Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DDP-2.054.7.2024
Warszawa, 14 lutego 2024
Szanowny Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w nawiązaniu do pisma z 30 stycznia br. przy którym przekazana została do
Ministerstwa Infrastruktury interpelacja Posła na Sejm RP Pana Macieja Wróbla
dotycząca problematyki przygotowania i realizacji zadania polegającego na budowie
obwodnicy Olsztyna i Dywit w ciągu drogi krajowej nr 51 – interpelacja nr 1045,
przedstawiam poniżej informacje w sprawie.
Uprzejmie informuję, że obecnie realizowany jest Program Budowy 100 Obwodnic
na lata 2020-2030. Na liście ww. Programu znalazła się obwodnica Olsztyna i Dywit
w ciągu drogi krajowej nr 51. Obecnie realizowane są prace związane z opracowaniem
dokumentacji na podstawie, której możliwe będzie złożenie wniosku o wydanie decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji (DŚU). W tym celu zawarta
została umowa z wykonawcą. W jej wyniku opracowane zostały warianty przebiegu
obwodnicy, które przedstawione zostały na spotkaniach informacyjnych celem
umożliwienia zapoznania się z opracowaną dokumentacją, zebrania uwag i wniosków,
oraz w przypadku gdy będzie to możliwe, ich uwzględnienia na dalszych etapach
procesu przygotowawczego.
Zgodnie z obowiązującym porządkiem prawnym zadania z zakresu budowy,
przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg w odniesieniu do dróg krajowych
oraz zarządzania nimi należą do kompetencji Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych
i Autostrad, który jest zarządcą tych dróg i inwestorem zadań. Zgodnie z powyższym,
to Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jako urząd obsługujący
Generalnego Dyrektora, prowadzi proces inwestycyjny stanowiący przedmiot
wystąpienia Pana Posła
Zgodnie z przyjętymi założeniami Program budowy 100 obwodnic, a dokładnie
realizacja zadań w nim ujętych ma spowodować poprawę bezpieczeństwa na drogach,
wyprowadzenie ruchu z zatłoczonych miast, czystsze powietrze, mniejszy hałas
i poprawę przepustowości sieci drogowej. To są główne założenia, które przyświecały
opracowaniu Programu.
Podstawowym celem i zakładanym efektem realizacji obwodnicy Olsztyna i Dywit jest
wyprowadzenie ruchu tranzytowego, który obecnie odbywa się drogą krajową nr 51.
Dzięki obwodnicy nastąpi poprawa bezpieczeństwa mieszkańców, odciążenie układu
komunikacyjnego i zwiększenie przepustowości w Olsztynie i Dywitach. Inwestycja
poprawi również warunki i bezpieczeństwo przejazdu dla ruchu dalekobieżnego
i regionalnego oraz stanowiła będzie dopełnienie układu drogowego, który powstał
po zrealizowaniu drogi ekspresowej S51 oraz obwodnicy w ciągu drogi krajowej nr 16.
Zgodnie z opracowaniami zrealizowanymi dotychczas w ramach prac, w tym prognozy
ruchu oraz obciążenia ruchem przyszłej obwodnicy i sieci drogowej, wykreślone
warianty przebiegu obwodnicy spełniają wskazane powyżej kryteria i założenia. Warto
przy tym zauważyć, że Program ten nie określa przebiegu inwestycji. Ten zaś jest

