Interpelacja nr 10547
Interpelacja w sprawie planowanego zezłomowania 10 000 wagonów towarowych należących do spółki PKP Cargo
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie planowanego zezłomowania 10 000 wagonów towarowych należących do spółki PKP Cargo
Interpelacja nr 10547
do ministra infrastruktury
w sprawie planowanego zezłomowania 10 000 wagonów towarowych należących do spółki PKP Cargo
Zgłaszający: Łukasz Kmita
Data wpływu: 25-06-2025
Podczas posiedzenia sejmowej podkomisji ds transportu w dniu 24 czerwca br. parlamentarzyści zostali poinformowani przez władze spółki PKP Cargo o rozpoczęciu procedury fizycznej likwidacji aż 10 000 wagonów towarowych. Zarząd spółki informował, że na złom mają trafić stare i nieużywane od lat węglarki.
Niepokój ekspertów obecnych na posiedzeniu dotyczył faktu, że Zarząd PKP Cargo dopuszcza sprzedaż wagonów wyłącznie jako złomu. Nowy nabywca nie będzie mógł ich ponownie wykorzystać. W artykule prasowym umieszczonym na portalu Rynek Kolejowy mogliśmy przeczytać, że „może to spowodować, po pierwsze, zaniżenie wartości tego majątku: złom z wagonu jest wart mniej niż sam wagon – zwrócił uwagę prezes Fundacji ProKolej. Przedmiot licytacji określono jako odpad, wskazując ścieżkę jego przymusowej likwidacji (m.in.: przecięcie ostoi wagonu na dwie części, przecięcie każdej ostojnicy, ramy wózka i nacięcie zestawów kołowych). – Zabroniona jest również odsprzedaż wszelkich części i podzespołów – dodał prezes Fundacji ProKolej dr Jakub Majewski (...). Według ustaleń ProKolej na liście wystawionych wagonów są też platformy do przewozu czołgów. Są tam także wagony do przewozu stali, wagony samowyładowcze do przewozu kruszyw (również one mogłyby być przydatne wobec czekającego Polskę boomu inwestycyjnego) i wagony do przewozu transformatorów. Nie ma więc – jak przekonywał – mowy o tym, by był to sprzęt całkowicie zbędny”.
„Część tych pojazdów była eksploatowana jeszcze 4–5 lat temu, a teraz oczekuje na naprawy P4 i P5 – poinformował Majewski, powołując się na dane z dokumentacji przetargowej oraz innych źródeł. I zauważył, że braki wagonów Eas (węglarek czołowo-uchylnych, które również zostały przeznaczone do złomowania), mogły być jedną z przyczyn, dla której PKP Cargo nie mogły złożyć oferty w przetargu na przewozy rudy żelaza dla huty w Trzyńcu”.
Sytuacja jest więc bulwersująca i pokazuje, że działania te mogą godzić w spółkę PKP Cargo, która znajduje się w trudnej sytuacji finansowej.
Proszę więc o udzielenie precyzyjnych i szczegółowych odpowiedzi na pytania:
1. Ile dokładnie wagonów należących do spółki PKP Cargo planował zezłomować nowy zarząd narodowego przewoźnika towarowego?
2. Jakie były poszczególne typy wagonów planowane do sprzedaży w formie złomowania? Jaki był rok ich budowy (powstania)?
3. Proszę o wskazanie dokładnych lokalizacji wagonów, które były planowane do fizycznej likwidacji.
4. Czy wśród wagonów przeznaczonych do likwidacji były wagony, które miały przeznaczenie wojskowe (np. do przewozu czołgów)? Ile było ich sztuk, jaki był rok ich produkcji (budowy)? Czy posiadały dopuszczenie do ruchu? Kiedy ostatnio były wykorzystywane przez przewoźnika do transportu towarów?
5. Czy wśród wagonów przeznaczonych do likwidacji były wagony samowyładowcze do przewozu kruszyw? Ile było ich sztuk, jaki był rok ich produkcji (budowy)? Czy posiadały dopuszczenie do ruchu? Kiedy ostatnio były wykorzystywane przez przewoźnika do transportu towarów?
