Interpelacja nr 10726
Interpelacja w sprawie wydłużenia pociągu EIC "Tatry" do relacji Gdynia-Warszawa-Zakopane
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (63%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie wydłużenia pociągu EIC "Tatry" do relacji Gdynia-Warszawa-Zakopane
Interpelacja nr 10726
do ministra infrastruktury
w sprawie wydłużenia pociągu EIC "Tatry" do relacji Gdynia-Warszawa-Zakopane
Zgłaszający: Łukasz Kmita
Data wpływu: 03-07-2025
Od lat jednym z flagowych połączeń PKP Intercity jest pociąg EIC "Tatry", łączący stolicę Polski z Małopolską – a w sposób szczególny z Zakopanem i Nowym Targiem. Połączenie to jest obsługiwane taborem o wysokim standardzie (zarówno w klasie 1., jak i 2., wraz z wagonem restauracyjnym). Pociąg cieszy się wysoką frekwencją zarówno na odcinku Warszawa–Kraków, jak i Kraków–Zakopane, dzięki konkurencyjnej ofercie względem innych form transportu – przede wszystkim pod względem czasu przejazdu.
W związku z przeprowadzonymi w ostatnich latach pracami modernizacyjnymi odcinek Kraków–Zakopane pociąg pokonuje obecnie w czasie rozkładowym 121 minut. Wcześniej było to nawet o 100 minut dłużej. Istnieją jednak dalsze możliwości skrócenia czasu przejazdu poprzez wykonanie dodatkowych prac remontowych i modernizacyjnych. Dotyczy to m.in. odcinka Kraków–Stryszów oraz Raba Wyżna–Nowy Targ, gdzie prędkość rozkładowa powinna w przyszłości zostać maksymalnie zwiększona.
Zasadniczym postulatem jest jednak przeanalizowanie możliwości wydłużenia biegu pociągu EIC "Tatry" do relacji Gdynia Główna–Warszawa–Kraków–Zakopane. Przy obecnym rozkładzie jazdy pociąg mógłby wyruszać z Gdyni o godz. 4.40, aby przybyć do Warszawy Centralnej na obecny czas przyjazdu EIC "Tatry" – godz. 7.35 (odjazd o 7.40). Wraz z planowanym podniesieniem prędkości do 200 km/h na odcinku Warszawa–Gdańsk możliwe byłoby skrócenie czasu przejazdu do 2 godz. i 40 minut, co umożliwiałoby rozpoczęcie kursu o godz. 5.00 z Gdańska. Dzięki temu czas przejazdu pomiędzy Gdynią a Zakopanem (odjazd 4.40, przyjazd 12.10) wynosiłby 7 godz. i 30 minut, podczas gdy dziś najszybsze połączenie trwa ok. 9 godz. i 30 minut.
Wydłużenie trasy pociągu EIC "Tatry" przyczyniłoby się do:
- popularyzacji kolei jako szybkiego i sprawnego środka transportu,
- lepszego skomunikowania Polski północnej z południową,
- promocji walorów turystycznych i przyrodniczych kraju.
Analogicznie w kierunku przeciwnym (odjazd z Zakopanego o 15.48, przyjazd do Warszawy o 20.20, a następnie do Gdyni ok. 23.30) – zmiana ta również byłaby korzystna.
Proszę o rozważenie niniejszej propozycji i odpowiedzi na następujące pytania:
1. Czy PKP PLK przewiduje dalsze prace modernizacyjne na „kolejowej zakopiance”, aby skrócić czas przejazdu pociągów – w tym EIC "Tatry" – pomiędzy Krakowem a Zakopanem do 1 godz. i 45 minut? Czy jest to technicznie możliwe? Jakie działania inwestycyjne byłyby konieczne?
2. Czy możliwe jest podniesienie prędkości na odcinku Kraków–Stryszów, gdzie pociągi poruszają się z jedną z niższych prędkości, w celu zwiększenia atrakcyjności oferty przewozowej do Nowego Targu i Zakopanego?
