Interpelacja nr 11142
Interpelacja w sprawie recyklingu wagonów PKP Cargo
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie recyklingu wagonów PKP Cargo
Interpelacja nr 11142
do ministra infrastruktury
w sprawie recyklingu wagonów PKP Cargo
Zgłaszający: Dariusz Piontkowski
Data wpływu: 23-07-2025
Z informacji jakie dotarły do mego biura poselskiego, ale także z wiadomości medialnych wynika, że spółka PKP Cargo planuje sprzedaż na złom ponad 10 tysięcy wagonów towarowych. Wśród tej ogromnej liczby wagonów przeznaczonych do recyklingu znajdują się również stosunkowo nowoczesne jednostki, których wiek nie przekracza kilkunastu lat. Niepokój budzi także fakt, że proces ten odbywa się w czasie, gdy na rynku brakuje taboru towarowego, a sam sektor przewozów kolejowych stoi w obliczu licznych wyzwań, w tym wzrastającej konkurencji i potrzeby zwiększenia efektywności operacyjnej. Dodatkowo zwraca uwagę wyjątkowo niska kwota zabezpieczenia należytego wykonania umowy. Ustalono ją na poziomie około 1 miliona złotych, podczas gdy sama wartość złomu pochodzącego z likwidowanych wagonów może wynosić od 200 do 300 milionów złotych. Takie zabezpieczenie wydaje się zupełnie nieadekwatne do skali zamówienia i nie chroni w sposób realny interesów spółki ani Skarbu Państwa.
W warunkach zamówienia można przeczytać, że PKP Cargo zabrania przetwarzania i ponownego używania przynajmniej niektórych części utylizowanych wagonów. Według informacji recyklerów np. część osi z tych jednostek taboru może być jeszcze w całkiem dobrym stanie i można by ja wykorzystać przy remontach innych wagonów, co mogłoby przyczynić się do obniżenia kosztów remontów w przyszłości. Ponadto według założeń zawartych w specyfikacji przetargu, łączna masa wagonów przeznaczonych do złomowania wynosi około 230 tys. ton, co oznacza, że dziennie należałoby przetwarzać od kilku do nawet 10 tys. ton. Z informacji, które otrzymałem, wynika, że w Polsce nie istnieje instalacja zdolna do przerobienia tak dużej ilości taboru w tak krótkim czasie. Pojawiają się istotne wątpliwości co do sensowności tak ogłoszonego przetargu. Pojawia się pytanie czy nie należało podzielić go na mniejsze części, co umożliwiłoby udział większej liczbie wykonawców, w tym krajowych firm recyklingowych. Istnieje obawa, że obecna formuła może być dostosowana do możliwości jednego dużego podmiotu zagranicznego, co w praktyce wyklucza polskie przedsiębiorstwa z udziału w postępowaniu i pomija ich interes ekonomiczny.
Cała ta sytuacja rodzi poważne wątpliwości co do długofalowej strategii rozwoju PKP Cargo, które jeszcze niedawno deklarowało ambicję osiągnięcia dominującej pozycji na rynku przewozów. Tymczasem obserwujemy systematyczne ograniczanie zasobów taborowych spółki, nieopłacanie faktur firmom, z którymi PKP Cargo miało kontrakty i które wykonały już swoje prace, a wstrzymywane są należne wypłaty zobowiązań, jak chociażby Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Łapach, wobec których jest kilka milionów zaległości ze strony PKP Cargo.
Także te opisane działania mogą istotnie osłabić konkurencyjność PKP. Obawy o przyszłość przewoźnika pogłębiają również zapowiadane zwolnienia grupowe, które według dostępnych informacji mają objąć nawet 2,5 tysiąca pracowników.
Mając powyższe na uwadze, uprzejmie proszę o wyjaśnienie:
Czy PKP Cargo przeprowadziło niezależne analizy techniczne i ekonomiczne wykazujące, że wagony te nie nadają się już do dalszej eksploatacji ani modernizacji?
Czy Ministerstwo Infrastruktury uznaje za zasadne ogłoszenie jednego, scentralizowanego przetargu na recykling ponad 10 tysięcy wagonów, zamiast podziału zamówienia na mniejsze części, co mogłoby umożliwić udział większej liczbie polskich podmiotów?