6. Czy wśród wagonów przeznaczonych do likwidacji były wagony Eas (węglarki czołowo-uchylne)? Ile było ich sztuk, jaki był rok ich produkcji (budowy)? Czy posiadały dopuszczenie do ruchu? Kiedy ostatnio były wykorzystywane przez przewoźnika do transportu towarów?
7. Czy wśród wagonów przeznaczonych do likwidacji były wagony, które nie realizowały dotąd żadnej pracy przewozowej?
8. Jaki mógł być szacunkowy przychód spółki PKP Cargo ze sprzedaży 10 000 wagonów?
Interpelacja nr 10547
do ministra infrastruktury
w sprawie planowanego zezłomowania 10 000 wagonów towarowych należących do spółki PKP Cargo
Zgłaszający: Łukasz Kmita
Data wpływu: 25-06-2025
Podczas posiedzenia sejmowej podkomisji ds transportu w dniu 24 czerwca br. parlamentarzyści zostali poinformowani przez władze spółki PKP Cargo o rozpoczęciu procedury fizycznej likwidacji aż 10 000 wagonów towarowych. Zarząd spółki informował, że na złom mają trafić stare i nieużywane od lat węglarki.
Niepokój ekspertów obecnych na posiedzeniu dotyczył faktu, że Zarząd PKP Cargo dopuszcza sprzedaż wagonów wyłącznie jako złomu. Nowy nabywca nie będzie mógł ich ponownie wykorzystać. W artykule prasowym umieszczonym na portalu Rynek Kolejowy mogliśmy przeczytać, że „może to spowodować, po pierwsze, zaniżenie wartości tego majątku: złom z wagonu jest wart mniej niż sam wagon – zwrócił uwagę prezes Fundacji ProKolej. Przedmiot licytacji określono jako odpad, wskazując ścieżkę jego przymusowej likwidacji (m.in.: przecięcie ostoi wagonu na dwie części, przecięcie każdej ostojnicy, ramy wózka i nacięcie zestawów kołowych). – Zabroniona jest również odsprzedaż wszelkich części i podzespołów – dodał prezes Fundacji ProKolej dr Jakub Majewski (...). Według ustaleń ProKolej na liście wystawionych wagonów są też platformy do przewozu czołgów. Są tam także wagony do przewozu stali, wagony samowyładowcze do przewozu kruszyw (również one mogłyby być przydatne wobec czekającego Polskę boomu inwestycyjnego) i wagony do przewozu transformatorów. Nie ma więc – jak przekonywał – mowy o tym, by był to sprzęt całkowicie zbędny”.
„Część tych pojazdów była eksploatowana jeszcze 4–5 lat temu, a teraz oczekuje na naprawy P4 i P5 – poinformował Majewski, powołując się na dane z dokumentacji przetargowej oraz innych źródeł. I zauważył, że braki wagonów Eas (węglarek czołowo-uchylnych, które również zostały przeznaczone do złomowania), mogły być jedną z przyczyn, dla której PKP Cargo nie mogły złożyć oferty w przetargu na przewozy rudy żelaza dla huty w Trzyńcu”.
Sytuacja jest więc bulwersująca i pokazuje, że działania te mogą godzić w spółkę PKP Cargo, która znajduje się w trudnej sytuacji finansowej.
Proszę więc o udzielenie precyzyjnych i szczegółowych odpowiedzi na pytania:
1. Ile dokładnie wagonów należących do spółki PKP Cargo planował zezłomować nowy zarząd narodowego przewoźnika towarowego?
2. Jakie były poszczególne typy wagonów planowane do sprzedaży w formie złomowania? Jaki był rok ich budowy (powstania)?
3. Proszę o wskazanie dokładnych lokalizacji wagonów, które były planowane do fizycznej likwidacji.
4. Czy wśród wagonów przeznaczonych do likwidacji były wagony, które miały przeznaczenie wojskowe (np. do przewozu czołgów)? Ile było ich sztuk, jaki był rok ich produkcji (budowy)? Czy posiadały dopuszczenie do ruchu? Kiedy ostatnio były wykorzystywane przez przewoźnika do transportu towarów?
5. Czy wśród wagonów przeznaczonych do likwidacji były wagony samowyładowcze do przewozu kruszyw? Ile było ich sztuk, jaki był rok ich produkcji (budowy)? Czy posiadały dopuszczenie do ruchu? Kiedy ostatnio były wykorzystywane przez przewoźnika do transportu towarów?
