opłat za dostęp do infrastruktury, by zwiększyć konkurencyjność kolei wobec transportu drogowego?
Dlaczego nie zlecono niezależnego audytu działań zarządów PKP Cargo z lat 2021–2024?
Czy Skarb Państwa zatwierdził plan zwolnień i przekształceń w systemie wynagrodzeń – i czy związkowcy zostali dopuszczeni do realnych negocjacji?
Czy rząd zamierza opracować całościowy plan ratunkowy dla przewozów towarowych w Polsce, z uwzględnieniem roli PKP Cargo i innych przewoźników publicznych?
VII. Postulaty i oczekiwania:
wstrzymanie zwolnień grupowych do czasu przedstawienia rzetelnego planu naprawczego,
utrzymanie ZUZP i gwarancji zbiorowych – bez szantażu „reformy albo wypowiedzenia”,
powołanie międzyresortowego zespołu kryzysowego ds. PKP Cargo,
rozważenie modelu operatora zadań publicznych z częściowym wsparciem budżetowym,
zmiana polityki transportowej państwa w kierunku preferencji dla kolei.
Sprawa PKP Cargo to papierek lakmusowy polityki państwa wobec własnych zasobów i obywateli. Jeśli narodowy przewoźnik zostanie rozłożony bez reakcji – będzie to znak, że rząd abdykował z odpowiedzialności za strategiczne sektory gospodarki.
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
5%
Konkretność
95%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
13 kwot, 7 %
Precyzyjne daty
3
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
11.1 / 1k zn.
- Zawiera 13 wskazania konkretnych kwot finansowych
- Podaje wskaźniki procentowe (7)
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (3)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
9304 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DNW-2.054.34.2025
Warszawa, 21 sierpnia 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 11422 Posła na Sejm RP Pana Grzegorza Matusiaka,
w sprawie sytuacji PKP Cargo SA, poniżej pozwalam sobie odnieść się do zawartych w niej
pytań, postulatów i oczekiwań.
Obecna sytuacja pracowników PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji (dalej: PKP CARGO lub
Spółka) jest konsekwencją doprowadzenia do krytycznego jej zadłużenia i konieczności
postawienia Spółki w stan upadłości restrukturyzacyjnej. Skumulowane w latach 2015-
2023 zobowiązania, sięgające ponad 4 mld zł, wymusiły bardzo trudne ale konieczne
działania restrukturyzacyjne, prowadzone od 2024 roku, które niestety dotykają przede
wszystkim pracowników wszystkich spółek z grupy kapitałowej PKP CARGO. Utrata i brak
zabezpieczenia nowych kontraktów spowodowały utratę pracy przewozowej, a więc także
możliwości wykorzystania taboru. Obecnie najważniejszym celem do osiągnięcia jest
utrzymanie Spółki i zabezpieczenie działalności w ogóle, co wiąże się z pozyskiwaniem
nowych kontraktów i prowadzonymi negocjacjami z dotychczasowymi kontrahentami, ale
także niestety z istotnymi cięciami kosztów, które mimo wszystko dążą do pozostawienia
jak największej liczby miejsc pracy. Zarząd podejmuje wszelkie możliwe działania, żeby
negatywne skutki społeczne ograniczać do niezbędnego minimum. Z oficjalnych
komunikatów wynika, że proces związany z wypowiadaniem umów o pracę zakończy się
do końca września. Równolegle, wdrożone zostaną instrumenty wsparcia dla
pracowników w znalezieniu innego zatrudnienia, analogicznie do roku poprzedniego, tj.
m.in. ułatwienie znalezienia pracy w innych firmach z branży kolejowej.
