tel.: +48 22 694 55 55 ul. Świętokrzyska 12
fax: +48 22 694 36 84 00-916 Warszawa
gov.pl/finanse
e-mail: kancelaria@mf.gov.pl
1/10
Warszawa, 11 lipca 2025 roku
Sprawa: Odpowiedź na interpelację nr 10481
Znak sprawy: FN6.054.19.2025
Kontakt: Kancelaria MF
tel.: +48 22 694 55 55
e-mail: kancelaria@mf.gov.pl
Pan Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 10481 Pana Posła Stanisława Lamczyka w sprawie
„nieuczciwych praktyk firm ubezpieczeniowych” uprzejmie informuję, że kwestie poruszone
w interpelacji zostały skonsultowane z Komisją Nadzoru Finansowego (KNF / Komisja /
organ nadzoru), Urzędem Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKiK) oraz Rzecznikiem
Finansowym (RF / Rzecznik). Na podstawie otrzymanych informacji, proszę o przyjęcie
poniższych wyjaśnień.
Ad. 1.
W zakresie odpowiedzi na pytanie pierwsze dotyczące podejmowanych działań
wobec spółki PZU S.A. w związku z naruszaniem Rekomendacji KNF, w pierwszej
kolejności Komisja wskazała na ogólne zasady działań podejmowanych przez organ
nadzoru w zakresie przeciwdziałania niezgodnym z prawem i Rekomendacjami
praktykom w zakresie likwidacji szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych, w tym
także dotyczącym likwidacji tzw. szkód całkowitych. Zgodnie z art. 329 ust. 2 pkt 1
ustawy o działalności ubezpieczeniowej1, nadzór nad zakładami ubezpieczeń
polega m.in. na ochronie interesów ubezpieczających, ubezpieczonych i
uprawnionych z umów ubezpieczenia, a w myśl art. 3 ustawy o nadzorze
ubezpieczeniowym2 celem nadzoru jest ochrona interesów osób ubezpieczających,
ubezpieczonych, uposażonych lub uprawnionych z umów ubezpieczenia. KNF
została przez ustawodawcę wyposażona w szereg instrumentów pozwalających
realizować ww. zadania i cele.
Zgodnie z art. 330 ust. 1 ustawy o działalności ubezpieczeniowej1, nadzór nad
zakładem ubezpieczeń opiera się na podejściu prospektywnym i bazującym na
ocenie ryzyka. W ramach tego podejścia, nadzór obejmuje bieżącą weryfikację
wykonywania działalności ubezpieczeniowej, w tym przestrzegania przez zakłady