6. Czy wśród wagonów przeznaczonych do likwidacji były wagony Eas (węglarki czołowo-uchylne)? Ile było ich sztuk, jaki był rok ich produkcji (budowy)? Czy posiadały dopuszczenie do ruchu? Kiedy ostatnio były wykorzystywane przez przewoźnika do transportu towarów?
7. Czy wśród wagonów przeznaczonych do likwidacji były wagony, które nie realizowały dotąd żadnej pracy przewozowej?
8. Jaki mógł być szacunkowy przychód spółki PKP Cargo ze sprzedaży 10 000 wagonów?
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
5%
Konkretność
95%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
10 kwot, 6 %
Precyzyjne daty
6
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
9.1 / 1k zn.
- Zawiera 10 wskazania konkretnych kwot finansowych
- Podaje wskaźniki procentowe (6)
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (6)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
10279 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DNW-2.055.61.2025
Warszawa, 11 września 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 10547 Posła na Sejm RP Pana Łukasza Kmity, w sprawie
planowanego zezłomowania 10 000 wagonów towarowych należących do spółki PKP Cargo,
przedstawiam poniżej stanowisko w zakresie zawartych w wystąpieniu pytań.
Do przywołanej przez Pana Posła wypowiedzi Prezesa Fundacji ProKolej Pana Jakuba
Majewskiego, podczas sejmowej Podkomisji Stałej ds. Transportu Kolejowego, której obrady
miały miejsce w dniu 24 czerwca 2025 r., stosowne oświadczenie złożył Zarząd PKP CARGO,
którego treść jest dostępna na stronie internetowej tej spółki. Z powyższego jednoznacznie
wynika, że informacje podane przez Prezesa Fundacji ProKolej są nie tylko nieprecyzyjne,
niezgodne z prawdą, ale także przedstawiają PKP CARGO w niekorzystnym świetle. W ocenie
Zarządu PKP CARGO wypowiedź Pana Majewskiego nie jest poparta faktami oraz zawiera szereg
informacji, które mogą wprowadzać w błąd osoby postronne.
Stopień szczegółowości części pytań wykracza poza informacje będące w posiadaniu Ministra
Infrastruktury, a do których dostęp ma jedynie PKP CARGO oraz strony biorące udział
w postępowaniu przetargowym na sprzedaż wagonów z przeznaczeniem na złom, co oznacza,
że dane te mogą być objęte tajemnicą postępowania przetargowego. Tym nie mniej
przedstawiam poniżej informacje dotyczące sprzedaży, które są oficjalnie przedstawiane
w mediach przez Zarząd PKP CARGO.
Z komunikatu przedstawicieli PKP CARGO wynika, że w wyniku aukcji przeprowadzonej 9
września 2025 roku, Spółka pozyskała 1 ofertę. Wylicytowana cena jest zgodna z kryteriami
zatwierdzonymi przez sędziego-komisarza w postępowaniu restrukturyzacyjnym. W wyniku
zakończonego postępowania, po uzyskaniu przez Spółkę zgody Rady Nadzorczej, zbyciu
podlegać będzie 6696 sztuk wraków, co pozwoli pozyskać łącznie 123,3 mln złotych netto.
Pozostała pula wagonów przeznaczonych do sprzedaży będzie służyła jako ewentualne źródło
części zamiennych do wykorzystania podczas wzmożonych przewozów w miesiącach jesienno-
zimowych, a następnie, zgodnie z założeniami Planu Restrukturyzacyjnego, wystawiona na
aukcjach w nadchodzących postępowaniach.
-- 1 of 4 --
2
Wagony przeznaczone do sprzedaży to wagony wysoce wyeksploatowane i w bardzo złej
kondycji technicznej, bez ważnych przeglądów technicznych i dopuszczeń do użytkowania, które
zostały wytypowane na podstawie ich stanu i braku zapotrzebowania na ich pracę. Większość
jest od lat trwale wyłączona z użytku operacyjnego.