Czy przeprowadzono analizę zdolności technicznych i logistycznych krajowych firm recyklingowych do realizacji tak dużego zamówienia w wymaganym czasie?
Czy Ministerstwo Infrastruktury zamierza zweryfikować, czy treść przetargu spełnia kryteria uczciwej konkurencji oraz zasadę proporcjonalności w zamówieniach publicznych?
Dlaczego zabezpieczenie należytego wykonania umowy ustalono na poziomie zaledwie ok. 1 miliona złotych, skoro wartość złomu z wagonów szacowana jest na 200-300 milionów złotych?
Dlaczego PKP Cargo zabrania ponownego wykorzystania części wagonów przeznaczonych do likwidacji w tym przetargu?
Czy przed ogłoszeniem przetargu przeprowadzono szczegółową ocenę środowiskową, która uwzględniałaby klasyfikację odpadów jako potencjalnie niebezpiecznych?
Czy Ministerstwo Infrastruktury analizował potencjalne skutki gospodarcze i środowiskowe takiej operacji, w tym możliwość modernizacji wagonów i wykorzystania ich przez mniejsze podmioty kolejowe?
Interpelacja nr 11142
do ministra infrastruktury
w sprawie recyklingu wagonów PKP Cargo
Zgłaszający: Dariusz Piontkowski
Data wpływu: 23-07-2025
Z informacji jakie dotarły do mego biura poselskiego, ale także z wiadomości medialnych wynika, że spółka PKP Cargo planuje sprzedaż na złom ponad 10 tysięcy wagonów towarowych. Wśród tej ogromnej liczby wagonów przeznaczonych do recyklingu znajdują się również stosunkowo nowoczesne jednostki, których wiek nie przekracza kilkunastu lat. Niepokój budzi także fakt, że proces ten odbywa się w czasie, gdy na rynku brakuje taboru towarowego, a sam sektor przewozów kolejowych stoi w obliczu licznych wyzwań, w tym wzrastającej konkurencji i potrzeby zwiększenia efektywności operacyjnej. Dodatkowo zwraca uwagę wyjątkowo niska kwota zabezpieczenia należytego wykonania umowy. Ustalono ją na poziomie około 1 miliona złotych, podczas gdy sama wartość złomu pochodzącego z likwidowanych wagonów może wynosić od 200 do 300 milionów złotych. Takie zabezpieczenie wydaje się zupełnie nieadekwatne do skali zamówienia i nie chroni w sposób realny interesów spółki ani Skarbu Państwa.
W warunkach zamówienia można przeczytać, że PKP Cargo zabrania przetwarzania i ponownego używania przynajmniej niektórych części utylizowanych wagonów. Według informacji recyklerów np. część osi z tych jednostek taboru może być jeszcze w całkiem dobrym stanie i można by ja wykorzystać przy remontach innych wagonów, co mogłoby przyczynić się do obniżenia kosztów remontów w przyszłości. Ponadto według założeń zawartych w specyfikacji przetargu, łączna masa wagonów przeznaczonych do złomowania wynosi około 230 tys. ton, co oznacza, że dziennie należałoby przetwarzać od kilku do nawet 10 tys. ton. Z informacji, które otrzymałem, wynika, że w Polsce nie istnieje instalacja zdolna do przerobienia tak dużej ilości taboru w tak krótkim czasie. Pojawiają się istotne wątpliwości co do sensowności tak ogłoszonego przetargu. Pojawia się pytanie czy nie należało podzielić go na mniejsze części, co umożliwiłoby udział większej liczbie wykonawców, w tym krajowych firm recyklingowych. Istnieje obawa, że obecna formuła może być dostosowana do możliwości jednego dużego podmiotu zagranicznego, co w praktyce wyklucza polskie przedsiębiorstwa z udziału w postępowaniu i pomija ich interes ekonomiczny.
Cała ta sytuacja rodzi poważne wątpliwości co do długofalowej strategii rozwoju PKP Cargo, które jeszcze niedawno deklarowało ambicję osiągnięcia dominującej pozycji na rynku przewozów. Tymczasem obserwujemy systematyczne ograniczanie zasobów taborowych spółki, nieopłacanie faktur firmom, z którymi PKP Cargo miało kontrakty i które wykonały już swoje prace, a wstrzymywane są należne wypłaty zobowiązań, jak chociażby Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Łapach, wobec których jest kilka milionów zaległości ze strony PKP Cargo.