-- 1 of 10 --

2/10
ubezpieczeń przepisów prawa określających wymogi związane z tą działalnością. W
zakresie nadzoru bieżącego działania nadzorcze polegają przede wszystkim na
analizowaniu informacji i wyjaśnień pozyskiwanych od zakładów ubezpieczeń w
trybie ad hoc, jak i w ramach sprawozdawczości kwartalnej oraz rocznej. KNF może
również przeprowadzać kontrole działalności i stanu majątkowego oraz wizyty
nadzorcze w zakładach ubezpieczeń. Na podstawie informacji uzyskanych w
ramach nadzoru bieżącego i kontroli oraz wizyt nadzorczych, w przypadku
zidentyfikowania nieprawidłowości w działalności zakładu ubezpieczeń, organ
nadzoru może zastosować zarówno środki o charakterze korekcyjnym (zalecenia),
jak i o charakterze sankcyjnym, w szczególności kary pieniężne.
Ponadto, organ nadzoru może wydawać stanowiska oraz rekomendacje
skierowane do zakładów ubezpieczeń w celu m.in. zapewnienia zgodności
działalności zakładów ubezpieczeń z przepisami prawa oraz zapobieżenia
naruszaniu interesów ubezpieczających, ubezpieczonych lub uprawnionych z
umów ubezpieczenia. Rekomendacje nie są aktami powszechnie obowiązującego
prawa, gdyż nie zawierają się w katalogu źródeł, o którym mowa w art. 87
Konstytucji RP3. W drodze rekomendacji organ nadzoru kieruje do zakładów
ubezpieczeń swoje oczekiwania, dotyczące działań lub zaniechań w zakresie
wykonywanej przez nie działalności. Rekomendacje powinny być stosowane przez
zakłady ubezpieczeń. Zgodnie natomiast z art. 365 ust. 5 ustawy o działalności
ubezpieczeniowej1, zakłady ubezpieczeń, które nie stosują się do rekomendacji
Komisji, ani nie zamierzają się do nich zastosować, informują KNF w jaki sposób
zamierzają osiągnąć cele, dla realizacji których wydane zostały rekomendacje
(zasada „zastosuj lub wyjaśnij”).
W związku z zaobserwowanymi negatywnymi zjawiskami na rynku
ubezpieczeniowym w zakresie likwidacji szkód komunikacyjnych i w celu m.in.
zwiększenia transparentności tego procesu, KNF wydała najpierw Wytyczne
dotyczące likwidacji szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych (w 2014 r.), a następnie
- Rekomendacje dotyczące likwidacji szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych (w
2022 r.), które odnoszą się m.in. właśnie do ochrony interesów poszkodowanych w
wypadkach komunikacyjnych. Regulacje te wprowadziły szereg oczekiwań
nadzorczych, mających na celu zwiększenie transparentności procesu likwidacji
szkód. Sposób dostosowania się zakładów ubezpieczeń do tych Wytycznych i
Rekomendacji jest weryfikowany przez organ nadzoru z wykorzystaniem
dostępnych ustawowych środków nadzorczych.
Odnosząc się natomiast do zarzutów braku pomocy w zagospodarowaniu wraku
przez PZU S.A., nieprzekazywania pełnej dokumentacji wyceny i zaniżania
odszkodowań przez zawyżanie wartości pozostałości pojazdu KNF zauważyła, że
organizacja procesu likwidacji tzw. szkód całkowitych, w tym także wyceny
pozostałości oraz przekazywania dokumentacji, była przedmiotem analizy organu
nadzoru w ramach przeprowadzanych kontroli dotyczących stosowania
Rekomendacji, jak również stosownych działań nadzorczych, adekwatnych do
wyników tych kontroli.
RF dodał, że Rekomendacje KNF nakierowane są na zapewnienie zgodności
działalności zakładów ubezpieczeń i reasekuracji z przepisami prawa, ograniczanie
ryzyka występującego w działalności tych zakładów, zapewnienie trwałej ich
zdolności do wykonywania zobowiązań oraz zapobieżenie naruszenia interesów
ubezpieczających, ubezpieczonych, uposażonych lub uprawnionych z umów

-- 2 of 10 --

3/10
ubezpieczenia. Rekomendacje Komisji kierowane do zakładów ubezpieczeń
stanowią zatem formę komunikacji ze strony Komisji kierowanych do uczestników
obrotu i wskazówkę dla tych ostatnich odnośnie sposobu rozumienia i wykładni
przez Komisję przepisów prawa, który powinien być respektowany przez
nadzorowane podmioty. Podmiot nadzorowany w ramach zasady „zastosuj lub
wyjaśnij” nie jest zobligowany do stosowania rekomendacji, ma on uprawnienie do
tego by odmówić stosowania rekomendacji informując przy tym organ o innym
przyjętym sposobie do osiągnięcia założonego przez rekomendację celu.
RF poinformował też, że w 2024 r. do Biura Rzecznika Finansowego wpłynęło
3015 wniosków o podjęcie interwencji względem ubezpieczycieli dotyczących
ubezpieczeń komunikacyjnych, z czego 962 wnioski dotyczyły PZU S.A. Udział PZU
S.A. w rynku ubezpieczeń Działu II wg stanu na 30.09.2024 r. stanowił 28,5%.
RF zapewnił jednocześnie, że na bieżąco przekazuje on organowi nadzoru
informacje oraz statystyki wskazujące na dostrzegane nieprawidłowości.
Odnosząc się natomiast do kwestii udostępniania akt szkody RF wskazał, że
zgodnie z art. 29 ust. 6-10 ustawy o działalności ubezpieczeniowej1 , na zakładzie
ubezpieczeń spoczywa obowiązek udostępnienia, na wniosek osoby występującej z
roszczeniem, pełnych akt szkody. Wszystkie dokumenty stanowiące podstawę
wyceny pojazdu lub jego pozostałości, stanowiące podstawę określenia
odszkodowania powinny wchodzić w skład akt szkody i podlegać udostępnieniu
zgodnie z ww. przepisem.
Ad. 2.
Odnosząc się do pytania drugiego w zakresie ryzyka nadużywania pozycji
dominującej przez PZU S.A. na rynku ubezpieczeń komunikacyjnych i planowanych
w tym zakresie działań nadzorczych lub legislacyjnych RF zauważył, że to właściciel
uszkodzonego pojazdu decyduje o sposobie jego naprawy, wyborze warsztatu, jak
również o tym, czy w ogóle naprawiać pojazd. W szczególności poszkodowany nie
ma obowiązku naprawy pojazdu w warsztacie naprawczym współpracującym z
ubezpieczycielem. W przypadku zaniżenia odszkodowania poszkodowany może
naprawić pojazd we własnym zakresie, a następnie dochodzić od ubezpieczyciela
pozostałych kosztów naprawy na drodze sądowej.
W kontekście likwidacji szkody przy udziale warsztatów działających w ramach
tzw. sieci partnerskich ubezpieczycieli, RF przywołał treść uchwały Sądu
Najwyższego z dnia 8 maja 2024 r. o sygn. akt III CZP 142/22, podjętą na wniosek
Rzecznika, zgodnie z którą, jeżeli poszkodowany poniósł już koszty naprawy
pojazdu lub zobowiązał się do ich poniesienia, wysokość odszkodowania z
ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych
powinna odpowiadać tym kosztom, chyba że w danych okolicznościach są one
oczywiście nieuzasadnione, a wysokość odszkodowania nie zależy od ulg i rabatów
możliwych do uzyskania przez poszkodowanego od podmiotów współpracujących
z ubezpieczycielem. Jeżeli poszkodowany nie poniósł jeszcze kosztów naprawy
pojazdu, ani nie zobowiązał się do ich poniesienia, wysokość odszkodowania z
ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych
powinna odpowiadać przeciętnym kosztom naprawy na lokalnym rynku, z
uwzględnieniem możliwych do uzyskania przez poszkodowanego ulg i rabatów,
chyba że skorzystaniu z tych ulg i rabatów sprzeciwia się jego uzasadniony interes.
RF zapewnił przy tym, że współpracuje on roboczo z organem nadzoru nad
aktualizacją Rekomendacji nadzorczych w tym zakresie.