Zarząd PKP CARGO wyjaśnił, że wszystkie wraki wagonów, które zostały wystawione do
sprzedaży nie mogą być użyte w przewozach bez wcześniejszego wykonania naprawy okresowej
z zakresem odtworzeniowym. Średnia wartość takiego remontu w 2023 roku wynosiła 82,1 tys.
zł/wagon. Co oznacza, że inwestycja w remont wagonów jest nieopłacalna i wiąże się z dużym
ryzykiem dot. znalezienia ewentualnego kupca na tabor do przewozu węgla.
Proces sprzedaży wagonów został starannie przygotowany, szczegółowo przeanalizowano stan
techniczny i pracę, którą wykonywał wskazany tabor w ostatnich latach i mógłby ewentualnie
wykonywać w najbliższych.
Co istotne w przedmiotowej sprawie, Spółka wystąpiła do sądu o zgodę na sprzedaż wagonów,
a jednym z warunków uczestnictwa w przetargu było dokonanie przedpłaty 100% ich wartości.
Zarówno obecne jak i prognozowane przez Spółkę przewozy nie wymagają posiadania tak
wysokiej trwale odstawionej rezerwy. Obecnie w procesie przewozowym PKP CARGO
wykorzystuje ok. 25 tys. wagonów, w której to liczbie Spółka posiada też pracującą rezerwę. Po
realizacji planu sprzedaży przewidzianego Planem Restrukturyzacyjnym, Spółka będzie posiadała
nadal ok. 10 tysięcy odstawionych wagonów w niepracującej rezerwie, które po wykonaniu
niezbędnych remontów i przeglądów, będą mogły być włączane do pracy przewozowej
w miejsce najbardziej wyeksploatowanego taboru.
Sytuacja w jakiej znalazła się Spółka wraz z grupą kapitałową i niezbędne działania
restrukturyzacyjne są następstwem szeregu błędnych decyzji biznesowych i nieefektywnego
zarządzania Spółką na przestrzeni ostatnich lat, jak również tzw. „decyzji węglowej” byłego
Premiera i sposobu jej realizacji przez ówczesny Zarząd Spółki, co dobitnie wskazuje na
chaotyczne zarządzanie i niedostateczny nadzór nad narodowym przewoźnikiem towarowym
w tamtym okresie. Konsekwencje powyższego uderzają obecnie bezpośrednio w pracowników
całej grupy kapitałowej Spółki. Wykonana przez Spółkę decyzja węglowa doprowadziła do utraty
klientów i rentownych kontraktów aby bez zabezpieczenia ryzyk realizować polityczne zlecenie.
Wobec obecnej sytuacji PKP CARGO nie sposób nie odnieść się do danych z lat 2015-2024.
Spółka, działająca z powodzeniem na stabilnym wówczas rynku przewozów towarowych,
w latach 2015-2024 straciła ok 43% wolumenu przewożonej masy towarowej, ze 108 mln ton
w 2015 r., stanowiących 48% udział w rynku do 62 mln ton w 2024 r., tj. 26,3% udziału w rynku.
Utracony przez PKP CARGO udział w rynku przewozów towarowych został przejęty przez
konkurencyjne podmioty, co bezpośrednio wynikało z nieudolnego zarządzania, działań
realizujących decyzje polityczne oraz nacisków części partnerów społecznych.
Dobitnym przykładem następstw błędnych decyzji biznesowych i nieefektywnego zarządzania
Spółką w latach 2015-2024 jest to, że maszynista w PKP CARGO przejeżdża rocznie 9,5 tys. km.,
zaś maszynista w konkurencyjnych spółkach przewozowych na rynku Cargo przejeżdża ok. 25
tys. km rocznie, co już wcześniej akcentowałem podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury
w dniu 22 lipca 2025 r.
Powyższe dane wskazują na skalę nieefektywności mierzoną masą towarową, pracą
przewozową na pracownika, co ma obecnie duży wpływ na funkcjonowanie PKP CARGO, na
bardzo konkurencyjnym otwartym rynku przewozów towarowych w Polsce.
-- 2 of 4 --
3
Rabunkowa gospodarka w latach 2015-2024 spowodowała, że PKP CARGO bez głębokiej
restrukturyzacji nie jest w stanie przetrwać z tak przerośniętym stanem majątkowym
i osobowym, co uczyniło ją mało elastyczną na wciąż zmieniającym się rynku przewozu towarów
koleją. Powyższe ma odzwierciedlenie w danych podawanych przez Urząd Transportu
Kolejowego, gdzie wykazano że udział PKP CARGO, wśród kolejowych przewoźników
towarowych, wg. liczby zatrudnionych pracowników na umowę o pracę wynosił na koniec
2024 r. ponad 43%, gdy kolejne wiodące spółki, wg. masy przewiezionych towarów, udział ten
mają na poziomie ok. 6 do 7 %.