Także te opisane działania mogą istotnie osłabić konkurencyjność PKP. Obawy o przyszłość przewoźnika pogłębiają również zapowiadane zwolnienia grupowe, które według dostępnych informacji mają objąć nawet 2,5 tysiąca pracowników.
Mając powyższe na uwadze, uprzejmie proszę o wyjaśnienie:
Czy PKP Cargo przeprowadziło niezależne analizy techniczne i ekonomiczne wykazujące, że wagony te nie nadają się już do dalszej eksploatacji ani modernizacji?
Czy Ministerstwo Infrastruktury uznaje za zasadne ogłoszenie jednego, scentralizowanego przetargu na recykling ponad 10 tysięcy wagonów, zamiast podziału zamówienia na mniejsze części, co mogłoby umożliwić udział większej liczbie polskich podmiotów?
Czy przeprowadzono analizę zdolności technicznych i logistycznych krajowych firm recyklingowych do realizacji tak dużego zamówienia w wymaganym czasie?
Czy Ministerstwo Infrastruktury zamierza zweryfikować, czy treść przetargu spełnia kryteria uczciwej konkurencji oraz zasadę proporcjonalności w zamówieniach publicznych?
Dlaczego zabezpieczenie należytego wykonania umowy ustalono na poziomie zaledwie ok. 1 miliona złotych, skoro wartość złomu z wagonów szacowana jest na 200-300 milionów złotych?
Dlaczego PKP Cargo zabrania ponownego wykorzystania części wagonów przeznaczonych do likwidacji w tym przetargu?
Czy przed ogłoszeniem przetargu przeprowadzono szczegółową ocenę środowiskową, która uwzględniałaby klasyfikację odpadów jako potencjalnie niebezpiecznych?
Czy Ministerstwo Infrastruktury analizował potencjalne skutki gospodarcze i środowiskowe takiej operacji, w tym możliwość modernizacji wagonów i wykorzystania ich przez mniejsze podmioty kolejowe?
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
8%
Konkretność
92%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
10 kwot, 6 %
Precyzyjne daty
5
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
9.8 / 1k zn.
- Zawiera 10 wskazania konkretnych kwot finansowych
- Podaje wskaźniki procentowe (6)
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (5)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Zidentyfikowane zwroty wymijające:
„nie posiada informacji”
(brak danych / ewidencji w resorcie)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
9417 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DNW-2.054.35.2025
Warszawa, 11 września 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 11142 Posła na Sejm RP Pana Dariusza Piontkowskiego,
w sprawie recyklingu wagonów PKP CARGO, przedstawiam poniżej stanowisko w zakresie
zawartych w wystąpieniu pytań.
Pytania Pana Posła dotyczą szczegółowych spraw operacyjnych Spółki, co do których
Minister Infrastruktury nie posiada informacji, także z racji faktu, że nie jest
akcjonariuszem PKP CARGO SA w restrukturyzacji. Wobec powyższego, pozwalam sobie
przytoczyć informacje przekazywane dotychczas przez Zarząd Spółki w sferze publicznej
a dotyczące tej sprawy.
Z komunikatu przedstawicieli PKP CARGO wynika, że w wyniku aukcji przeprowadzonej 9
września 2025 roku, Spółka pozyskała 1 ofertę. Wylicytowana cena jest zgodna z
kryteriami zatwierdzonymi przez sędziego-komisarza w postępowaniu
restrukturyzacyjnym. W wyniku zakończonego postępowania, po uzyskaniu przez Spółkę
zgody Rady Nadzorczej, zbyciu podlegać będzie 6696 sztuk wraków, co pozwoli pozyskać
łącznie 123,3 mln złotych netto.
Pozostała pula wagonów przeznaczonych do sprzedaży będzie służyła jako ewentualne
źródło części zamiennych do wykorzystania podczas wzmożonych przewozów w
miesiącach jesienno-zimowych, a następnie, zgodnie z założeniami Planu
Restrukturyzacyjnego, wystawiona na aukcjach w nadchodzących postępowaniach.