-- 3 of 10 --

4/10
Również KNF wskazała, że poszkodowany ma prawo wyboru sposobu naprawienia
szkody, jednak równocześnie ciąży na nim obowiązek zapobiegania szkodzie i
zmniejszania jej rozmiarów, wynikający z przepisów art. 354 § 2, art. 362 i art. 826
§ 1 kodeksu cywilnego (k.c.)4. Na zakładzie ubezpieczeń natomiast ciąży obowiązek
zwrotu wydatków celowych i ekonomicznie uzasadnionych, pozwalających na
wyeliminowanie negatywnych dla poszkodowanego następstw, ale z zachowaniem
zasady minimalizacji skutków szkody. PZU S.A., jak każdy inny zakład ubezpieczeń
ma prawo weryfikacji zarówno ceny oraz jakości części wykorzystywanych do
naprawy, jak i ceny usług świadczonych przez warsztaty czy firmy oferujące np.
pojazdy zastępcze. Powinien przy tym stosować się do przepisów prawa i
uwzględniać Rekomendacje oraz kierunki w orzecznictwie, a kwestie sporne mogą
być rozstrzygnięte wyłącznie przez sądy powszechne. KNF podkreśliła przy tym, że
udział PZU S.A. w rynku ubezpieczeń komunikacyjnych uległ na przestrzeni lat
zmniejszeniu na rzecz innych zakładów ubezpieczeń krajowych i zagranicznych, a
nieprawidłowości dotyczące procesu likwidacji szkód są identyfikowane także w
przypadku innych zakładów.
Ustosunkowując się do poruszonej w pytaniu kwestii nadużywania pozycji
dominującej PZU S.A., w piśmie UOKiK wskazane zostało, że zgodnie z art. 4 pkt 10
ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów5, przez taką pozycję rozumie się
pozycję przedsiębiorcy, która umożliwia mu zapobieganie skutecznej konkurencji
na rynku właściwym przez stworzenie mu możliwości działania w znacznym
zakresie niezależnie od konkurentów, kontrahentów oraz konsumentów. Przepis
ten wprowadza domniemanie istnienia pozycji dominującej, gdy udział
przedsiębiorcy w rynku właściwym przekracza 40%. UOKiK wyjaśnił ponadto, że
pozycję dominującą dany przedsiębiorca może zajmować na rynku, a nie w
stosunku do określonego podmiotu w relacjach dwustronnych. Stąd, nawet jeśli w
konkretnej relacji o charakterze handlowym kontrahent jest ekonomicznie słabszą
stroną umowy, nie można uznać, że strona silniejsza posiada wobec niego pozycję
dominującą. Równocześnie, samo posiadanie pozycji dominującej nie stanowi
wystarczających podstaw do podjęcia wobec danego podmiotu działań
przewidzianych ww. ustawą. Prezes UOKiK może kwestionować jedynie te
praktyki dominanta, które można zakwalifikować jako nadużywanie posiadanej
pozycji rynkowej.
Jeżeli chodzi o rynek ubezpieczeń komunikacyjnych, UOKiK wskazał, że zgodnie z
aktualnymi danymi zawartymi w publikacji KNF pt. „Biuletyn Kwartalny. Rynek
ubezpieczeń 1/2025” z 13 czerwca 2025 r., PZU posiada ok. 28 % udziału w rynku
liczonego wartością składki przypisanej brutto. Ponadto na rynku tym funkcjonuje
wiele podmiotów, które wywierają na siebie wzajemnie istotną presję
konkurencyjną. W związku z tym, w ocenie Prezesa UOKiK, w przedmiotowym
stanie faktycznym brak jest obecnie przesłanek dla stwierdzenia, że może
dochodzić do naruszenia zakazu nadużywania pozycji dominującej przez wskazaną
spółkę, a w niniejszej sprawie nie uprawdopodobniono, by PZU S.A. dopuszczało się
działań naruszający art. 6 lub art. 9 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów5.
Ad. 3.