3. Czy możliwe jest zwiększenie prędkości pociągów na odcinku Raba Wyżna–Nowy Targ, gdzie prędkości są nadal niesatysfakcjonujące, a górski profil trasy i wzniesienia wpływają na znaczne ograniczenia prędkości?
4. Czy od nowego rozkładu jazdy (grudzień 2025 r.) pozostałe pociągi IC i TLK będą w stanie w pełni wykorzystać efekty modernizacji, tak aby czas przejazdu pomiędzy Krakowem a Zakopanem nie przekraczał 2 godz. i 15 minut, z zachowaniem postojów w: Skawinie, Kalwarii Zebrzydowskiej Lanckoronie, Suchej Beskidzkiej, Makowie Podhalańskim, Chabówce Stadion, Nowym Targu i Poroninie? Czy ministerstwo rozważy ograniczenie nadmiernie wydłużonych postojów na stacjach pośrednich?
5. Czy technicznie możliwe jest skierowanie na trasę Kraków–Zakopane pociągu EIP (Pendolino)? Jeżeli tak – czy Ministerstwo Infrastruktury oraz Zarząd PKP Intercity rozważą skierowanie takiego pociągu do obsługi połączenia EIC "Tatry"?
Interpelacja nr 10726
do ministra infrastruktury
w sprawie wydłużenia pociągu EIC "Tatry" do relacji Gdynia-Warszawa-Zakopane
Zgłaszający: Łukasz Kmita
Data wpływu: 03-07-2025
Od lat jednym z flagowych połączeń PKP Intercity jest pociąg EIC "Tatry", łączący stolicę Polski z Małopolską – a w sposób szczególny z Zakopanem i Nowym Targiem. Połączenie to jest obsługiwane taborem o wysokim standardzie (zarówno w klasie 1., jak i 2., wraz z wagonem restauracyjnym). Pociąg cieszy się wysoką frekwencją zarówno na odcinku Warszawa–Kraków, jak i Kraków–Zakopane, dzięki konkurencyjnej ofercie względem innych form transportu – przede wszystkim pod względem czasu przejazdu.
W związku z przeprowadzonymi w ostatnich latach pracami modernizacyjnymi odcinek Kraków–Zakopane pociąg pokonuje obecnie w czasie rozkładowym 121 minut. Wcześniej było to nawet o 100 minut dłużej. Istnieją jednak dalsze możliwości skrócenia czasu przejazdu poprzez wykonanie dodatkowych prac remontowych i modernizacyjnych. Dotyczy to m.in. odcinka Kraków–Stryszów oraz Raba Wyżna–Nowy Targ, gdzie prędkość rozkładowa powinna w przyszłości zostać maksymalnie zwiększona.
Zasadniczym postulatem jest jednak przeanalizowanie możliwości wydłużenia biegu pociągu EIC "Tatry" do relacji Gdynia Główna–Warszawa–Kraków–Zakopane. Przy obecnym rozkładzie jazdy pociąg mógłby wyruszać z Gdyni o godz. 4.40, aby przybyć do Warszawy Centralnej na obecny czas przyjazdu EIC "Tatry" – godz. 7.35 (odjazd o 7.40). Wraz z planowanym podniesieniem prędkości do 200 km/h na odcinku Warszawa–Gdańsk możliwe byłoby skrócenie czasu przejazdu do 2 godz. i 40 minut, co umożliwiałoby rozpoczęcie kursu o godz. 5.00 z Gdańska. Dzięki temu czas przejazdu pomiędzy Gdynią a Zakopanem (odjazd 4.40, przyjazd 12.10) wynosiłby 7 godz. i 30 minut, podczas gdy dziś najszybsze połączenie trwa ok. 9 godz. i 30 minut.
Wydłużenie trasy pociągu EIC "Tatry" przyczyniłoby się do:
- popularyzacji kolei jako szybkiego i sprawnego środka transportu,
- lepszego skomunikowania Polski północnej z południową,
- promocji walorów turystycznych i przyrodniczych kraju.
