Interpelacja nr 10416
Interpelacja w sprawie eksploatacji samochodów autonomicznych w Polsce oraz barier prawnych i planów Ministerstwa Infrastruktury w tym zakresie
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Podatki i Finanse (33%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie eksploatacji samochodów autonomicznych w Polsce oraz barier prawnych i planów Ministerstwa Infrastruktury w tym zakresie
Interpelacja nr 10416
do ministra infrastruktury
w sprawie eksploatacji samochodów autonomicznych w Polsce oraz barier prawnych i planów Ministerstwa Infrastruktury w tym zakresie
Zgłaszający: Michał Moskal
Data wpływu: 19-06-2025
Szanowny Panie Ministrze, na podstawie art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej, zwracamy się z interpelacją w sprawie eksploatacji samochodów autonomicznych w Polsce oraz barier prawnych i planów Ministerstwa Infrastruktury w tym zakresie.
Samochody autonomiczne (ang. autonomous vehicles, AV), definiowane jako pojazdy zdolne do samodzielnego poruszania się bez ingerencji kierowcy (od poziomu 3 do 5 według klasyfikacji SAE), są uznawane za przyszłość transportu, oferując potencjalne korzyści w postaci poprawy bezpieczeństwa drogowego, redukcji emisji CO2, optymalizacji ruchu drogowego oraz zwiększenia dostępności mobilności. W Polsce, mimo dynamicznego rozwoju sektora motoryzacyjnego i technologicznego, w tym badań prowadzonych przez Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych przy Instytucie Transportu Samochodowego (ITS) oraz firmy takie jak Aptiv w Krakowie, wdrożenie samochodów autonomicznych pozostaje na wczesnym etapie[1]. Główne przeszkody to bariery prawne, niedostosowana infrastruktura drogowa, ograniczenia technologiczne oraz niski poziom akceptacji społecznej[2].
Zgodnie z obecnym stanem prawnym, w tym ustawą z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2025 r. poz. 285), eksploatacja pojazdów autonomicznych na drogach publicznych bez kierowcy nie jest możliwa. Testowanie takich pojazdów dopuszcza się jedynie w celach badawczych, po uzyskaniu zgody organu zarządzania ruchem drogowym i pod nadzorem osoby fizycznej w pojeździe, co wynika z nowelizacji ustawy o transporcie drogowym z 2020 roku. Polska, jako sygnatariusz Konwencji Wiedeńskiej o ruchu drogowym z 1968 roku, jest związana wymogiem obecności kierowcy zdolnego do kontroli nad pojazdem, co dodatkowo ogranicza rozwój AV poziomu 4–5. Brak jasnych przepisów dotyczących odpowiedzialności cywilnej w przypadku wypadków z udziałem samochodów autonomicznych, niedostosowanie regulacji homologacyjnych oraz brak harmonizacji z unijnymi standardami, takimi jak AI Act, stanowią kolejne wyzwania[2].
Jako posłowie opozycji z ramienia Prawa i Sprawiedliwości, które w latach 2015–2023 wspierało rozwój innowacji transportowych, w tym program Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) i nowelizację prawa dla testowania AV, wyrażamy zaniepokojenie brakiem kompleksowej strategii rządu Koalicji Obywatelskiej w tej dziedzinie. Niedostateczne działania legislacyjne oraz brak inwestycji w infrastrukturę dostosowaną do samochodów autonomicznych, takich jak systemy V2X czy standaryzowane oznakowanie drogowe, grożą marginalizacją Polski w globalnej rewolucji technologicznej[2]. W kontekście zapowiedzianej na lipiec 2025 roku rekonstrukcji rządu, mieszkańcy Polski oczekują rzetelnych informacji o planach Ministerstwa Infrastruktury w zakresie rozwoju tej kluczowej technologii.
W związku z powyższym, zwracamy się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:
Aktualny stan regulacji prawnych
Jakie bariery prawne obecnie uniemożliwiają pełną eksploatację samochodów autonomicznych poziomu 4–5 na drogach publicznych w Polsce? Proszę wskazać konkretne przepisy, w tym ograniczenia wynikające z Prawa o ruchu drogowym, Konwencji Wiedeńskiej oraz regulacji dotyczących odpowiedzialności cywilnej i homologacji pojazdów[2].