-- 1 of 4 --

2
właśnie wyznaczany w toku określonej przepisami procedury prowadzonej przez
GDDKiA.
Odnosząc się do kwestii ostateczności opracowanych dotychczas rozwiązań
i uwzględnienia opinii i głosów społeczności lokalnej oraz władz samorządowych
informuję, że w ramach zrealizowanych prac w stadium zarówno studium
korytarzowego (SK) jak i studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego (STEŚ)
inwestor zadania przy współudziale podmiotu projektującego zapewnił możliwość
udziału zainteresowanych podmiotów, w tym jednostek samorządu terytorialnego,
w prowadzonych prac, w tym w szczególności możliwość zgłoszenia opinii, uwag czy
też wniosków. Przedmiotowe odbywa się w formie tzw. akcji informacyjnych, których
celem jest właśnie poinformowanie jak najszerszego kręgu potencjalnie
zainteresowanych podmiotów o prowadzonych działaniach i zebranie ich uwag
i wniosków oraz w przypadku gdy to możliwe ich uwzględnienie.
Podkreślić należy, że w ramach wariantów przebiegu obwodnicy, które obecnie są
przedmiotem prac projektowych w stadium STEŚ, nie został na chwilę obecną
wskazany wariant ostateczny. Wszystkie te warianty opracowywane są z taką samą
dokładnością i w oparciu o te same kryteria poddawane analizie i ocenie. Ostateczne
wskazanie przebiegu drogi nastąpi poprzez wydanie decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia (DŚU) przez właściwy organ administracji,
nie zaś Ministra Infrastruktury, po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego,
w tym w jego ramach formalnych konsultacji społecznych. Dopiero przedmiotowa
decyzja po uzyskaniu atrybutu ostateczności będzie stanowiła podstawę prowadzenia
dalszych, bardziej szczegółowych prac projektowych, dla konkretnego wariantu
przebiegu drogi.
Natomiast Ministerstwo Infrastruktury jest otwarte na argumentację i analizuje uwagi
przedkładane przez samorządy i stronę społeczną. Jeśli to konieczne weryfikuje tezy
przedstawione w wystąpieniach, w tym występuje do odpowiednich organów, w celu
wyjaśnienia ewentualnych szczegółowych kwestii.
Odnosząc się do wskazanej przez Pana Posła problematyki kosztów realizacji zadania
w powiązaniu z projektowanymi rozwiązaniami technicznymi uprzejmie informuję,
że czynnik ekonomiczny jest jednym z kryteriów przeprowadzanej analizy
wielokryterialnej, której efektem będzie wskazanie wariantu preferowanego. Należy
jednak podkreślić, że kryterium ekonomiczne nie jest ani jedynym ani najważniejszym,
i oprócz niego analizy biorą pod uwagę również czynniki techniczne, środowiskowe,
społeczne. Dopiero całościowa analiza wariantów przebiegu drogi w oparciu
o wszystkie wskazane powyżej elementy, daje możliwość obiektywnego ich
porównania. Analizy kosztów realizacji obwodnicy we wszystkich opracowywanych
obecnie wariantach na etapie STEŚ stanowią element analizy wielokryterialnej.
Jednocześnie pragnę wskazać, że na obecnym etapie prac oraz w opracowanej
dokumentacji nie jest przewidywana realizacja obiektów inżynierskich w postaci tuneli
czy też estakad. Przekroczenie przeszkód poprzecznych w postaci sieci drogowej,
urządzeń infrastruktury liniowej czy też realizacja celów ochrony środowiska
zakładana jest poprzez mosty, wiadukty drogowe oraz przejścia dla zwierząt.
Dodatkowo pragnę w tym miejscu wskazać, że budowa drogi jest przedsięwzięciem
bardzo złożonym. Szczególną rolę w tym procesie zajmuje właśnie etap
przygotowawczy, którego odpowiednio dobre i dokładne przeprowadzenie (dobra,
dokładna i szczegółowa dokumentacja) pozwala na uniknięcie wielu niepotrzebnych
sytuacji w przyszłości, które mogą mieć negatywny wpływ na terminową realizację
zadania.