-- 4 of 10 --

5/10
Odpowiadając na pytanie trzecie, odnośnie zagadnienia rozliczania kosztów
napraw samochodów w ramach likwidacji szkód komunikacyjnych z tytułu
obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych UOKiK
przypomniał, że powyższe zagadnienie było już przedmiotem prowadzonych przez
UOKiK trzech postępowań wyjaśniających, które miały na celu wstępne ustalenie
czy istniały podstawy do wszczęcia postępowań w sprawie naruszenia zbiorowych
interesów konsumentów albo postępowania w sprawie stosowania
niedozwolonych wzorców umów. UOKiK wyjaśnił, że w toku tych postępowań nie
stwierdzono jednak naruszenia zbiorowych interesów konsumentów, w związku z
czym nie wszczęto postępowań w sprawie naruszenia zbiorowych interesów
konsumentów, ani postępowania w sprawie stosowania niedozwolonych wzorców
umów.
Jednocześnie, jak zostało podkreślone w piśmie UOKiK, uprawnienia Prezesa
Urzędu do działania na rzecz poszkodowanych z ubezpieczenia OC ppm ogniskują
się wokół praktyk naruszających zbiorowe interesy konsumentów oraz stosowanie
niedozwolonych postanowień umownych. Tymczasem zarzut zaniżania
odszkodowań – jak wynika z praktyki urzędu – w większości przypadków posiada
silny komponent indywidualny, albowiem wyceny napraw, czy też pozostałości
pojazdów dokonywane są w ramach konkretnych postępowań likwidacyjnych
towarzystw ubezpieczeń, w określonej wysokości oraz w stosunku do
skonkretyzowanych pozycji kosztorysów. Powyższe czyni te postępowania w
sposób istotny odmiennymi ze swej natury od postępowań prowadzonych przez
Prezesa UOKiK. Zgodnie bowiem z art. 24 ust. 1 ustawy o ochronie konkurencji i
konsumentów5 suma indywidualnych interesów konsumentów nie stanowi
zbiorowego interesu konsumentów.
Jednocześnie KNF zapewniła, że działania podejmowane przez organ nadzoru w
zakresie przeciwdziałania niezgodnym z prawem i Rekomendacjami praktykom w
zakresie likwidacji szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych podejmowane są bez
względu na status osób poszkodowanych, tj. czy są one w rozumieniu prawa i
orzecznictwa konsumentami czy nie.
Ad.4.
W zakresie odpowiedzi na pytanie czwarte w sprawie wprowadzenia regulacji
dotyczących obrotu powypadkowymi pojazdami, w ocenie RF nie ma aktualnie
potrzeby wprowadzenia dodatkowych regulacji w tym zakresie, bowiem takie
znajdują się już w obrocie prawnym. RF zauważył przy tym, że być może potrzebna
jest analiza ich stosowania w praktyce obrotu, szczególnie pod kątem dalszego
zwiększania poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego.
RF wskazał także, że informacje o szkodach istotnych są gromadzone w Centralnej
Ewidencji Pojazdów ustanowionej w art. 80a. ustawy prawo o ruchu drogowym6.
Zgodnie z art. 80b. ust. 1.ustawy prawo o ruchu drogowym6 w ewidencji gromadzi
się następujące dane: (…) 10) o badaniach technicznych pojazdu; 11) o szkodach
istotnych.
W przypadku wystąpienia szkody istotnej, ustawa nakłada obowiązek
przeprowadzenia dodatkowego badania technicznego pojazdu.
Zgodnie z art. 2 pkt. 10a) ustawy prawo o ruchu drogowym6 określenie „szkoda
istotna” oznacza szkodę w zakresie elementów układu nośnego, hamulcowego lub
kierowniczego pojazdu mającą wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego,