Ten okres zarządzania PKP CARGO był prowadzony bez jakichkolwiek przemyśleń co do
przyszłości Spółki i funkcjonowania na trudnym rynku przewozu towarów, na którym oprócz
dotychczasowych podmiotów pojawiają się ciągle nowi przewoźnicy, bardziej elastyczni
i wykorzystujący w maksymalny sposób czas pracy oraz posiadany tabor.
PKP CARGO od dłuższego czasu była w trudnej sytuacji płynnościowej, a zadłużenie
systematycznie rosło. W ciągu 5 lat - pomiędzy 2018 a 2023 rokiem zobowiązania urosły o około
2 mld zł (z 2,67 mld zł do 4,63 mld zł).
Spółka wydawała środki, których nie posiadała, a pod koniec 2023 roku ówczesny zarząd
uzgodnił z partnerami społecznymi podwyżki wynagrodzeń, w kwocie ok. 170 mln zł, które
zostały sfinansowane leasingiem zwrotnym najlepszych lokomotyw (umowa leasingu zwrotnego
na 200 mln zł z września 2023 roku).
Już w 2023 r. Spółka była poważnie zadłużona, jej bieżąca płynność finansowa systematycznie
spadała - wskaźnik płynności na koniec 2019 roku wynosił 0,86 aby w 2023 r. osiągnąć poziom
0,36. Tymczasem optymalna płynność spółki powinna plasować wskaźnik na poziomie od 1,2 do
2. Co istotne, ten wskaźnik pokazuje, że majątek obrotowy firmy jest od 1,2 do 2 razy większy
niż jej zobowiązania krótkoterminowe, co świadczy o dobrej zdolności do regulowania bieżących
należności. Tymczasem ówczesny zarząd nie podjął żadnych, skutecznych działań, żeby
zatrzymać tak niepokojący, spadkowy trend. Zadłużenie się pogłębiało; w połowie 2024 roku,
przed złożeniem przez PKP CARGO wniosku o otwarcie postępowania sanacyjnego, Spółka miała
3 mld zł zobowiązań handlowych i finansowych. Tylko od momentu złożenia wniosku o otwarcie
sanacji do dziś spłacono już blisko 200 mln zł zobowiązań zabezpieczonych rzeczowo oraz
leasingów.
Wszelkie podejmowane od 2024 roku działania, zmierzające do odzyskania przez PKP CARGO
utraconego rynku przewozów towarowych, pozostające w gestii Zarządu Spółki, są dodatkowo
determinowane ogólną sytuacją na rynku przewozów towarowych, spadkiem wolumenu
przewozów i zmniejszeniem zapotrzebowania na pracę przewozową.
Niewątpliwy wpływ na sytuację PKP CARGO w najbliższych latach będzie miał Plan
Restrukturyzacyjny, który w dniu 30 czerwca 2025 r. zarządca masy sanacyjnej złożył do
właściwego sądu, a opinia rady wierzycieli dla sędziego komisarza ma być wyrażona do 15
września 2025 roku. Integralną część Planu Restrukturyzacyjnego stanowią propozycje
układowe dla wierzycieli. Należy wyraźnie podkreślić, że plan jest dokumentem poufnym
i dostępnym tylko dla wierzycieli. Natomiast można zapoznać się z założeniami zarówno planu
restrukturyzacyjnego, jak i propozycji układowych, które są opublikowane na stronie
internetowej PKP CARGO.
Tak jak autor interpelacji, również jestem zaniepokojony sytuacją w jakiej znalazło się PKP
CARGO, jednakże fakty jakie ujrzały w ostatnim roku światło dzienne, dobitnie pokazują, że skala
niegospodarności, brak zachowania dyscypliny kosztowej i niepodjęcie w odpowiednim czasie
-- 3 of 4 --
4
jakichkolwiek kroków zaradczych doprowadziły do tego, że Spółka utraciła udział w rynku
przewozów towarowych i stanęła na skraju upadłości.