Wagony przeznaczone do sprzedaży to wagony wysoce wyeksploatowane i w bardzo złej
kondycji technicznej, bez ważnych przeglądów technicznych i dopuszczeń do
użytkowania, które zostały wytypowane na podstawie ich stanu i braku zapotrzebowania
na ich pracę. Większość jest od lat trwale wyłączona z użytku operacyjnego.
Zarząd PKP CARGO wyjaśnił, że wszystkie wraki wagonów, które zostały wystawione do
sprzedaży nie mogą być użyte w przewozach bez wcześniejszego wykonania naprawy
okresowej z zakresem odtworzeniowym. Średnia wartość takiego remontu w 2023 roku
wynosiła 82,1 tys. zł/wagon. Co oznacza, że inwestycja w remont wagonów jest
nieopłacalna i wiąże się z dużym ryzykiem dot. znalezienia ewentualnego kupca na tabor
do przewozu węgla.
Proces sprzedaży wagonów został starannie przygotowany, szczegółowo przeanalizowano
stan techniczny i pracę, którą wykonywał wskazany tabor w ostatnich latach i mógłby
ewentualnie wykonywać w najbliższych.
-- 1 of 4 --
2
Co istotne w przedmiotowej sprawie, Spółka wystąpiła do sądu o zgodę na sprzedaż
wagonów, a jednym z warunków uczestnictwa w przetargu było dokonanie przedpłaty
100% ich wartości.
Zarówno obecne jak i prognozowane przez Spółkę przewozy nie wymagają posiadania tak
wysokiej trwale odstawionej rezerwy. Obecnie w procesie przewozowym PKP CARGO
wykorzystuje ok. 25 tys. wagonów, w której to liczbie Spółka posiada też pracującą
rezerwę. Po realizacji planu sprzedaży przewidzianego Planem Restrukturyzacyjnym,
Spółka będzie posiadała nadal ok. 10 tysięcy odstawionych wagonów w niepracującej
rezerwie, które po wykonaniu niezbędnych remontów i przeglądów, będą mogły być
włączane do pracy przewozowej w miejsce najbardziej wyeksploatowanego taboru.
Sytuacja w jakiej znalazła się Spółka wraz z grupą kapitałową i niezbędne działania
restrukturyzacyjne są następstwem szeregu błędnych decyzji biznesowych
i nieefektywnego zarządzania Spółką na przestrzeni ostatnich lat, jak również tzw. „decyzji
węglowej” byłego Premiera i sposobu jej realizacji przez ówczesny Zarząd Spółki, co
dobitnie wskazuje na chaotyczne zarządzanie i niedostateczny nadzór nad narodowym
przewoźnikiem towarowym w tamtym okresie. Konsekwencje powyższego uderzają
obecnie bezpośrednio w pracowników całej grupy kapitałowej Spółki. Wykonana przez
Spółkę decyzja węglowa doprowadziła do utraty klientów i rentownych kontraktów aby
bez zabezpieczenia ryzyk realizować polityczne zlecenie.
Wobec obecnej sytuacji PKP CARGO nie sposób nie odnieść się do danych z lat 2015-2024.
Spółka, działająca z powodzeniem na stabilnym wówczas rynku przewozów towarowych,
w latach 2015-2024 straciła ok 43% wolumenu przewożonej masy towarowej, ze 108 mln
ton w 2015 r., stanowiących 48% udział w rynku do 62 mln ton w 2024 r., tj. 26,3% udziału
w rynku.
Utracony przez PKP CARGO udział w rynku przewozów towarowych został przejęty przez
konkurencyjne podmioty, co bezpośrednio wynikało z nieudolnego zarządzania, działań
realizujących decyzje polityczne oraz nacisków części partnerów społecznych.
Dobitnym przykładem następstw błędnych decyzji biznesowych i nieefektywnego
zarządzania Spółką w latach 2015-2024 jest to, że maszynista w PKP CARGO przejeżdża
rocznie 9,5 tys. km., zaś maszynista w konkurencyjnych spółkach przewozowych na rynku
Cargo przejeżdża ok. 25 tys. km rocznie, co już wcześniej akcentowałem podczas
posiedzenia Komisji Infrastruktury w dniu 22 lipca 2025 r.