Sytuacja w jakiej znalazło się PKP CARGO i niezbędne działania restrukturyzacyjne są
następstwem szeregu błędnych decyzji biznesowych i nieefektywnego zarządzania Spółką
na przestrzeni ostatnich lat, jak również tzw. „decyzji węglowej” byłego Premiera
i sposobu jej realizacji przez ówczesny Zarząd Spółki, co dobitnie wskazuje na chaotyczne
zarządzanie i niedostateczny nadzór nad narodowym przewoźnikiem towarowym
w tamtym okresie. Konsekwencje powyższego uderzają obecnie bezpośrednio
w pracowników całej grupy kapitałowej Spółki. Wykonana, bez zabezpieczenia ryzyk aby
realizować polityczne zlecenie przez Spółkę, decyzja węglowa doprowadziła do utraty
klientów i rentownych kontraktów. Spółka w latach 2015-2024 straciła ok 43% wolumenu
przewożonej masy towarowej, ze 108 mln ton w 2015 r., stanowiących 48% udział w rynku
do 62 mln ton w 2024 r., tj. 26,3% udziału w rynku.
Utracony przez PKP CARGO udział w rynku przewozów towarowych został przejęty przez
konkurencyjne podmioty, co bezpośrednio wynikało z nieudolnego zarządzania, działań
realizujących decyzje polityczne oraz nacisków części partnerów społecznych.
-- 1 of 3 --
2
Ten okres zarządzania PKP CARGO był prowadzony bez jakichkolwiek przemyśleń co do
przyszłości Spółki i funkcjonowania na trudnym rynku przewozu towarów, na którym
oprócz dotychczasowych podmiotów pojawiają się ciągle nowi przewoźnicy, bardziej
elastyczni i wykorzystujący w maksymalny sposób czas pracy oraz posiadany tabor.
PKP CARGO od dłuższego czasu była w trudnej sytuacji płynnościowej, a zadłużenie
systematycznie rosło. W ciągu 5 lat - pomiędzy 2018 a 2023 rokiem zobowiązania ogółem
urosły o około 2 mld zł (z 2,67 mld zł do 4,63 mld zł).
Spółka wydawała środki, których nie posiadała, a pod koniec 2023 roku ówczesny zarząd
uzgodnił z partnerami społecznymi podwyżki wynagrodzeń, w kwocie ok. 170 mln zł, które
zostały sfinansowane leasingiem zwrotnym najlepszych lokomotyw (umowa leasingu
zwrotnego na 200 mln zł z września 2023 roku).
Już w 2023 r. Spółka była poważnie zadłużona, jej bieżąca płynność finansowa
systematycznie spadała - wskaźnik płynności na koniec 2019 roku wynosił 0,86 aby
w 2023 r. osiągnąć poziom 0,36. Tymczasem optymalna płynność spółki powinna
plasować wskaźnik na poziomie od 1,2 do 2. Pomimo tego, ówczesny zarząd nie podjął
żadnych, skutecznych działań, żeby zatrzymać tak niepokojący, spadkowy trend.
Zadłużenie się pogłębiało; w połowie 2024 roku, przed złożeniem przez PKP CARGO
wniosku o otwarcie postępowania sanacyjnego, Spółka miała 3 mld zł samych zobowiązań
handlowych i finansowych. Tylko od momentu złożenia wniosku o otwarcie sanacji do dziś
spłacono już blisko 200 mln zł zobowiązań zabezpieczonych rzeczowo oraz leasingów.
Wszelkie podejmowane od 2024 roku działania, zmierzające do odzyskania przez PKP
CARGO utraconego rynku przewozów towarowych są dodatkowo determinowane ogólną
sytuacją na rynku przewozów towarowych, spadkiem wolumenu przewozów
i zmniejszeniem zapotrzebowania na pracę przewozową. Niewątpliwy wpływ na sytuację
PKP CARGO w najbliższych latach będzie miał Plan Restrukturyzacyjny, który w dniu 30
czerwca 2025 r. zarządca masy sanacyjnej złożył do właściwego sądu, a opinia rady
wierzycieli dla sędziego komisarza ma być wyrażona do 15 września 2025 roku. Integralną
część Planu Restrukturyzacyjnego stanowią propozycje układowe dla wierzycieli. Jak
wynika z opublikowanych informacji, Zarząd PKP CARGO prowadził intensywne rozmowy
z partnerami społecznymi w zakresie założonych w Programie Restrukturyzacyjnym
kwestii pracowniczych. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom związków zawodowych
i pracowników w zakresie ochrony miejsc pracy Zarząd PKP CARGO przedstawił także
alternatywne, względem pierwotnych, rozwiązania, które niestety nie znalazły akceptacji
partnerów społecznych.