-- 2 of 4 --

3
Odnosząc się do propozycji władz samorządowych Olsztyna dot. alternatywnego
wariantu przebiegu obwodnicy po wschodniej stronie informuję, że przeanalizowano
12 kombinacji wariantów w korytarzu wschodnim i zachodnim pod względem:
prognozowanego ruchu, połączenia obwodnicy z siecią dróg lokalnych, kolizji
z zabudową mieszkaniową, konfliktów społecznych, w tym z użytkownikami
rodzinnych ogrodów działkowych, konfliktów z terenami i obiektami cennymi
przyrodniczo, kolizji z terenami wodonośnymi, kolizji z rzekami i ciekami, kolizji
z zabytkami, kolizji z infrastrukturą techniczną uzbrojenia terenu, przydatności
podłoża gruntowego do budowy drogi.
W lutym 2023 r. odbyło się posiedzenie Zespołu Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych
(ZOPI), podczas którego opracowana dokumentacja w stadium SK została poddana
analizie i ocenie. W ich wyniku do dalszych prac zarekomendowane zostały 4 warianty
przebiegu korytarzy obwodnicy, jeden w korytarzu wschodnim i 3 w korytarzu
zachodnim. Ze względu jednak na sprzeciw władz samorządowych Olsztyna wobec
przebiegu w korytarzu wschodnim oraz brak możliwości finansowania przez
Prezydenta Olsztyna realizacji odcinka tego wariantu zlokalizowanego na długości
7 km na terenie administracyjnym Olsztyna, podjęto decyzję o dostąpieniu od dalszych
analiz tego przebiegu drogi.
Uprzejmie informuję, że stanowisko władz samorządowych Olsztyna dotyczące
korytarza wschodniego zostały w sposób szczegółowy przeanalizowane przez GDDKiA.
Dodatkowo stanowiły one przedmiot spotkań GDDKiA z przedstawicielami zarówno
władz samorządowych Olsztyna jak również gmin ościennych, przez tereny których
droga będzie przebiegała. Wynikiem tych analiz było stwierdzenie prawidłowości
przeprowadzonych dotychczas analiz w ramach prac przygotowawczych. W tym
miejscu cennym będzie wskazać, że wszystkie gminy ościenne Olsztyna, przez które
przebiegają warianty zarówno wschodnie jak i zachodnie, a więc Dywity, Gietrzwałd,
Jonkowo, Barczewo, Purda, opowiedziały się za realizacją obwodnicy w wariantach
zachodnich.
Należy wskazać, że kwestia ewentualnego przebiegu obwodnicy przez teren
administracyjny Olsztyna, jest istotną przesłanką w prowadzonym procesie
przygotowawczym, a deklaracja władz samorządowych o finansowaniu lub jego braku
dla zadania w części przechodzącej przez miasto ma kluczowe znaczenie.
Przedmiotowa kwestia jest uregulowana w obowiązujących przepisach ustawy
o drogach publicznych, a dokładnie w jej art. 19 ust. 5 zgodnie, z którym w granicach
miast na prawach powiatu zarządcą wszystkich dróg publicznych, z wyjątkiem
autostrad i dróg ekspresowych, jest prezydent miasta.
Dodatkowo zgodnie z art. 3 ust. 3 ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu
infrastruktury transportu lądowego, w granicach miast na prawach powiatu zadania
w zakresie finansowania, budowy, przebudowy, remontu, utrzymania, ochrony
i zarządzania drogami publicznymi, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych,
finansowane są z budżetów tych miast.
Należy, zatem wskazać, że w przypadku dróg publicznych znajdujących się na terenie
miast na prawach powiatu, powyższe kwestie leżą w gestii władz tych miast. Istniejący
i obowiązujący stan prawny implikuje zatem określone zobowiązania po stronie
jednostek samorządu terytorialnego, w tym w szczególności finansowe, dotyczące
realizacji dróg na ich terenie.
Podsumowując, analiza wielokryterialna bierze pod uwagę szereg czynników i wynika
zarówno z przepisów prawa jak i wieloletniego doświadczenia inwestora, tj. GDDKiA.
Dopiero przekrojowa i kompleksowa analiza, która jest stosowana do wszystkich

-- 3 of 4 --

4
inwestycji realizowanych przez GDDKiA, może dać odpowiednią ocenę i rzetelne
porównanie analizowanych wariantów.
Odnosząc się do wariantów obwodnicy Olsztyna, analizowany przez GDDKiA wariant
wschodni był korzystny pod kątem finansowym, czy środowiskowym, natomiast
wypadał gorzej jeśli chodzi o kryteria społeczne. Przywołane wyżej przepisy prawne
dotyczące realizacji inwestycji na terenie miasta na prawach powiatu oznaczają, że bez
współpracy i odpowiedniego zaangażowania samorządu Olsztyna jeśli chodzi
o przygotowanie i realizację, w tym udziału finansowego, nie będzie możliwa realizacja
inwestycji przebiegającej przez teren administracyjny miasta.
Ministerstwo pragnie ze swojej strony zapewnić, że dokłada wszelkich starań, aby
realizowane zadania w jak najpełniejszy sposób rozwiązały zarówno problemy ruchu
tranzytowego, jak i oczekiwań społecznych oraz były wynikiem porozumień stron.
Niemniej należy zauważyć, że celem jest realizacja inwestycji tak by godziła w możliwie
największym stopniu interes wszystkich stron, w tym np. wszystkich samorządów
przez które mogłaby przebiegać inwestycja. Trzeba bowiem pamiętać, że inwestycja
ta przebiega przez teren wielu jednostek administracji samorządowej.
Jednocześnie informuję, że obecnie dokonywany jest przegląd podjętych zobowiązań
i realnych przewidywanych kosztów realizacji wszystkich zadań już ujętych
w Programie budowy 100 obwodnic na lata 2030-2030, celem oceny realności
przyjętych założeń.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Paweł Gancarz
Podsekretarz Stanu