Powyższe dane wskazują na skalę nieefektywności mierzoną masą towarową, pracą
przewozową na pracownika, co ma obecnie duży wpływ na funkcjonowanie PKP CARGO,
na bardzo konkurencyjnym otwartym rynku przewozów towarowych w Polsce.
Rabunkowa gospodarka w latach 2015-2024 spowodowała, że PKP CARGO bez głębokiej
restrukturyzacji nie jest w stanie przetrwać z tak przerośniętym stanem majątkowym
i osobowym, co uczyniło ją mało elastyczną na wciąż zmieniającym się rynku przewozu
towarów koleją. Powyższe ma odzwierciedlenie w danych podawanych przez Urząd
Transportu Kolejowego, gdzie wykazano że udział PKP CARGO, wśród kolejowych
przewoźników towarowych, wg. liczby zatrudnionych pracowników na umowę o pracę
wynosił na koniec 2024 r. ponad 43%, gdy kolejne wiodące spółki, wg. masy
przewiezionych towarów, udział ten mają na poziomie ok. 6 do 7 %.
-- 2 of 4 --
3
Ten okres zarządzania PKP CARGO był prowadzony bez jakichkolwiek przemyśleń co do
przyszłości Spółki i funkcjonowania na trudnym rynku przewozu towarów, na którym
oprócz dotychczasowych podmiotów pojawiają się ciągle nowi przewoźnicy, bardziej
elastyczni i wykorzystujący w maksymalny sposób czas pracy oraz posiadany tabor.
PKP CARGO od dłuższego czasu była w trudnej sytuacji płynnościowej, a zadłużenie
systematycznie rosło. W ciągu 5 lat - pomiędzy 2018 a 2023 rokiem zobowiązania urosły
o około 2 mld zł (z 2,67 mld zł do 4,63 mld zł).
Spółka wydawała środki, których nie posiadała, a pod koniec 2023 roku ówczesny zarząd
uzgodnił z partnerami społecznymi podwyżki wynagrodzeń, w kwocie ok. 170 mln zł, które
zostały sfinansowane leasingiem zwrotnym najlepszych lokomotyw (umowa leasingu
zwrotnego na 200 mln zł z września 2023 roku).
Już w 2023 r. Spółka była poważnie zadłużona, jej bieżąca płynność finansowa
systematycznie spadała - wskaźnik płynności na koniec 2019 roku wynosił 0,86 aby w 2023
r. osiągnąć poziom 0,36. Tymczasem optymalna płynność spółki powinna plasować
wskaźnik na poziomie od 1,2 do 2. Co istotne, ten wskaźnik pokazuje, że majątek
obrotowy firmy jest od 1,2 do 2 razy większy niż jej zobowiązania krótkoterminowe, co
świadczy o dobrej zdolności do regulowania bieżących należności. Tymczasem ówczesny
zarząd nie podjął żadnych, skutecznych działań żeby zatrzymać tak niepokojący, spadkowy
trend. Zadłużenie się pogłębiało; w połowie 2024 roku, przed złożeniem przez PKP CARGO
wniosku o otwarcie postępowania sanacyjnego, Spółka miała 3 mld zł zobowiązań
handlowych i finansowych. Tylko od momentu złożenia wniosku o otwarcie sanacji do dziś
spłacono już blisko 200 mln zł zobowiązań zabezpieczonych rzeczowo oraz leasingów.
Wszelkie podejmowane od 2024 roku działania, zmierzające do odzyskania przez PKP
CARGO utraconego rynku przewozów towarowych, są dodatkowo determinowane ogólną
sytuacją na rynku przewozów towarowych, spadkiem wolumenu przewozów
i zmniejszeniem zapotrzebowania na pracę przewozową.
Niewątpliwy wpływ na sytuację PKP CARGO w najbliższych latach będzie miał Plan
Restrukturyzacyjny, który w dniu 30 czerwca 2025 r. zarządca masy sanacyjnej złożył do
właściwego sądu, a opinia rady wierzycieli dla sędziego komisarza ma być wyrażona do 15
września 2025 roku. Integralną część Planu Restrukturyzacyjnego stanowią propozycje
układowe dla wierzycieli. Należy wyraźnie podkreślić, że plan jest dokumentem poufnym
i dostępnym tylko dla wierzycieli. Natomiast można zapoznać się z założeniami zarówno
planu restrukturyzacyjnego, jak i propozycji układowych, które są opublikowane na
stronie internetowej PKP CARGO.