PKP CARGO SA w restrukturyzacji jest spółką, której akcje zostały wprowadzone do
publicznego obrotu, zatem wszelkie informacje dotyczące jej sytuacji ekonomiczno-
finansowej oraz planów naprawczych i związanych z tym działań restrukturyzacyjnych są
możliwe do przekazania z uwzględnieniem obostrzeń wynikających z obowiązków
informacyjnych. Ponadto Skarb Państwa reprezentowany przez Ministra Infrastruktury
jest akcjonariuszem PKP SA, nie PKP CARGO, które pozostaje mniejszościową spółką Grupy
Kapitałowej PKP SA, ze wszystkimi tego konsekwencjami formalnymi i faktycznymi.
Niemniej jednak Minister Infrastruktury, działając w imieniu Skarbu Państwa jako
akcjonariusza PKP SA oczekuje od strony społecznej przede wszystkim zrozumienia
nadrzędnego celu, któremu mają służyć dzisiejsze, bardzo trudne decyzje, dotykające
wielu pracowników oraz że wszystkie podjęte przez organy zarządzające działania będą
-- 2 of 3 --
3
zgodne z obowiązującymi przepisami prawa i będą prowadzone w dialogu ze stroną
społeczną, i w konsekwencji pozwolą Spółce PKP CARGO na odbudowę pozycji na rynku.
Odnosząc się do pytań i postulatów zawartych w interpelacji pragnę zauważyć, że Polska
dąży do zwiększania udziału kolei w transporcie towarów, które mają największy
potencjał, tj. kruszywa, paliwa czy też dobrze rozwijający się, pomimo wielu przeszkód
także zewnętrznych, w tym geopolitycznych – transport intermodalny, który może liczyć
na tzw. ulgę intermodalną w wysokości 25% stawki dostępu do infrastruktury kolejowej,
a w zwiększonym od 2024 r. zakresie kolejnych 25% dla tzw. „szybkich pociągów
intermodalnych”.
Zwiększenie udziału kolei ukierunkowane jest na działania, związane z poprawą
infrastruktury kolejowej, zwiększeniem przepustowości tej infrastruktury, co widać po
systematycznym podnoszeniu tzw. prędkości handlowej pociągów towarowych,
postępującą likwidacją wąskich gardeł na sieci kolejowej, rozwijaniem sieci terminali
intermodalnych (morskich i lądowych), które integrują różne gałęzie transportu, czy
wreszcie zwiększaniem efektywności działania poszczególnych kolejowych przewoźników
towarowych
Średnie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce na sieci kolejowej
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK), po znaczącej obniżce od
Rocznego Rozkładu Jazdy 2013/2014 oraz po kolejnej korekcie od Rocznego Rozkładu
Jazdy 2018/2019, pozostawały na podobnym poziomie, a wg szacunkowych kalkulacji
stawki nie stanowią znaczącej części ogólnych kosztów uruchamiania i realizacji procesu
transportowego przez przewoźników kolejowych i mieszczą się w przedziale ok. 14,1% -
18,0%.