Podejmowane od ponad roku działania restrukturyzacyjne pozwolą utrzymać działalność i dadzą
podstawy do żmudnej odbudowy marki i stopniowego odzyskiwania rynku.
Niemniej jednak dotychczas poniesione straty wynikające z zaniechań poprzednich
zarządzających, które dotknęły przede wszystkim pracowników Spółki, pozostaną
niezniwelowane.
Z poważaniem,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 4 of 4 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DNW-2.055.61.2025
Warszawa, 11 września 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 10547 Posła na Sejm RP Pana Łukasza Kmity, w sprawie
planowanego zezłomowania 10 000 wagonów towarowych należących do spółki PKP Cargo,
przedstawiam poniżej stanowisko w zakresie zawartych w wystąpieniu pytań.
Do przywołanej przez Pana Posła wypowiedzi Prezesa Fundacji ProKolej Pana Jakuba
Majewskiego, podczas sejmowej Podkomisji Stałej ds. Transportu Kolejowego, której obrady
miały miejsce w dniu 24 czerwca 2025 r., stosowne oświadczenie złożył Zarząd PKP CARGO,
którego treść jest dostępna na stronie internetowej tej spółki. Z powyższego jednoznacznie
wynika, że informacje podane przez Prezesa Fundacji ProKolej są nie tylko nieprecyzyjne,
niezgodne z prawdą, ale także przedstawiają PKP CARGO w niekorzystnym świetle. W ocenie
Zarządu PKP CARGO wypowiedź Pana Majewskiego nie jest poparta faktami oraz zawiera szereg
informacji, które mogą wprowadzać w błąd osoby postronne.
Stopień szczegółowości części pytań wykracza poza informacje będące w posiadaniu Ministra
Infrastruktury, a do których dostęp ma jedynie PKP CARGO oraz strony biorące udział
w postępowaniu przetargowym na sprzedaż wagonów z przeznaczeniem na złom, co oznacza,
że dane te mogą być objęte tajemnicą postępowania przetargowego. Tym nie mniej
przedstawiam poniżej informacje dotyczące sprzedaży, które są oficjalnie przedstawiane
w mediach przez Zarząd PKP CARGO.
Z komunikatu przedstawicieli PKP CARGO wynika, że w wyniku aukcji przeprowadzonej 9
września 2025 roku, Spółka pozyskała 1 ofertę. Wylicytowana cena jest zgodna z kryteriami
zatwierdzonymi przez sędziego-komisarza w postępowaniu restrukturyzacyjnym. W wyniku
zakończonego postępowania, po uzyskaniu przez Spółkę zgody Rady Nadzorczej, zbyciu
podlegać będzie 6696 sztuk wraków, co pozwoli pozyskać łącznie 123,3 mln złotych netto.
Pozostała pula wagonów przeznaczonych do sprzedaży będzie służyła jako ewentualne źródło
części zamiennych do wykorzystania podczas wzmożonych przewozów w miesiącach jesienno-
zimowych, a następnie, zgodnie z założeniami Planu Restrukturyzacyjnego, wystawiona na
aukcjach w nadchodzących postępowaniach.
-- 1 of 4 --
2
Wagony przeznaczone do sprzedaży to wagony wysoce wyeksploatowane i w bardzo złej
kondycji technicznej, bez ważnych przeglądów technicznych i dopuszczeń do użytkowania, które
zostały wytypowane na podstawie ich stanu i braku zapotrzebowania na ich pracę. Większość
jest od lat trwale wyłączona z użytku operacyjnego.
Zarząd PKP CARGO wyjaśnił, że wszystkie wraki wagonów, które zostały wystawione do
sprzedaży nie mogą być użyte w przewozach bez wcześniejszego wykonania naprawy okresowej
z zakresem odtworzeniowym. Średnia wartość takiego remontu w 2023 roku wynosiła 82,1 tys.
zł/wagon. Co oznacza, że inwestycja w remont wagonów jest nieopłacalna i wiąże się z dużym
ryzykiem dot. znalezienia ewentualnego kupca na tabor do przewozu węgla.
Proces sprzedaży wagonów został starannie przygotowany, szczegółowo przeanalizowano stan
techniczny i pracę, którą wykonywał wskazany tabor w ostatnich latach i mógłby ewentualnie
wykonywać w najbliższych.