Tak jak autor interpelacji, również jestem zaniepokojony sytuacją w jakiej znalazło się PKP
CARGO, jednakże fakty jakie ujrzały w ostatnim roku światło dzienne, dobitnie pokazują,
że skala niegospodarności, brak zachowania dyscypliny kosztowej i niepodjęcie
w odpowiednim czasie jakichkolwiek kroków zaradczych doprowadziły do tego, że Spółka
utraciła udział w rynku przewozów towarowych i stanęła na skraju upadłości.
Podejmowane od ponad roku działania restrukturyzacyjne pozwolą utrzymać działalność
i dadzą podstawy do żmudnej odbudowy marki i stopniowego odzyskiwania rynku.
-- 3 of 4 --
4
Niemniej jednak dotychczas poniesione straty wynikające z zaniechań poprzednich
zarządzających, które dotknęły przede wszystkim pracowników Spółki, pozostaną
niezniwelowane.
Z poważaniem,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 4 of 4 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DNW-2.054.35.2025
Warszawa, 11 września 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 11142 Posła na Sejm RP Pana Dariusza Piontkowskiego,
w sprawie recyklingu wagonów PKP CARGO, przedstawiam poniżej stanowisko w zakresie
zawartych w wystąpieniu pytań.
Pytania Pana Posła dotyczą szczegółowych spraw operacyjnych Spółki, co do których
Minister Infrastruktury nie posiada informacji, także z racji faktu, że nie jest
akcjonariuszem PKP CARGO SA w restrukturyzacji. Wobec powyższego, pozwalam sobie
przytoczyć informacje przekazywane dotychczas przez Zarząd Spółki w sferze publicznej
a dotyczące tej sprawy.
Z komunikatu przedstawicieli PKP CARGO wynika, że w wyniku aukcji przeprowadzonej 9
września 2025 roku, Spółka pozyskała 1 ofertę. Wylicytowana cena jest zgodna z
kryteriami zatwierdzonymi przez sędziego-komisarza w postępowaniu
restrukturyzacyjnym. W wyniku zakończonego postępowania, po uzyskaniu przez Spółkę
zgody Rady Nadzorczej, zbyciu podlegać będzie 6696 sztuk wraków, co pozwoli pozyskać
łącznie 123,3 mln złotych netto.
Pozostała pula wagonów przeznaczonych do sprzedaży będzie służyła jako ewentualne
źródło części zamiennych do wykorzystania podczas wzmożonych przewozów w
miesiącach jesienno-zimowych, a następnie, zgodnie z założeniami Planu
Restrukturyzacyjnego, wystawiona na aukcjach w nadchodzących postępowaniach.
Wagony przeznaczone do sprzedaży to wagony wysoce wyeksploatowane i w bardzo złej
kondycji technicznej, bez ważnych przeglądów technicznych i dopuszczeń do
użytkowania, które zostały wytypowane na podstawie ich stanu i braku zapotrzebowania
na ich pracę. Większość jest od lat trwale wyłączona z użytku operacyjnego.
Zarząd PKP CARGO wyjaśnił, że wszystkie wraki wagonów, które zostały wystawione do
sprzedaży nie mogą być użyte w przewozach bez wcześniejszego wykonania naprawy
okresowej z zakresem odtworzeniowym. Średnia wartość takiego remontu w 2023 roku
wynosiła 82,1 tys. zł/wagon. Co oznacza, że inwestycja w remont wagonów jest
nieopłacalna i wiąże się z dużym ryzykiem dot. znalezienia ewentualnego kupca na tabor
do przewozu węgla.
Proces sprzedaży wagonów został starannie przygotowany, szczegółowo przeanalizowano
stan techniczny i pracę, którą wykonywał wskazany tabor w ostatnich latach i mógłby
ewentualnie wykonywać w najbliższych.