-- 4 of 4 --

Telefon: (+48) 22 369 29 00 ul. Wawelska 52/54, 00-922 Warszawa
info@klimat.gov.pl Ministerstwo Klimatu i Środowiska
www.gov.pl/klimat
Działamy zgodnie z EMAS - zarządzając instytucją, dbamy o środowisko
DOP-WŚ.050.6.2024.PP
3017932.11807719.9550314
Warszawa, 22-02-2024
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu RP
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację Pana Posła Macieja Wróbla z dnia 30 stycznia 2024 roku
w sprawie budowy północnej obwodnicy Olsztyna (interpelacja nr K10INT1045), należy
zaznaczyć, że odniesienie się do kwestii podniesionych w wystąpieniu Pana Posła wykracza
poza zakres kompetencji Ministra Klimatu i Środowiska (dalej MKiŚ). Właściwym w sprawie
jest Minister Infrastruktury, który prowadzi nadzór nad Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych
i Autostrad.
Niemniej jednak w kontekście podniesionych przez Pana Posła kwestii ingerencji
w środowisko naturalne, proszę o przyjęcie poniższych informacji.
W kontekście planowania przebiegu dróg, warto zwrócić uwagę na znaczenie oddziaływania
sektora transportu na jakość powietrza w Polsce. Sektor transportu odpowiada m.in. za 41%
całkowitej emisji tlenków azotu (NOx) i 25% całkowitej emisji tlenku węgla. Transport
drogowy odpowiedzialny jest również za ok. 8% krajowej emisji pyłu PM10 i 12% pyłu
PM2.5. Wzrost emisji z tego sektora wynika głównie ze wzrostu liczby pojazdów
(o ok. 280% od 1990 r.), przy czym jeżeli chodzi o emisje NOx, to warto zauważyć, że –
w porównaniu z rokiem 2010 – w 2019 r. odnotowano redukcję emisji z sektora transportu
o ok. 5%. Problem jakości powietrza w Polsce dotyczy przede wszystkim
ponadnormatywnych stężeń pyłu zawieszonego PM10 i PM2,5 oraz benzo(a)pirenu
zawartego w pyle PM10. Ponadto w największych aglomeracjach w sąsiedztwie najbardziej
ruchliwych ulic występują przekroczenia poziomu dopuszczalnego NO2. Na wielkość emisji
z transportu wpływają przede wszystkim: zapotrzebowanie na przewóz pasażerów i rzeczy
zależne od polityk w obszarze gospodarczym, rolnym, osadniczym, pracowniczym,
edukacyjnym, turystycznym, finansowym, itp., sposób realizacji (organizacji) usług
przewozowych (np. stopień wykorzystania logistyki i inteligentnych technologii, w tym
szczególnie technologii zarządzania ruchem, intermodalności, przewozów zbiorowych,
organizacji przewozów „ostatniej mili” itp.), rozwiązania techniczne zastosowane
w pojazdach (napędy i paliwa) i w infrastrukturze oraz przeciętna długość codziennych
przejazdów.
Miasto Olsztyn posiada dokument Plan adaptacji Miasta Olsztyna do zmian klimatu do roku
2030 (dalej: „MPA”), przygotowany w ramach projektu Ministerstwa Klimatu i Środowiska
pt. „Opracowanie miejskich planów adaptacji do zmian klimatu” (projekt 44MPA),