Analogicznie w kierunku przeciwnym (odjazd z Zakopanego o 15.48, przyjazd do Warszawy o 20.20, a następnie do Gdyni ok. 23.30) – zmiana ta również byłaby korzystna.
Proszę o rozważenie niniejszej propozycji i odpowiedzi na następujące pytania:
1. Czy PKP PLK przewiduje dalsze prace modernizacyjne na „kolejowej zakopiance”, aby skrócić czas przejazdu pociągów – w tym EIC "Tatry" – pomiędzy Krakowem a Zakopanem do 1 godz. i 45 minut? Czy jest to technicznie możliwe? Jakie działania inwestycyjne byłyby konieczne?
2. Czy możliwe jest podniesienie prędkości na odcinku Kraków–Stryszów, gdzie pociągi poruszają się z jedną z niższych prędkości, w celu zwiększenia atrakcyjności oferty przewozowej do Nowego Targu i Zakopanego?
3. Czy możliwe jest zwiększenie prędkości pociągów na odcinku Raba Wyżna–Nowy Targ, gdzie prędkości są nadal niesatysfakcjonujące, a górski profil trasy i wzniesienia wpływają na znaczne ograniczenia prędkości?
4. Czy od nowego rozkładu jazdy (grudzień 2025 r.) pozostałe pociągi IC i TLK będą w stanie w pełni wykorzystać efekty modernizacji, tak aby czas przejazdu pomiędzy Krakowem a Zakopanem nie przekraczał 2 godz. i 15 minut, z zachowaniem postojów w: Skawinie, Kalwarii Zebrzydowskiej Lanckoronie, Suchej Beskidzkiej, Makowie Podhalańskim, Chabówce Stadion, Nowym Targu i Poroninie? Czy ministerstwo rozważy ograniczenie nadmiernie wydłużonych postojów na stacjach pośrednich?
5. Czy technicznie możliwe jest skierowanie na trasę Kraków–Zakopane pociągu EIP (Pendolino)? Jeżeli tak – czy Ministerstwo Infrastruktury oraz Zarząd PKP Intercity rozważą skierowanie takiego pociągu do obsługi połączenia EIC "Tatry"?
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
15%
Konkretność
85%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
1
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
4.3 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (1)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
6029 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-5-1.054.130.2025
Warszawa, 13 sierpnia 2025
Szanowny Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 10726 Posła na Sejm RP Łukasz Kmity, w sprawie
wydłużenia pociągu EIC „Tatry" do relacji Gdynia-Warszawa-Zakopane, poniżej
przedstawiam stosowne informacje.
Uprzejmie informuję, że w latach 2018-2025 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zrealizowała
modernizację ciągu linii kolejowych na odcinku Kraków – Zakopane (linie nr 97, 98 i 99),
obejmującą przebudowę torów, stacji i przystanków kolejowych, licznych przejazdów
kolejowo-drogowych oraz infrastruktury technicznej. Powyższe umożliwiło zarówno
podniesienie prędkości dla pociągów pasażerskich, jak również komfortu podróży dzięki
zabudowie toru bezstykowego na przeważającej części linii.
W ramach modernizacji została zaprojektowana nowa geometria linii, dzięki której
możliwe było uzyskanie efektów eksploatacyjnych w postaci podniesienia prędkości
pociągów, przy założeniu prowadzenia prac w granicach terenu kolejowego.
Należy podkreślić, że parametry eksploatacyjne możliwe do osiągnięcia limitowane są
poprzez górski charakter linii, ukształtowanie terenu, łuki o małych promieniach oraz
liczne przejazdy kolejowo-drogowe.
Mając na uwadze powyższe, postulowane dalsze podniesienie prędkości na liniach
kolejowych nr 97, 98 oraz 99 wiązałoby się z wyjściem poza teren kolejowy,
a w konsekwencji koniecznością zajęcia gruntów prywatnych i dokonywania bardzo
kosztownych wywłaszczeń, zarówno w wymiarze finansowym, jak i społecznym.