Wg najnowszego raportu IRG Rail, który ukazuje się co dwa lata, średni koszt poc-km za
minimalny dostęp do infrastruktury w 2023 r. w Polsce na poziomie 1,84 EUR/poc-km był
zdecydowanie niższy niż w wielu krajach europejskich, zaś średnia europejska, wyliczona
przez IRG Rail, wynosiła aż 5,13 EUR/poc-km. Według tego samego raportu - polskie
stawki dostępu do infrastruktury kolejowej dla pociągów towarowych są również niższe
niż w wielu krajach Europy oraz na tym samym poziomie jak średnia unijna - 2,83 EUR/poc-
km. Nałożenie podziału modalnego (gałęziowego) transportu dla poszczególnych krajów
Europy w transporcie drogowym i kolejowym na stawki dostępu do infrastruktury
kolejowej w tych krajach prowadzi dodatkowo do konkluzji braku bezpośredniej korelacji
wysokości takiej stawki z udziałem kolei w transporcie towarów w poszczególnych krajach
Europy.
Z poważaniem,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 3 of 3 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DNW-2.054.34.2025
Warszawa, 21 sierpnia 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 11422 Posła na Sejm RP Pana Grzegorza Matusiaka,
w sprawie sytuacji PKP Cargo SA, poniżej pozwalam sobie odnieść się do zawartych w niej
pytań, postulatów i oczekiwań.
Obecna sytuacja pracowników PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji (dalej: PKP CARGO lub
Spółka) jest konsekwencją doprowadzenia do krytycznego jej zadłużenia i konieczności
postawienia Spółki w stan upadłości restrukturyzacyjnej. Skumulowane w latach 2015-
2023 zobowiązania, sięgające ponad 4 mld zł, wymusiły bardzo trudne ale konieczne
działania restrukturyzacyjne, prowadzone od 2024 roku, które niestety dotykają przede
wszystkim pracowników wszystkich spółek z grupy kapitałowej PKP CARGO. Utrata i brak
zabezpieczenia nowych kontraktów spowodowały utratę pracy przewozowej, a więc także
możliwości wykorzystania taboru. Obecnie najważniejszym celem do osiągnięcia jest
utrzymanie Spółki i zabezpieczenie działalności w ogóle, co wiąże się z pozyskiwaniem
nowych kontraktów i prowadzonymi negocjacjami z dotychczasowymi kontrahentami, ale
także niestety z istotnymi cięciami kosztów, które mimo wszystko dążą do pozostawienia
jak największej liczby miejsc pracy. Zarząd podejmuje wszelkie możliwe działania, żeby
negatywne skutki społeczne ograniczać do niezbędnego minimum. Z oficjalnych
komunikatów wynika, że proces związany z wypowiadaniem umów o pracę zakończy się
do końca września. Równolegle, wdrożone zostaną instrumenty wsparcia dla
pracowników w znalezieniu innego zatrudnienia, analogicznie do roku poprzedniego, tj.
m.in. ułatwienie znalezienia pracy w innych firmach z branży kolejowej.
Sytuacja w jakiej znalazło się PKP CARGO i niezbędne działania restrukturyzacyjne są
następstwem szeregu błędnych decyzji biznesowych i nieefektywnego zarządzania Spółką
na przestrzeni ostatnich lat, jak również tzw. „decyzji węglowej” byłego Premiera
i sposobu jej realizacji przez ówczesny Zarząd Spółki, co dobitnie wskazuje na chaotyczne
zarządzanie i niedostateczny nadzór nad narodowym przewoźnikiem towarowym
w tamtym okresie. Konsekwencje powyższego uderzają obecnie bezpośrednio
w pracowników całej grupy kapitałowej Spółki. Wykonana, bez zabezpieczenia ryzyk aby
realizować polityczne zlecenie przez Spółkę, decyzja węglowa doprowadziła do utraty
klientów i rentownych kontraktów. Spółka w latach 2015-2024 straciła ok 43% wolumenu
przewożonej masy towarowej, ze 108 mln ton w 2015 r., stanowiących 48% udział w rynku
do 62 mln ton w 2024 r., tj. 26,3% udziału w rynku.