-- 5 of 10 --

6/10
kwalifikującą pojazd do dodatkowego badania technicznego i stwierdzoną przez
Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny lub przez zakład ubezpieczeń w związku z
otrzymanym zgłoszeniem szkody z tytułu zawartej umowy ubezpieczenia, o którym
mowa w dziale II w grupach 3 i 10 załącznika do ustawy o działalności
ubezpieczeniowej1.
Zgodnie z art. 81. ust. 11. ustawy prawo o ruchu drogowym6 dodatkowemu badaniu
technicznemu podlega pojazd:
„1) skierowany przez organ kontroli ruchu drogowego:
a) w razie uzasadnionego przypuszczenia, że zagraża bezpieczeństwu ruchu lub
narusza wymagania ochrony środowiska,
b) który uczestniczył w wypadku drogowym, w którym zostały uszkodzone
zasadnicze elementy nośne konstrukcji nadwozia, podwozia lub ramy, z
zastrzeżeniem pkt 5, lub noszący ślady uszkodzeń albo którego stan techniczny
wskazuje na naruszenie elementów nośnych konstrukcji pojazdu, mogące stwarzać
zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego;
2) skierowany przez starostę albo na wniosek posiadacza pojazdu:
a) w celu identyfikacji lub ustalenia danych niezbędnych do jego rejestracji,
b) jeżeli z dokumentów wymaganych do jego rejestracji wynika, że uczestniczył on
w wypadku drogowym, lub narusza wymagania ochrony środowiska;
(…)
5) w którym została dokonana naprawa wynikająca ze szkody istotnej;
6) w którym w czasie badania technicznego stwierdzono ślady uszkodzeń lub
naruszenie elementów nośnych konstrukcji pojazdu, mogących stwarzać
zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego;”.
Dodatkowo, zgodnie z art. 36a. ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych7, w
przypadku wystąpienia szkody istotnej w pojeździe poszkodowanego
ubezpieczyciel OC sprawcy szkody musi pokryć również koszty dodatkowego
badania technicznego.
KNF zauważyła przy tym, że już obecnie obowiązują przepisy zobowiązujące do
odnotowania w odpowiednich rejestrach Ubezpieczeniowego Funduszu
Gwarancyjnego (UFG) oraz Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP) informacji o
szkodach dotyczących pojazdów.
Zgodnie z art. 102 ust. 3 pkt 5 oraz ust. 4 pkt 1 ustawy o ubezpieczeniach
obowiązkowych7 zakłady przekazują do UFG m.in. informacje o szkodzie całkowitej
w pojeździe, w tym szkodzie istotnej, jak również szkodzie częściowej w pojeździe,
w tym szkodzie istotnej. Zaistnienie takiej szkody wymaga dodatkowego badania
technicznego pojazdu i podlega zgłoszeniu do CEP, jak również jest ujawniane w
raporcie z historią pojazdu na stronie historiapojazdu.gov.pl. Zapis o powstaniu
szkody istotnej oznacza, że w historii danego pojazdu doszło do likwidacji szkody z
OC sprawcy lub w ramach ubezpieczenia autocasco, nie oznacza jednak aktualnego
uszkodzenia. Faktyczny stan pojazdu i możliwość jego dopuszczenia do ruchu
powinna być zweryfikowana w ramach wymaganych badań technicznych
przeprowadzanych przez uprawnione stacje diagnostyczne. KNF podkreśliła przy
tym, że problematyka przeprowadzania tych badań, ich zakresu i jakości, jak i
ewentualnej możliwości sprzedaży pojazdów, w przypadku których odnotowano
szkodę istotną pozostaje poza zakresem regulacji dotyczących ubezpieczeń
obowiązkowych, bowiem dotyczy ruchu drogowego, rejestracji pojazdów i znajduje
się w gestii Ministerstwa Infrastruktury.