Niezależnie od powyższego, obecnie zidentyfikowano ograniczenia w zakresie
zaprojektowanego układu torowego. W szczególności dotyczą one przepustowości linii,
wynikającej m.in. z długich odcinków pozbawionych mijanek oraz braku równoczesności
wjazdów na stacje z obydwu kierunków. To bardzo poważny błąd w projektowaniu całej
trasy od Skawiny do Zakopanego. Wskazane czynniki mają wpływ na płynność
prowadzenia ruchu pociągów, zwłaszcza przy rosnącym natężeniu przewozów
pasażerskich.
Na przykładzie odcinka Raba Wyżna – Zakopane widać skalę zwiększonego
zapotrzebowania na przewozy pasażerskie, gdzie średniodobowa liczba kursujących
pociągów wzrosła z 14 (rozkład 2016/2017) do 32 w sezonie 2023/2024, a obecnie kursuje
ich już 48 dziennie.
Dodatkowo zauważalny jest wyraźny wzrost liczby podróżnych korzystających z linii
do Zakopanego. Przykładowo, ze stacji Zakopane w 2017 roku korzystało średnio 1 300
pasażerów dziennie, w 2023 roku odnotowano 2 200 pasażerów dziennie, natomiast
w 2024 roku było ich już około 4 200.
-- 1 of 2 --
2
Z uwagi na odnotowany wzrost liczby kursujących pociągów, a tym samym również
pasażerów, priorytetem będzie rozwiązanie problemów związanych z przepustowością
infrastruktury kolejowej na tym odcinku linii kolejowej, mających realny wpływ na jakość
i punktualność przewozów.
Jednocześnie nadmieniam, że w celu skrócenia czasu podróży pomiędzy Krakowem
a Zakopanem prowadzone są prace w ramach projektu „Podłęże - Piekiełko”, który stanie
się ciągiem alternatywnym łączącym podkrakowskie Podłęże, Gdów, Mszanę Dolną,
Rabkę-Zdrój, Chabówkę i dalej przez Nowy Targ do Zakopanego.
Nowa trasa umożliwi dojazd z centrum Krakowa do Zakopanego w czasie około 90 minut.
Dzięki poprowadzeniu trasy z wykorzystaniem licznych tuneli, estakad i obiektów
inżynieryjnych możliwe będzie uzyskanie prędkości rozkładowych na linii dwutorowej na
odcinku Podłęże – Szczyrzyc na poziomie 160 km/h, natomiast na odcinku jednotorowym
w kierunku Chabówki na poziomie 60 – 120 km/h. Linia będzie również wykorzystywana
w ruchu dalekobieżnym, co jest szczególnie istotne w kontekście ruchu turystycznego.
Należy zauważyć, że proces planowania przez PKP PLK S.A. oferty przewozowej zakłada
maksymalne uwzględnienie możliwości infrastruktury. Ewentualne wydłużone czasy
postojów są zależne m.in. od przepustowości linii kolejowej i wynikają z czynników
eksploatacyjno – ruchowych. Nie są zależne od przewoźnika ani organizatora. Całkowity
czas przejazdu pomiędzy Krakowem a Zakopanem będzie znany po zarządzeniu rozkładu
jazdy przez PKP PLK SA, która jest w trakcie prac konstrukcyjnych. Ministerstwo kładzie
nacisk na optymalizację czasów przejazdu i monitoruje sytuację. Celem prowadzonych
działań nie jest pogorszenie, lecz poprawa dostępności transportowej oraz zwiększenie
efektywności krajowego systemu kolejowego.
Ponadto informuję, że Ministerstwo Infrastruktury, jako organizator kolejowych
przewozów pasażerskich, kładzie duży nacisk na zapewnienie możliwie dużej liczby
bezpośrednich połączeń, uwzględniając preferencje podróżnych. Jednakże pociągi
kategorii EIP/EIC, do których odnosi się powyższe pytanie, realizują połączenia
komercyjne i nie są objęte, łączącą Ministra Infrastruktury i PKP Intercity S.A. umową
o świadczenie usług o charakterze użyteczności publicznej w zakresie wykonywania
kolejowych przewozów pasażerskich.