-- 1 of 4 --
2
Co istotne w przedmiotowej sprawie, Spółka wystąpiła do sądu o zgodę na sprzedaż
wagonów, a jednym z warunków uczestnictwa w przetargu było dokonanie przedpłaty
100% ich wartości.
Zarówno obecne jak i prognozowane przez Spółkę przewozy nie wymagają posiadania tak
wysokiej trwale odstawionej rezerwy. Obecnie w procesie przewozowym PKP CARGO
wykorzystuje ok. 25 tys. wagonów, w której to liczbie Spółka posiada też pracującą
rezerwę. Po realizacji planu sprzedaży przewidzianego Planem Restrukturyzacyjnym,
Spółka będzie posiadała nadal ok. 10 tysięcy odstawionych wagonów w niepracującej
rezerwie, które po wykonaniu niezbędnych remontów i przeglądów, będą mogły być
włączane do pracy przewozowej w miejsce najbardziej wyeksploatowanego taboru.
Sytuacja w jakiej znalazła się Spółka wraz z grupą kapitałową i niezbędne działania
restrukturyzacyjne są następstwem szeregu błędnych decyzji biznesowych
i nieefektywnego zarządzania Spółką na przestrzeni ostatnich lat, jak również tzw. „decyzji
węglowej” byłego Premiera i sposobu jej realizacji przez ówczesny Zarząd Spółki, co
dobitnie wskazuje na chaotyczne zarządzanie i niedostateczny nadzór nad narodowym
przewoźnikiem towarowym w tamtym okresie. Konsekwencje powyższego uderzają
obecnie bezpośrednio w pracowników całej grupy kapitałowej Spółki. Wykonana przez
Spółkę decyzja węglowa doprowadziła do utraty klientów i rentownych kontraktów aby
bez zabezpieczenia ryzyk realizować polityczne zlecenie.
Wobec obecnej sytuacji PKP CARGO nie sposób nie odnieść się do danych z lat 2015-2024.
Spółka, działająca z powodzeniem na stabilnym wówczas rynku przewozów towarowych,
w latach 2015-2024 straciła ok 43% wolumenu przewożonej masy towarowej, ze 108 mln
ton w 2015 r., stanowiących 48% udział w rynku do 62 mln ton w 2024 r., tj. 26,3% udziału
w rynku.
Utracony przez PKP CARGO udział w rynku przewozów towarowych został przejęty przez
konkurencyjne podmioty, co bezpośrednio wynikało z nieudolnego zarządzania, działań
realizujących decyzje polityczne oraz nacisków części partnerów społecznych.
Dobitnym przykładem następstw błędnych decyzji biznesowych i nieefektywnego
zarządzania Spółką w latach 2015-2024 jest to, że maszynista w PKP CARGO przejeżdża
rocznie 9,5 tys. km., zaś maszynista w konkurencyjnych spółkach przewozowych na rynku
Cargo przejeżdża ok. 25 tys. km rocznie, co już wcześniej akcentowałem podczas
posiedzenia Komisji Infrastruktury w dniu 22 lipca 2025 r.
Powyższe dane wskazują na skalę nieefektywności mierzoną masą towarową, pracą
przewozową na pracownika, co ma obecnie duży wpływ na funkcjonowanie PKP CARGO,
na bardzo konkurencyjnym otwartym rynku przewozów towarowych w Polsce.
Rabunkowa gospodarka w latach 2015-2024 spowodowała, że PKP CARGO bez głębokiej
restrukturyzacji nie jest w stanie przetrwać z tak przerośniętym stanem majątkowym
i osobowym, co uczyniło ją mało elastyczną na wciąż zmieniającym się rynku przewozu
towarów koleją. Powyższe ma odzwierciedlenie w danych podawanych przez Urząd
Transportu Kolejowego, gdzie wykazano że udział PKP CARGO, wśród kolejowych
przewoźników towarowych, wg. liczby zatrudnionych pracowników na umowę o pracę
wynosił na koniec 2024 r. ponad 43%, gdy kolejne wiodące spółki, wg. masy
przewiezionych towarów, udział ten mają na poziomie ok. 6 do 7 %.