-- 6 of 10 --

7/10
Ad. 5. i 6.
Odpowiadając na pytanie piąte i szóste dotyczące wzmocnienia nadzoru nad
praktykami likwidacji szkód komunikacyjnych stosowanych przez PZU S.A. oraz
działań legislacyjnych mających na celu wyeliminowanie praktyk PZU S.A.
naruszających prawa konsumenta KNF wskazała, że działania Komisji w zakresie
przeciwdziałania niezgodnym z prawem i Rekomendacjami praktykom w zakresie
likwidacji szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych są podejmowane wobec
wszystkich krajowych zakładów, w tym także PZU S.A., a także wobec
zagranicznych zakładów ubezpieczeń w zakresie uwzględniającym uprawnienia
nadzoru goszczącego. Ze względu na to, że nadzór nad zakładami ubezpieczeń
opiera się na podejściu prospektywnym i bazującym na ocenie ryzyka, działania
nadzorcze są priorytetyzowane m.in. z uwzględnieniem skali działalności zakładów.
PZU S.A. jako największy zakład na polskim rynku podlega intensywnym
działaniom nadzorczym, ocenie BION zgodnie z przyjętą metodyką. W przypadku
stwierdzenia nieprawidłowości lub naruszeń prawa w działalności tego zakładu,
stosowane są odpowiednie środki nadzorcze w celu ich wyeliminowania. KNF
wskazała przykładowo, że w latach 2015-2023 KNF nałożyła na PZU S.A. 10 kar
pieniężnych za stwierdzone naruszenia prawa.
Jednocześnie RF zapewnił, że pozostaje on w roboczych kontaktach i stara się na
bieżąco przekazywać organowi nadzoru informacje o dostrzeganych
nieprawidłowościach.
Ad. 7.
Odpowiadając na pytanie siódme dotyczące działań legislacyjnych i nadzorczych,
które zapobiegną praktykom prowadzącym do niepełnego i niesprawiedliwego
wypłacania odszkodowań wypłacanych przez PZU S.A. RF zwrócił uwagę, że nie
wszystkie problemy związane z dochodzeniem roszczeń odszkodowawczych mogą
być rozwiązane za pomocą narzędzi prawno-administracyjnych. Systemowo to
głównie sądy powszechne są właściwe do rozwiązywania sporów prawnych między
podmiotami prywatnymi. W ocenie RF, do największej poprawy sytuacji
poszkodowanych doprowadziłoby przyśpieszenie procedowania spraw spornych w
ramach wymiaru sprawiedliwości bowiem to możliwość wydania wyroku w krótkim
czasie oraz poniesienia kosztów procesu dalece motywowałyby ubezpieczycieli do
terminowej i rzetelnej wypłaty świadczenia.
Także KNF wskazała, że w obecnym stanie prawnym wydawanie wiążących
rozstrzygnięć w sprawach spornych dotyczących wysokości odszkodowania
ustalonego w efekcie postępowania likwidacyjnego przeprowadzonego przez
zakład należy wyłącznie do kompetencji sądów cywilnych, które rozstrzygają w
sprawach spornych, bazując na ogólnych przepisach prawa cywilnego oraz opiniach
biegłych sądowych z zakresu motoryzacji.
Odnosząc się do spraw z zakresu likwidacji szkód komunikacyjnych UOKiK wskazał
na wpływ orzecznictwa sądowego w zakresie procedur stosowania rabatów na
części oraz preferencyjnych stawek za roboczogodziny, przywołując w tym
zakresie uchwałę Sądu Najwyższego z dnia 6 października 2022 r., sygn. akt III CZP
119/22, uchwałę Siedmiu Sędziów Sądu Najwyższego z dnia 8 maja 2024 r., sygn.