Pociągi kategorii EIP/EIC uruchamiane są na zasadach komercyjnych przez Spółkę -
tj. na własne ryzyko handlowe – bez dofinansowania ze środków budżetu państwa.
Dlatego też przewoźnik posiada autonomię decyzyjną dotyczącą siatki tego rodzaju
połączeń, np. liczby kursów, tras, godzin kursowania czy stacji zatrzymań. Decyzje
o rozszerzeniu bądź ograniczeniu oferty przedmiotowych połączeń podejmowane są
przez Spółkę na podstawie przewidywanych lub uzyskiwanych wyników finansowych tych
połączeń.
Ponadto pragnę nadmienić, że w wakacyjne soboty z Gdyni i w niedziele z Zakopanego
kursuje nowy pociąg EIC Morskie Oko, który od kolejnego rozkładu jazdy planowany jest
jako pociąg całoroczny. Dodatkowo, dostępne w tej relacji są cztery bezpośrednie
połączenia IC/TLK oraz połączenia z jedną przesiadką.
Z wyrazami szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 2 of 2 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-5-1.054.130.2025
Warszawa, 13 sierpnia 2025
Szanowny Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 10726 Posła na Sejm RP Łukasz Kmity, w sprawie
wydłużenia pociągu EIC „Tatry" do relacji Gdynia-Warszawa-Zakopane, poniżej
przedstawiam stosowne informacje.
Uprzejmie informuję, że w latach 2018-2025 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zrealizowała
modernizację ciągu linii kolejowych na odcinku Kraków – Zakopane (linie nr 97, 98 i 99),
obejmującą przebudowę torów, stacji i przystanków kolejowych, licznych przejazdów
kolejowo-drogowych oraz infrastruktury technicznej. Powyższe umożliwiło zarówno
podniesienie prędkości dla pociągów pasażerskich, jak również komfortu podróży dzięki
zabudowie toru bezstykowego na przeważającej części linii.
W ramach modernizacji została zaprojektowana nowa geometria linii, dzięki której
możliwe było uzyskanie efektów eksploatacyjnych w postaci podniesienia prędkości
pociągów, przy założeniu prowadzenia prac w granicach terenu kolejowego.
Należy podkreślić, że parametry eksploatacyjne możliwe do osiągnięcia limitowane są
poprzez górski charakter linii, ukształtowanie terenu, łuki o małych promieniach oraz
liczne przejazdy kolejowo-drogowe.
Mając na uwadze powyższe, postulowane dalsze podniesienie prędkości na liniach
kolejowych nr 97, 98 oraz 99 wiązałoby się z wyjściem poza teren kolejowy,
a w konsekwencji koniecznością zajęcia gruntów prywatnych i dokonywania bardzo
kosztownych wywłaszczeń, zarówno w wymiarze finansowym, jak i społecznym.
Niezależnie od powyższego, obecnie zidentyfikowano ograniczenia w zakresie
zaprojektowanego układu torowego. W szczególności dotyczą one przepustowości linii,
wynikającej m.in. z długich odcinków pozbawionych mijanek oraz braku równoczesności
wjazdów na stacje z obydwu kierunków. To bardzo poważny błąd w projektowaniu całej
trasy od Skawiny do Zakopanego. Wskazane czynniki mają wpływ na płynność
prowadzenia ruchu pociągów, zwłaszcza przy rosnącym natężeniu przewozów
pasażerskich.
Na przykładzie odcinka Raba Wyżna – Zakopane widać skalę zwiększonego
zapotrzebowania na przewozy pasażerskie, gdzie średniodobowa liczba kursujących
pociągów wzrosła z 14 (rozkład 2016/2017) do 32 w sezonie 2023/2024, a obecnie kursuje
ich już 48 dziennie.
Dodatkowo zauważalny jest wyraźny wzrost liczby podróżnych korzystających z linii
do Zakopanego. Przykładowo, ze stacji Zakopane w 2017 roku korzystało średnio 1 300
pasażerów dziennie, w 2023 roku odnotowano 2 200 pasażerów dziennie, natomiast
w 2024 roku było ich już około 4 200.