Utracony przez PKP CARGO udział w rynku przewozów towarowych został przejęty przez
konkurencyjne podmioty, co bezpośrednio wynikało z nieudolnego zarządzania, działań
realizujących decyzje polityczne oraz nacisków części partnerów społecznych.
-- 1 of 3 --
2
Ten okres zarządzania PKP CARGO był prowadzony bez jakichkolwiek przemyśleń co do
przyszłości Spółki i funkcjonowania na trudnym rynku przewozu towarów, na którym
oprócz dotychczasowych podmiotów pojawiają się ciągle nowi przewoźnicy, bardziej
elastyczni i wykorzystujący w maksymalny sposób czas pracy oraz posiadany tabor.
PKP CARGO od dłuższego czasu była w trudnej sytuacji płynnościowej, a zadłużenie
systematycznie rosło. W ciągu 5 lat - pomiędzy 2018 a 2023 rokiem zobowiązania ogółem
urosły o około 2 mld zł (z 2,67 mld zł do 4,63 mld zł).
Spółka wydawała środki, których nie posiadała, a pod koniec 2023 roku ówczesny zarząd
uzgodnił z partnerami społecznymi podwyżki wynagrodzeń, w kwocie ok. 170 mln zł, które
zostały sfinansowane leasingiem zwrotnym najlepszych lokomotyw (umowa leasingu
zwrotnego na 200 mln zł z września 2023 roku).
Już w 2023 r. Spółka była poważnie zadłużona, jej bieżąca płynność finansowa
systematycznie spadała - wskaźnik płynności na koniec 2019 roku wynosił 0,86 aby
w 2023 r. osiągnąć poziom 0,36. Tymczasem optymalna płynność spółki powinna
plasować wskaźnik na poziomie od 1,2 do 2. Pomimo tego, ówczesny zarząd nie podjął
żadnych, skutecznych działań, żeby zatrzymać tak niepokojący, spadkowy trend.
Zadłużenie się pogłębiało; w połowie 2024 roku, przed złożeniem przez PKP CARGO
wniosku o otwarcie postępowania sanacyjnego, Spółka miała 3 mld zł samych zobowiązań
handlowych i finansowych. Tylko od momentu złożenia wniosku o otwarcie sanacji do dziś
spłacono już blisko 200 mln zł zobowiązań zabezpieczonych rzeczowo oraz leasingów.
Wszelkie podejmowane od 2024 roku działania, zmierzające do odzyskania przez PKP
CARGO utraconego rynku przewozów towarowych są dodatkowo determinowane ogólną
sytuacją na rynku przewozów towarowych, spadkiem wolumenu przewozów
i zmniejszeniem zapotrzebowania na pracę przewozową. Niewątpliwy wpływ na sytuację
PKP CARGO w najbliższych latach będzie miał Plan Restrukturyzacyjny, który w dniu 30
czerwca 2025 r. zarządca masy sanacyjnej złożył do właściwego sądu, a opinia rady
wierzycieli dla sędziego komisarza ma być wyrażona do 15 września 2025 roku. Integralną
część Planu Restrukturyzacyjnego stanowią propozycje układowe dla wierzycieli. Jak
wynika z opublikowanych informacji, Zarząd PKP CARGO prowadził intensywne rozmowy
z partnerami społecznymi w zakresie założonych w Programie Restrukturyzacyjnym
kwestii pracowniczych. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom związków zawodowych
i pracowników w zakresie ochrony miejsc pracy Zarząd PKP CARGO przedstawił także
alternatywne, względem pierwotnych, rozwiązania, które niestety nie znalazły akceptacji
partnerów społecznych.