Plany legislacyjne
Jakie działania legislacyjne planuje Ministerstwo Infrastruktury w celu usunięcia barier prawnych dla samochodów autonomicznych? Proszę przedstawić harmonogram prac nad nowelizacją przepisów, w tym Prawa o ruchu drogowym, w szczególności projektu UD17, o którym mowa w raporcie ZPP, oraz wskazać, czy resort zamierza wprowadzić regulacje dotyczące odpowiedzialności w przypadku wypadków z udziałem AV, np. poprzez utworzenie funduszu ubezpieczeń komunikacyjnych[2].
Harmonizacja z regulacjami unijnymi
Jakie kroki podejmuje Ministerstwo Infrastruktury, aby dostosować polskie prawo do unijnych standardów, w tym planowanego AI Act, oraz regulacji UN ECE, w kontekście harmonizacji prawa dla AV, o której mowa w raporcie ZPP[2]? Czy Polska aktywnie uczestniczy w pracach nad harmonizacją prawa na poziomie UE, aby przyspieszyć wdrożenie AV?
Infrastruktura dla AV
Jakie inwestycje w infrastrukturę drogową, takie jak systemy V2X, standaryzowane oznakowanie poziome i pionowe czy inteligentne sygnalizacje, planuje Ministerstwo Infrastruktury, aby umożliwić eksploatację samochodów autonomicznych? Proszę wskazać źródła finansowania (np. Krajowy Plan Odbudowy, budżet państwa) oraz harmonogram realizacji tych inwestycji[2].
Wsparcie dla badań i testów AV
Jakie programy wsparcia dla badań i testów samochodów autonomicznych, w tym dla małych i średnich przedsiębiorstw oraz instytucji takich jak Instytut Transportu Samochodowego, realizuje lub planuje Ministerstwo Infrastruktury? Proszę wskazać budżet na te działania oraz przykłady dedykowanych stref testowych w Polsce[2].
Strategia narodowa dla AV
Czy Ministerstwo Infrastruktury opracowało lub planuje opracować kompleksową strategię narodową dla rozwoju samochodów autonomicznych, obejmującą regulacje prawne, inwestycje infrastrukturalne, wsparcie technologiczne i kampanie edukacyjne na rzecz akceptacji społecznej? Jeśli tak, proszę przedstawić jej główne założenia i harmonogram wdrożenia do 2030 roku[2].
Prosimy o szczegółowe i merytoryczne odpowiedzi na powyższe pytania, które pozwolą ocenić stan prac nad eksploatacją samochodów autonomicznych w Polsce oraz plany Ministerstwa Infrastruktury w zakresie usuwania barier prawnych i wsparcia tej technologii. Brak kompleksowej strategii, opóźnienia legislacyjne oraz niedoinwestowanie infrastruktury dostosowanej do AV świadczą o niedostatecznym zaangażowaniu rządu Koalicji Obywatelskiej w rozwój tej kluczowej innowacji[2]. Jako posłowie opozycji z ramienia Prawa i Sprawiedliwości, które wspierało modernizację transportu i innowacje, oczekujemy od rządu pilnego przedstawienia planów legislacyjnych, inwestycyjnych i strategicznych, aby Polska nie została pominięta w globalnej rewolucji technologicznej. W kontekście zapowiedzianej na lipiec 2025 roku rekonstrukcji rządu, Polacy zasługują na jasne informacje o przyszłości samochodów autonomicznych w naszym kraju.
Z wyrazami szacunku
Źródła: [1] Instytut Transportu Samochodowego, „Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych”, 2025, https://ckpap.its.waw.pl/ [2] Związek Przedsiębiorców i Pracodawców, „Transformacja w kierunku autonomicznego transportu w Polsce – rynek, wyzwania i szanse”, kwiecień 2025, https://zpp.net.pl.
Interpelacja nr 10416
do ministra infrastruktury
w sprawie eksploatacji samochodów autonomicznych w Polsce oraz barier prawnych i planów Ministerstwa Infrastruktury w tym zakresie
Zgłaszający: Michał Moskal
Data wpływu: 19-06-2025
Szanowny Panie Ministrze, na podstawie art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej, zwracamy się z interpelacją w sprawie eksploatacji samochodów autonomicznych w Polsce oraz barier prawnych i planów Ministerstwa Infrastruktury w tym zakresie.