-- 1 of 2 --
2
Z uwagi na odnotowany wzrost liczby kursujących pociągów, a tym samym również
pasażerów, priorytetem będzie rozwiązanie problemów związanych z przepustowością
infrastruktury kolejowej na tym odcinku linii kolejowej, mających realny wpływ na jakość
i punktualność przewozów.
Jednocześnie nadmieniam, że w celu skrócenia czasu podróży pomiędzy Krakowem
a Zakopanem prowadzone są prace w ramach projektu „Podłęże - Piekiełko”, który stanie
się ciągiem alternatywnym łączącym podkrakowskie Podłęże, Gdów, Mszanę Dolną,
Rabkę-Zdrój, Chabówkę i dalej przez Nowy Targ do Zakopanego.
Nowa trasa umożliwi dojazd z centrum Krakowa do Zakopanego w czasie około 90 minut.
Dzięki poprowadzeniu trasy z wykorzystaniem licznych tuneli, estakad i obiektów
inżynieryjnych możliwe będzie uzyskanie prędkości rozkładowych na linii dwutorowej na
odcinku Podłęże – Szczyrzyc na poziomie 160 km/h, natomiast na odcinku jednotorowym
w kierunku Chabówki na poziomie 60 – 120 km/h. Linia będzie również wykorzystywana
w ruchu dalekobieżnym, co jest szczególnie istotne w kontekście ruchu turystycznego.
Należy zauważyć, że proces planowania przez PKP PLK S.A. oferty przewozowej zakłada
maksymalne uwzględnienie możliwości infrastruktury. Ewentualne wydłużone czasy
postojów są zależne m.in. od przepustowości linii kolejowej i wynikają z czynników
eksploatacyjno – ruchowych. Nie są zależne od przewoźnika ani organizatora. Całkowity
czas przejazdu pomiędzy Krakowem a Zakopanem będzie znany po zarządzeniu rozkładu
jazdy przez PKP PLK SA, która jest w trakcie prac konstrukcyjnych. Ministerstwo kładzie
nacisk na optymalizację czasów przejazdu i monitoruje sytuację. Celem prowadzonych
działań nie jest pogorszenie, lecz poprawa dostępności transportowej oraz zwiększenie
efektywności krajowego systemu kolejowego.
Ponadto informuję, że Ministerstwo Infrastruktury, jako organizator kolejowych
przewozów pasażerskich, kładzie duży nacisk na zapewnienie możliwie dużej liczby
bezpośrednich połączeń, uwzględniając preferencje podróżnych. Jednakże pociągi
kategorii EIP/EIC, do których odnosi się powyższe pytanie, realizują połączenia
komercyjne i nie są objęte, łączącą Ministra Infrastruktury i PKP Intercity S.A. umową
o świadczenie usług o charakterze użyteczności publicznej w zakresie wykonywania
kolejowych przewozów pasażerskich.
Pociągi kategorii EIP/EIC uruchamiane są na zasadach komercyjnych przez Spółkę -
tj. na własne ryzyko handlowe – bez dofinansowania ze środków budżetu państwa.
Dlatego też przewoźnik posiada autonomię decyzyjną dotyczącą siatki tego rodzaju
połączeń, np. liczby kursów, tras, godzin kursowania czy stacji zatrzymań. Decyzje
o rozszerzeniu bądź ograniczeniu oferty przedmiotowych połączeń podejmowane są
przez Spółkę na podstawie przewidywanych lub uzyskiwanych wyników finansowych tych
połączeń.
Ponadto pragnę nadmienić, że w wakacyjne soboty z Gdyni i w niedziele z Zakopanego
kursuje nowy pociąg EIC Morskie Oko, który od kolejnego rozkładu jazdy planowany jest
jako pociąg całoroczny. Dodatkowo, dostępne w tej relacji są cztery bezpośrednie
połączenia IC/TLK oraz połączenia z jedną przesiadką.
Z wyrazami szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 2 of 2 --