-- 7 of 10 --

8/10
akt III CZP 142/22 oraz uchwałę Siedmiu Sędziów Sądu Najwyższego z dnia 11
września 2024 r. sygn. akt III CZP 65/23. W orzeczeniach tych, w ocenie Prezesa
UOKiK, Sąd Najwyższy w coraz większym stopniu wyraża zobowiązanie
poszkodowanego z ubezpieczenia OC ppm do współdziałania z zakładem
ubezpieczeń przy likwidacji szkody. Dotyczy to zarówno postaci częściowego
usankcjonowania stosowania przez ubezpieczycieli tzw. rabatów na części
zamienne oraz stawek za roboczogodziny obowiązujących w sieci współpracującej
z zakładem ubezpieczeń, jak również odnoszące się do koncepcji szkody
dynamicznej, w ramach której Sąd ten inaczej postrzega sytuację prawną
poszkodowanego w zależności od tego czy poniósł on już koszty naprawy pojazdu
lub zobowiązał się do ich poniesienia. UOKiK podkreślił, że nawet wykazywane
jest przez SN jakoby „w razie zbycia lub naprawienia pojazdu, nie było uzasadnione
ustalenie wysokości odszkodowania z ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej
posiadaczy pojazdów mechanicznych jako równowartości hipotetycznych kosztów
naprawy”.
Ad. 8.
Odnosząc się do poruszonej w pytaniu ósmym kwestii wprowadzenia
obowiązkowych mechanizmów kontroli jakości napraw lub innych rozwiązań
legislacyjnych prowadzących do poprawy bezpieczeństwa użytkowników dróg RF
ponownie podkreślił, że to właściciel uszkodzonego pojazdu decyduje o sposobie
jego naprawy, wyborze warsztatu, jak również o tym czy w ogóle naprawiać pojazd.
W szczególności poszkodowany nie ma obowiązku naprawy pojazdu w warsztacie
naprawczym współpracującym z ubezpieczycielem, a w przypadku zaniżenia
odszkodowania poszkodowany może naprawić pojazd we własnym zakresie, a
następnie dochodzić od ubezpieczyciela pozostałych kosztów naprawy na drodze
sądowej.
RF wskazał także na uchwałę Sądu Najwyższego w składzie 7 sędziów z
2.09.2019r., o sygn. III CZP 99/18 podkreślając przy tym, że jak pokazuje praktyka
obrotu, powyższe rozstrzygnięcie zapewnia poszkodowanym możliwość
profesjonalnego zweryfikowania wysokości odszkodowania przyznanego przez
ubezpieczyciela, a następnie odzyskanie kosztów związanych z wydaniem opinii
rzeczoznawcy. Pomaga również przeprowadzić naprawę pojazdu zgodnie z
technologią oraz przy zastosowaniu części odpowiedniej jakości, a co za tym idzie
zwiększyć bezpieczeństwo pojazdów poruszających się po drogach publicznych.
Natomiast KNF podkreśliła, że problematyka przeprowadzania badań
technicznych pojazdów, ich zakresu i jakości, jak i ewentualnej możliwości
wprowadzania do ruchu pojazdów, w przypadku których odnotowano poważne
szkody, pozostaje poza zakresem regulacji dotyczących ubezpieczeń
obowiązkowych. Także zagadnienie jakości części (w zakresie ruchu drogowego)
wprowadzanych do obrotu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jest
uregulowane w ustawie Prawo o ruchu drogowym6 w rozdziale 1a „Homologacja”
art. 70a – 70zm. Kontrola pojazdów, przedmiotów wyposażenia lub części
przeznaczonych dla konsumentów w zakresie uzyskania przez producenta
potwierdzenia spełnienia wymagań technicznych jest zadaniem Inspekcji
Handlowej.
Ad. 9