Samochody autonomiczne (ang. autonomous vehicles, AV), definiowane jako pojazdy zdolne do samodzielnego poruszania się bez ingerencji kierowcy (od poziomu 3 do 5 według klasyfikacji SAE), są uznawane za przyszłość transportu, oferując potencjalne korzyści w postaci poprawy bezpieczeństwa drogowego, redukcji emisji CO2, optymalizacji ruchu drogowego oraz zwiększenia dostępności mobilności. W Polsce, mimo dynamicznego rozwoju sektora motoryzacyjnego i technologicznego, w tym badań prowadzonych przez Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych przy Instytucie Transportu Samochodowego (ITS) oraz firmy takie jak Aptiv w Krakowie, wdrożenie samochodów autonomicznych pozostaje na wczesnym etapie[1]. Główne przeszkody to bariery prawne, niedostosowana infrastruktura drogowa, ograniczenia technologiczne oraz niski poziom akceptacji społecznej[2].
Zgodnie z obecnym stanem prawnym, w tym ustawą z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2025 r. poz. 285), eksploatacja pojazdów autonomicznych na drogach publicznych bez kierowcy nie jest możliwa. Testowanie takich pojazdów dopuszcza się jedynie w celach badawczych, po uzyskaniu zgody organu zarządzania ruchem drogowym i pod nadzorem osoby fizycznej w pojeździe, co wynika z nowelizacji ustawy o transporcie drogowym z 2020 roku. Polska, jako sygnatariusz Konwencji Wiedeńskiej o ruchu drogowym z 1968 roku, jest związana wymogiem obecności kierowcy zdolnego do kontroli nad pojazdem, co dodatkowo ogranicza rozwój AV poziomu 4–5. Brak jasnych przepisów dotyczących odpowiedzialności cywilnej w przypadku wypadków z udziałem samochodów autonomicznych, niedostosowanie regulacji homologacyjnych oraz brak harmonizacji z unijnymi standardami, takimi jak AI Act, stanowią kolejne wyzwania[2].
Jako posłowie opozycji z ramienia Prawa i Sprawiedliwości, które w latach 2015–2023 wspierało rozwój innowacji transportowych, w tym program Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) i nowelizację prawa dla testowania AV, wyrażamy zaniepokojenie brakiem kompleksowej strategii rządu Koalicji Obywatelskiej w tej dziedzinie. Niedostateczne działania legislacyjne oraz brak inwestycji w infrastrukturę dostosowaną do samochodów autonomicznych, takich jak systemy V2X czy standaryzowane oznakowanie drogowe, grożą marginalizacją Polski w globalnej rewolucji technologicznej[2]. W kontekście zapowiedzianej na lipiec 2025 roku rekonstrukcji rządu, mieszkańcy Polski oczekują rzetelnych informacji o planach Ministerstwa Infrastruktury w zakresie rozwoju tej kluczowej technologii.
W związku z powyższym, zwracamy się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:
Aktualny stan regulacji prawnych
Jakie bariery prawne obecnie uniemożliwiają pełną eksploatację samochodów autonomicznych poziomu 4–5 na drogach publicznych w Polsce? Proszę wskazać konkretne przepisy, w tym ograniczenia wynikające z Prawa o ruchu drogowym, Konwencji Wiedeńskiej oraz regulacji dotyczących odpowiedzialności cywilnej i homologacji pojazdów[2].
Plany legislacyjne
Jakie działania legislacyjne planuje Ministerstwo Infrastruktury w celu usunięcia barier prawnych dla samochodów autonomicznych? Proszę przedstawić harmonogram prac nad nowelizacją przepisów, w tym Prawa o ruchu drogowym, w szczególności projektu UD17, o którym mowa w raporcie ZPP, oraz wskazać, czy resort zamierza wprowadzić regulacje dotyczące odpowiedzialności w przypadku wypadków z udziałem AV, np. poprzez utworzenie funduszu ubezpieczeń komunikacyjnych[2].
Harmonizacja z regulacjami unijnymi
Jakie kroki podejmuje Ministerstwo Infrastruktury, aby dostosować polskie prawo do unijnych standardów, w tym planowanego AI Act, oraz regulacji UN ECE, w kontekście harmonizacji prawa dla AV, o której mowa w raporcie ZPP[2]? Czy Polska aktywnie uczestniczy w pracach nad harmonizacją prawa na poziomie UE, aby przyspieszyć wdrożenie AV?