-- 1 of 3 --

współfinansowanego ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura
i Środowisko (POiIŚ) 2014-2020. Jedną z priorytetowych kwestii w zakresie transportu
wskazaną w MPA jest budowa obwodnicy Olsztyna, która odprowadzi uciążliwy ruch
tranzytowy z centrum miasta. Niemniej jednak, w planie nie zajęto stanowiska
co do wybranego wariantu przebiegu trasy.
W 2021 r. MKiŚ przeprowadził analizę działań podejmowanych przez miasta, której celem
było zmierzenie efektów we wdrażaniu polityki klimatyczno-środowiskowej. Olsztyn, jako
jedno z miast które wykazały największe zaangażowanie we wdrażaniu tej polityki, został
objęty specjalistycznym doradztwem. Wsparcie eksperckie polegało na opracowaniu Map
Drogowych Transformacji Miast w Kierunku Neutralności i Odporności Klimatycznej (MDT)
oraz dostarczeniu szeregu dodatkowych konsultacji i narzędzi. W MDT dla Olsztyna jako
istotną wskazano poprawę sprawności funkcjonowania systemu transportu w mieście,
między innymi poprzez budowę obwodnicy Olsztyna. Natomiast w tym dokumencie
również nie zajęto stanowiska co do wybranego wariantu przebiegu trasy.
Kwestie oddziaływania inwestycji na środowisko są rozstrzygane na zasadach określonych
m.in. w ustawie z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego
ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na
środowisko1 (zwaną dalej ustawą ooś) oraz w trakcie postępowania w sprawie wydania
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Stanowisko w kwestiach środowiskowych związanych z tą inwestycją, zajmą zatem
stosowne organy w ramach procedury oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko,
będącej częścią postępowania w sprawie wydania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia, opierając się na dokumentacji
pozwalającej na analizę wpływu danego przedsięwzięcia na środowisko.
Zgodnie z posiadanymi informacjami, aktualnymi na dzień wystosowania niniejszego pisma,
do Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Olsztynie nie wpłynął wniosek
o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla powyższego przedsięwzięcia,
co oznacza, że aktualnie organ ten nie prowadzi postępowania w ww. sprawie.
Powyższe potwierdza informacja opublikowana na stronie internetowej Generalnej Dyrekcji
Dróg Krajowych i Autostrad, z której wynika że przedsięwzięcie polegające na „budowie
obwodnicy Olsztyna wraz z Dywitami w ciągu drogi krajowej 51” jest obecnie na etapie
opracowania Studium Technologiczno-Ekonomiczno-Środowiskowego, tj. na etapie
poprzedzającym decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach.
W tym miejscu należy zaznaczyć, że organy właściwe do wydania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach nie mogą zmieniać wskazanych przez podmiot podejmujący realizację
przedsięwzięcia, poddanych do oceny oddziaływania na środowisko, wariantów realizacji
przedsięwzięcia. Organy w toku trwającego postępowania oceniają wyłącznie warianty
zaproponowane przez podmiot podejmujący realizację drogi i to w przebiegu wskazanym
przez ten podmiot. W szczególności organy te weryfikują czy proponowane przez
wnioskodawcę warianty spełniają wymogi ustawowe określone w art. 66 ust. 1 pkt 5 ustawy
ooś.
1 Dz. U. z 2023 r. poz. 1094, ze zm.

-- 2 of 3 --

Również organy Inspekcji Ochrony Środowiska nie mają kompetencji do podejmowania
czynności kontrolnych na tak wczesnym etapie procesu inwestycyjnego, tj. na etapie
planowania i wyboru lokalizacji inwestycji polegającej na budowie północnej obwodnicy
Olsztyna. Organy Inspekcji Ochrony Środowiska nie uczestniczą również w postępowaniach
zmierzających do uzyskania przez inwestora przedmiotowej inwestycji wymaganych
pozwoleń i uzgodnień wynikających z przepisów prawa.
Reasumując, będąca przedmiotem wystąpienia Pana Posła sprawa dotycząca wyboru
wariantu budowy obwodnicy Olsztyna jest jeszcze na etapie ustaleń i opracowań
poprzedzających wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Jednakże, mając na
uwadze podniesione w wystąpieniu Pana Posła obawy co do wpływu inwestycji na aspekty
środowiskowe oraz przyrodnicze ważne dla różnorodności biologicznej pragnę zapewnić,
że zgodnie z ustawą ooś, integralnym elementem oceny oddziaływania przedsięwzięcia
na środowisko prowadzonej na potrzeby wydania decyzji środowiskowej, jest kompleksowa
analiza i ocena wpływu przedsięwzięcia na poszczególne komponenty środowiska oraz
społeczeństwo, w tym zdrowie i warunki życia ludzi. W toku postępowania
wyspecjalizowane organy zweryfikują lokalizację przedsięwzięcia (z uwzględnieniem
wskazanych przez Inwestora wariantów) względem obszarów cennych przyrodniczo,
w tym w szczególności objętych ochroną prawną i oceniają ryzyko wystąpienia oraz skalę
oddziaływania na te obszary. Organ prowadzący postępowanie w sprawie wydania decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach, przed jej wydaniem, powinien ponadto zapewnić
udział społeczeństwa w postępowaniu. W ramach konsultacji każdy ma prawo zgłosić
uwagi, zastrzeżenia lub wnioski, które właściwy organ, na etapie wydawania decyzji,
powinien wziąć pod uwagę.
Z wyrazami szacunku
Z up. Ministra
Mikołaj Dorożała
Podsekretarz Stanu
Ministerstwo Klimatu i Środowiska
/ – podpisany cyfrowo/
Do wiadomości:
1. Departament Spraw Parlamentarnych w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów

-- 3 of 3 --