PKP CARGO SA w restrukturyzacji jest spółką, której akcje zostały wprowadzone do
publicznego obrotu, zatem wszelkie informacje dotyczące jej sytuacji ekonomiczno-
finansowej oraz planów naprawczych i związanych z tym działań restrukturyzacyjnych są
możliwe do przekazania z uwzględnieniem obostrzeń wynikających z obowiązków
informacyjnych. Ponadto Skarb Państwa reprezentowany przez Ministra Infrastruktury
jest akcjonariuszem PKP SA, nie PKP CARGO, które pozostaje mniejszościową spółką Grupy
Kapitałowej PKP SA, ze wszystkimi tego konsekwencjami formalnymi i faktycznymi.
Niemniej jednak Minister Infrastruktury, działając w imieniu Skarbu Państwa jako
akcjonariusza PKP SA oczekuje od strony społecznej przede wszystkim zrozumienia
nadrzędnego celu, któremu mają służyć dzisiejsze, bardzo trudne decyzje, dotykające
wielu pracowników oraz że wszystkie podjęte przez organy zarządzające działania będą
-- 2 of 3 --
3
zgodne z obowiązującymi przepisami prawa i będą prowadzone w dialogu ze stroną
społeczną, i w konsekwencji pozwolą Spółce PKP CARGO na odbudowę pozycji na rynku.
Odnosząc się do pytań i postulatów zawartych w interpelacji pragnę zauważyć, że Polska
dąży do zwiększania udziału kolei w transporcie towarów, które mają największy
potencjał, tj. kruszywa, paliwa czy też dobrze rozwijający się, pomimo wielu przeszkód
także zewnętrznych, w tym geopolitycznych – transport intermodalny, który może liczyć
na tzw. ulgę intermodalną w wysokości 25% stawki dostępu do infrastruktury kolejowej,
a w zwiększonym od 2024 r. zakresie kolejnych 25% dla tzw. „szybkich pociągów
intermodalnych”.
Zwiększenie udziału kolei ukierunkowane jest na działania, związane z poprawą
infrastruktury kolejowej, zwiększeniem przepustowości tej infrastruktury, co widać po
systematycznym podnoszeniu tzw. prędkości handlowej pociągów towarowych,
postępującą likwidacją wąskich gardeł na sieci kolejowej, rozwijaniem sieci terminali
intermodalnych (morskich i lądowych), które integrują różne gałęzie transportu, czy
wreszcie zwiększaniem efektywności działania poszczególnych kolejowych przewoźników
towarowych
Średnie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce na sieci kolejowej
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK), po znaczącej obniżce od
Rocznego Rozkładu Jazdy 2013/2014 oraz po kolejnej korekcie od Rocznego Rozkładu
Jazdy 2018/2019, pozostawały na podobnym poziomie, a wg szacunkowych kalkulacji
stawki nie stanowią znaczącej części ogólnych kosztów uruchamiania i realizacji procesu
transportowego przez przewoźników kolejowych i mieszczą się w przedziale ok. 14,1% -
18,0%.
Wg najnowszego raportu IRG Rail, który ukazuje się co dwa lata, średni koszt poc-km za
minimalny dostęp do infrastruktury w 2023 r. w Polsce na poziomie 1,84 EUR/poc-km był
zdecydowanie niższy niż w wielu krajach europejskich, zaś średnia europejska, wyliczona
przez IRG Rail, wynosiła aż 5,13 EUR/poc-km. Według tego samego raportu - polskie
stawki dostępu do infrastruktury kolejowej dla pociągów towarowych są również niższe
niż w wielu krajach Europy oraz na tym samym poziomie jak średnia unijna - 2,83 EUR/poc-
km. Nałożenie podziału modalnego (gałęziowego) transportu dla poszczególnych krajów
Europy w transporcie drogowym i kolejowym na stawki dostępu do infrastruktury
kolejowej w tych krajach prowadzi dodatkowo do konkluzji braku bezpośredniej korelacji
wysokości takiej stawki z udziałem kolei w transporcie towarów w poszczególnych krajach
Europy.
Z poważaniem,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 3 of 3 --