Co istotne w przedmiotowej sprawie, Spółka wystąpiła do sądu o zgodę na sprzedaż wagonów,
a jednym z warunków uczestnictwa w przetargu było dokonanie przedpłaty 100% ich wartości.
Zarówno obecne jak i prognozowane przez Spółkę przewozy nie wymagają posiadania tak
wysokiej trwale odstawionej rezerwy. Obecnie w procesie przewozowym PKP CARGO
wykorzystuje ok. 25 tys. wagonów, w której to liczbie Spółka posiada też pracującą rezerwę. Po
realizacji planu sprzedaży przewidzianego Planem Restrukturyzacyjnym, Spółka będzie posiadała
nadal ok. 10 tysięcy odstawionych wagonów w niepracującej rezerwie, które po wykonaniu
niezbędnych remontów i przeglądów, będą mogły być włączane do pracy przewozowej
w miejsce najbardziej wyeksploatowanego taboru.
Sytuacja w jakiej znalazła się Spółka wraz z grupą kapitałową i niezbędne działania
restrukturyzacyjne są następstwem szeregu błędnych decyzji biznesowych i nieefektywnego
zarządzania Spółką na przestrzeni ostatnich lat, jak również tzw. „decyzji węglowej” byłego
Premiera i sposobu jej realizacji przez ówczesny Zarząd Spółki, co dobitnie wskazuje na
chaotyczne zarządzanie i niedostateczny nadzór nad narodowym przewoźnikiem towarowym
w tamtym okresie. Konsekwencje powyższego uderzają obecnie bezpośrednio w pracowników
całej grupy kapitałowej Spółki. Wykonana przez Spółkę decyzja węglowa doprowadziła do utraty
klientów i rentownych kontraktów aby bez zabezpieczenia ryzyk realizować polityczne zlecenie.
Wobec obecnej sytuacji PKP CARGO nie sposób nie odnieść się do danych z lat 2015-2024.
Spółka, działająca z powodzeniem na stabilnym wówczas rynku przewozów towarowych,
w latach 2015-2024 straciła ok 43% wolumenu przewożonej masy towarowej, ze 108 mln ton
w 2015 r., stanowiących 48% udział w rynku do 62 mln ton w 2024 r., tj. 26,3% udziału w rynku.
Utracony przez PKP CARGO udział w rynku przewozów towarowych został przejęty przez
konkurencyjne podmioty, co bezpośrednio wynikało z nieudolnego zarządzania, działań
realizujących decyzje polityczne oraz nacisków części partnerów społecznych.
Dobitnym przykładem następstw błędnych decyzji biznesowych i nieefektywnego zarządzania
Spółką w latach 2015-2024 jest to, że maszynista w PKP CARGO przejeżdża rocznie 9,5 tys. km.,
zaś maszynista w konkurencyjnych spółkach przewozowych na rynku Cargo przejeżdża ok. 25
tys. km rocznie, co już wcześniej akcentowałem podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury
w dniu 22 lipca 2025 r.
Powyższe dane wskazują na skalę nieefektywności mierzoną masą towarową, pracą
przewozową na pracownika, co ma obecnie duży wpływ na funkcjonowanie PKP CARGO, na
bardzo konkurencyjnym otwartym rynku przewozów towarowych w Polsce.
-- 2 of 4 --
3
Rabunkowa gospodarka w latach 2015-2024 spowodowała, że PKP CARGO bez głębokiej
restrukturyzacji nie jest w stanie przetrwać z tak przerośniętym stanem majątkowym
i osobowym, co uczyniło ją mało elastyczną na wciąż zmieniającym się rynku przewozu towarów
koleją. Powyższe ma odzwierciedlenie w danych podawanych przez Urząd Transportu
Kolejowego, gdzie wykazano że udział PKP CARGO, wśród kolejowych przewoźników
towarowych, wg. liczby zatrudnionych pracowników na umowę o pracę wynosił na koniec
2024 r. ponad 43%, gdy kolejne wiodące spółki, wg. masy przewiezionych towarów, udział ten
mają na poziomie ok. 6 do 7 %.