-- 8 of 10 --

9/10
Odnosząc się do poruszonej w pytaniu dziewiątym kwestii wprowadzenia bardziej
stanowczych regulacji, nadzoru lub sankcji wobec PZU S.A. i innych ubezpieczycieli
w celu skuteczniejszej ochrony interesów konsumentów KNF wskazała, że katalog
ustawowych narzędzi nadzorczych wykorzystywanych do przeciwdziałania
nieprawidłowościom jest dosyć szeroki, jednak zgodnie z obowiązującym prawem i
orzecznictwem narzędzia i sankcje nadzorcze mają być stosowane w sposób
proporcjonalny i adekwatny do stwierdzonych naruszeń prawa.
Dostępne narzędzia i sankcje pozwalają organowi nadzoru na podejmowanie– w
uzasadnionych przypadkach – działań dyscyplinujących zakłady, np. wydane są
zalecenia lub nakładane są kary pieniężne. Działania te, w opinii organu nadzoru, są
skuteczne, bowiem doprowadziły na przestrzeni lat do istotnego ograniczenia lub
wyeliminowania nieprawidłowych praktyk w procesie likwidacji szkód. Elementem,
który jest istotny w przypadkach spornych, które nie mogą być rozwiązane w trybie
reklamacji lub polubownie na bazie istniejących przepisów lub orzecznictwa, jest
tempo rozstrzygania spraw przez sądy cywilne.
Ad. 10.
Odpowiadając na pytanie dziesiąte dotyczące planowanych działań, które
zwiększyłyby konkurencję i poprawiły standardy obsługi likwidacji szkód przez
PZU S.A., KNF podkreśliła, że na polskim rynku ubezpieczeń komunikacyjnych
działa wiele krajowych, jak i zagranicznych zakładów ubezpieczeń. Dzięki temu na
rynku tym istnieje konkurencja, a udział PZU S.A. w tym rynku uległ na przestrzeni
lat zmniejszeniu na rzecz innych zakładów ubezpieczeń. Nieprawidłowości w
procesach likwidacji szkód identyfikowane są także w przypadku innych
zakładów, stąd działania podejmowane przez organ nadzoru mają charakter
zarówno systemowy, polegający na wydawaniu Wytycznych i Rekomendacji
skierowanych do całego rynku, jak i indywidualny, polegający na przeprowadzaniu
kontroli wybranych zakładów, żądaniu wyjaśnień i dokumentów dotyczących
skarg, wydawaniu zaleceń, nakładaniu kar pieniężnych.
Tak jak już zostało to podkreślone powyżej, problematyka przeprowadzania badań
technicznych pojazdów po ich naprawach, pozostaje poza zakresem regulacji
dotyczących ubezpieczeń obowiązkowych, bowiem dotyczy ruchu drogowego,
rejestracji pojazdów i znajduje się w gestii Ministerstwa Infrastruktury.
W ocenie KNF, kwestie sporne, które powstają w procesie likwidacji szkód, dotyczą
bardziej kwestii nieprawidłowego stosowania obowiązujących przepisów prawa
przez zakłady ubezpieczeń lub niedostatecznej orientacji poszkodowanych w ich
prawach i obowiązkach, niż niedostatecznego poziomu ochrony tych osób,
określonego w przepisach prawa, a w szczególności braku posiadania przez nich
przymiotu konsumenta. W przypadku sporu w zakresie wypłaty i wysokości
odszkodowania, poszkodowany może bowiem skorzystać z instytucji reklamacji,
pomocy Rzecznika Finansowego, miejskich i powiatowych rzeczników praw
konsumenta, wykorzystać tryb mediacji rozstrzygania sporów przez Sądem
Polubownym przy Komisji Nadzoru Finansowego lub przed Rzecznikiem
Finansowym. W przypadku, gdy te metody nie przyniosą oczekiwanego przez
poszkodowanego rezultatu, spór może być rozstrzygnięty wyłącznie na drodze
cywilnoprawnej, przez właściwy sąd powszechny, który, przy ewentualnym udziale
biegłych sądowych, ustali należną wartość odszkodowania lub świadczenia. Z
uwagi na powyższe, w ocenie KNF, kwestią która powinna przede wszystkim ulec

-- 9 of 10 --

10/1
0
zmianie jest tempo, w jakim toczą się sprawy sądowe, w ramach których może dojść
do ostatecznego rozwiązania sporów klientów z zakładami ubezpieczeń.
Podstawa Prawna
1. Ustawa z dnia 11 września 2015 r. o działalności ubezpieczeniowej i
reasekuracyjnej (Dz. U. z 2024 r. poz. 838, z późn. zm.);
2. Ustawa z dnia 22 maja 2003 r. o nadzorze ubezpieczeniowym i emerytalnym
(Dz. U. z 2024 r. poz. 583);
3. Ustawa z dnia 2 kwietnia 1997 r. – Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej (Dz. U.
z 1997 r. nr 78, poz. 483);
4. Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (Dz. U. z 2024 r. poz. 1061);
5. Ustawa z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz. U. z
2024 e. poz. 1616);
6. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2022 r.
poz. 988 z późn. zm.);
7. Ustawa z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych,
Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli
Komunikacyjnych (Dz.U. z 2025 r. poz. 367).
Z wyrazami szacunku
Z upoważnienia Ministra Finansów
Jarosław Neneman
Podsekretarz Stanu

-- 10 of 10 --