-- 2 of 4 --
3
Ten okres zarządzania PKP CARGO był prowadzony bez jakichkolwiek przemyśleń co do
przyszłości Spółki i funkcjonowania na trudnym rynku przewozu towarów, na którym
oprócz dotychczasowych podmiotów pojawiają się ciągle nowi przewoźnicy, bardziej
elastyczni i wykorzystujący w maksymalny sposób czas pracy oraz posiadany tabor.
PKP CARGO od dłuższego czasu była w trudnej sytuacji płynnościowej, a zadłużenie
systematycznie rosło. W ciągu 5 lat - pomiędzy 2018 a 2023 rokiem zobowiązania urosły
o około 2 mld zł (z 2,67 mld zł do 4,63 mld zł).
Spółka wydawała środki, których nie posiadała, a pod koniec 2023 roku ówczesny zarząd
uzgodnił z partnerami społecznymi podwyżki wynagrodzeń, w kwocie ok. 170 mln zł, które
zostały sfinansowane leasingiem zwrotnym najlepszych lokomotyw (umowa leasingu
zwrotnego na 200 mln zł z września 2023 roku).
Już w 2023 r. Spółka była poważnie zadłużona, jej bieżąca płynność finansowa
systematycznie spadała - wskaźnik płynności na koniec 2019 roku wynosił 0,86 aby w 2023
r. osiągnąć poziom 0,36. Tymczasem optymalna płynność spółki powinna plasować
wskaźnik na poziomie od 1,2 do 2. Co istotne, ten wskaźnik pokazuje, że majątek
obrotowy firmy jest od 1,2 do 2 razy większy niż jej zobowiązania krótkoterminowe, co
świadczy o dobrej zdolności do regulowania bieżących należności. Tymczasem ówczesny
zarząd nie podjął żadnych, skutecznych działań żeby zatrzymać tak niepokojący, spadkowy
trend. Zadłużenie się pogłębiało; w połowie 2024 roku, przed złożeniem przez PKP CARGO
wniosku o otwarcie postępowania sanacyjnego, Spółka miała 3 mld zł zobowiązań
handlowych i finansowych. Tylko od momentu złożenia wniosku o otwarcie sanacji do dziś
spłacono już blisko 200 mln zł zobowiązań zabezpieczonych rzeczowo oraz leasingów.
Wszelkie podejmowane od 2024 roku działania, zmierzające do odzyskania przez PKP
CARGO utraconego rynku przewozów towarowych, są dodatkowo determinowane ogólną
sytuacją na rynku przewozów towarowych, spadkiem wolumenu przewozów
i zmniejszeniem zapotrzebowania na pracę przewozową.
Niewątpliwy wpływ na sytuację PKP CARGO w najbliższych latach będzie miał Plan
Restrukturyzacyjny, który w dniu 30 czerwca 2025 r. zarządca masy sanacyjnej złożył do
właściwego sądu, a opinia rady wierzycieli dla sędziego komisarza ma być wyrażona do 15
września 2025 roku. Integralną część Planu Restrukturyzacyjnego stanowią propozycje
układowe dla wierzycieli. Należy wyraźnie podkreślić, że plan jest dokumentem poufnym
i dostępnym tylko dla wierzycieli. Natomiast można zapoznać się z założeniami zarówno
planu restrukturyzacyjnego, jak i propozycji układowych, które są opublikowane na
stronie internetowej PKP CARGO.
Tak jak autor interpelacji, również jestem zaniepokojony sytuacją w jakiej znalazło się PKP
CARGO, jednakże fakty jakie ujrzały w ostatnim roku światło dzienne, dobitnie pokazują,
że skala niegospodarności, brak zachowania dyscypliny kosztowej i niepodjęcie
w odpowiednim czasie jakichkolwiek kroków zaradczych doprowadziły do tego, że Spółka
utraciła udział w rynku przewozów towarowych i stanęła na skraju upadłości.
Podejmowane od ponad roku działania restrukturyzacyjne pozwolą utrzymać działalność
i dadzą podstawy do żmudnej odbudowy marki i stopniowego odzyskiwania rynku.
-- 3 of 4 --
4
Niemniej jednak dotychczas poniesione straty wynikające z zaniechań poprzednich
zarządzających, które dotknęły przede wszystkim pracowników Spółki, pozostaną
niezniwelowane.
Z poważaniem,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 4 of 4 --