Ten okres zarządzania PKP CARGO był prowadzony bez jakichkolwiek przemyśleń co do
przyszłości Spółki i funkcjonowania na trudnym rynku przewozu towarów, na którym oprócz
dotychczasowych podmiotów pojawiają się ciągle nowi przewoźnicy, bardziej elastyczni
i wykorzystujący w maksymalny sposób czas pracy oraz posiadany tabor.
PKP CARGO od dłuższego czasu była w trudnej sytuacji płynnościowej, a zadłużenie
systematycznie rosło. W ciągu 5 lat - pomiędzy 2018 a 2023 rokiem zobowiązania urosły o około
2 mld zł (z 2,67 mld zł do 4,63 mld zł).
Spółka wydawała środki, których nie posiadała, a pod koniec 2023 roku ówczesny zarząd
uzgodnił z partnerami społecznymi podwyżki wynagrodzeń, w kwocie ok. 170 mln zł, które
zostały sfinansowane leasingiem zwrotnym najlepszych lokomotyw (umowa leasingu zwrotnego
na 200 mln zł z września 2023 roku).
Już w 2023 r. Spółka była poważnie zadłużona, jej bieżąca płynność finansowa systematycznie
spadała - wskaźnik płynności na koniec 2019 roku wynosił 0,86 aby w 2023 r. osiągnąć poziom
0,36. Tymczasem optymalna płynność spółki powinna plasować wskaźnik na poziomie od 1,2 do
2. Co istotne, ten wskaźnik pokazuje, że majątek obrotowy firmy jest od 1,2 do 2 razy większy
niż jej zobowiązania krótkoterminowe, co świadczy o dobrej zdolności do regulowania bieżących
należności. Tymczasem ówczesny zarząd nie podjął żadnych, skutecznych działań, żeby
zatrzymać tak niepokojący, spadkowy trend. Zadłużenie się pogłębiało; w połowie 2024 roku,
przed złożeniem przez PKP CARGO wniosku o otwarcie postępowania sanacyjnego, Spółka miała
3 mld zł zobowiązań handlowych i finansowych. Tylko od momentu złożenia wniosku o otwarcie
sanacji do dziś spłacono już blisko 200 mln zł zobowiązań zabezpieczonych rzeczowo oraz
leasingów.
Wszelkie podejmowane od 2024 roku działania, zmierzające do odzyskania przez PKP CARGO
utraconego rynku przewozów towarowych, pozostające w gestii Zarządu Spółki, są dodatkowo
determinowane ogólną sytuacją na rynku przewozów towarowych, spadkiem wolumenu
przewozów i zmniejszeniem zapotrzebowania na pracę przewozową.
Niewątpliwy wpływ na sytuację PKP CARGO w najbliższych latach będzie miał Plan
Restrukturyzacyjny, który w dniu 30 czerwca 2025 r. zarządca masy sanacyjnej złożył do
właściwego sądu, a opinia rady wierzycieli dla sędziego komisarza ma być wyrażona do 15
września 2025 roku. Integralną część Planu Restrukturyzacyjnego stanowią propozycje
układowe dla wierzycieli. Należy wyraźnie podkreślić, że plan jest dokumentem poufnym
i dostępnym tylko dla wierzycieli. Natomiast można zapoznać się z założeniami zarówno planu
restrukturyzacyjnego, jak i propozycji układowych, które są opublikowane na stronie
internetowej PKP CARGO.
Tak jak autor interpelacji, również jestem zaniepokojony sytuacją w jakiej znalazło się PKP
CARGO, jednakże fakty jakie ujrzały w ostatnim roku światło dzienne, dobitnie pokazują, że skala
niegospodarności, brak zachowania dyscypliny kosztowej i niepodjęcie w odpowiednim czasie
-- 3 of 4 --
4
jakichkolwiek kroków zaradczych doprowadziły do tego, że Spółka utraciła udział w rynku
przewozów towarowych i stanęła na skraju upadłości.
Podejmowane od ponad roku działania restrukturyzacyjne pozwolą utrzymać działalność i dadzą
podstawy do żmudnej odbudowy marki i stopniowego odzyskiwania rynku.
Niemniej jednak dotychczas poniesione straty wynikające z zaniechań poprzednich
zarządzających, które dotknęły przede wszystkim pracowników Spółki, pozostaną
niezniwelowane.
Z poważaniem,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 4 of 4 --