Infrastruktura dla AV
Jakie inwestycje w infrastrukturę drogową, takie jak systemy V2X, standaryzowane oznakowanie poziome i pionowe czy inteligentne sygnalizacje, planuje Ministerstwo Infrastruktury, aby umożliwić eksploatację samochodów autonomicznych? Proszę wskazać źródła finansowania (np. Krajowy Plan Odbudowy, budżet państwa) oraz harmonogram realizacji tych inwestycji[2].
Wsparcie dla badań i testów AV
Jakie programy wsparcia dla badań i testów samochodów autonomicznych, w tym dla małych i średnich przedsiębiorstw oraz instytucji takich jak Instytut Transportu Samochodowego, realizuje lub planuje Ministerstwo Infrastruktury? Proszę wskazać budżet na te działania oraz przykłady dedykowanych stref testowych w Polsce[2].
Strategia narodowa dla AV
Czy Ministerstwo Infrastruktury opracowało lub planuje opracować kompleksową strategię narodową dla rozwoju samochodów autonomicznych, obejmującą regulacje prawne, inwestycje infrastrukturalne, wsparcie technologiczne i kampanie edukacyjne na rzecz akceptacji społecznej? Jeśli tak, proszę przedstawić jej główne założenia i harmonogram wdrożenia do 2030 roku[2].
Prosimy o szczegółowe i merytoryczne odpowiedzi na powyższe pytania, które pozwolą ocenić stan prac nad eksploatacją samochodów autonomicznych w Polsce oraz plany Ministerstwa Infrastruktury w zakresie usuwania barier prawnych i wsparcia tej technologii. Brak kompleksowej strategii, opóźnienia legislacyjne oraz niedoinwestowanie infrastruktury dostosowanej do AV świadczą o niedostatecznym zaangażowaniu rządu Koalicji Obywatelskiej w rozwój tej kluczowej innowacji[2]. Jako posłowie opozycji z ramienia Prawa i Sprawiedliwości, które wspierało modernizację transportu i innowacje, oczekujemy od rządu pilnego przedstawienia planów legislacyjnych, inwestycyjnych i strategicznych, aby Polska nie została pominięta w globalnej rewolucji technologicznej. W kontekście zapowiedzianej na lipiec 2025 roku rekonstrukcji rządu, Polacy zasługują na jasne informacje o przyszłości samochodów autonomicznych w naszym kraju.
Z wyrazami szacunku
Źródła: [1] Instytut Transportu Samochodowego, „Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych”, 2025, https://ckpap.its.waw.pl/ [2] Związek Przedsiębiorców i Pracodawców, „Transformacja w kierunku autonomicznego transportu w Polsce – rynek, wyzwania i szanse”, kwiecień 2025, https://zpp.net.pl.
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Stanisław Bukowiec
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Przeciętnie konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
40%
Konkretność
60%
Odpowiedź standardowa – resort odnosi się merytorycznie do zagadnienia z umiarkowaną ilością danych szczegółowych.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
5
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
2.4 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (5)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
14303 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTD-5-1.054.26.2025
Warszawa, 17 września 2025
Szanowny Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 10416 Pana Posła Michała Moskala z dnia 25 czerwca
2025 r. w sprawie eksploatacji samochodów autonomicznych w Polsce oraz barier
prawnych i planów Ministerstwa Infrastruktury w tym zakresie, przedstawiam
następującą informację.
Ruch po drogach publicznych w Polsce regulowany jest przepisami ustawy – Prawo
o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251 z późn. zm.). Przepisy tej ustawy na
poziomie krajowym regulują poruszanie się pojazdów autonomicznych po drogach
wyłącznie w ramach prowadzonych prac testowych nad tymi pojazdami. Zgodnie
z art. 65k ustawy – Prawo o ruchu drogowym pojazd autonomiczny to pojazd
samochodowy wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu
i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć
kontrolę nad tym pojazdem (oznacza to, że pojazdy całkowicie autonomiczne,
bez kierowcy, nie są dopuszczone do ruchu w ramach prac badawczych).
W dniu 17 czerwca 2025 r. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie
ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych,
Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli
Komunikacyjnych (UD 17), który obecnie jest przedmiotem prac Sejmu RP (druk sejmowy
nr 1427). Po finalizacji procesu legislacyjnego nowe przepisy umożliwią testowanie
również pojazdów w pełni zautomatyzowanych na drogach publicznych. Projekt ma na
celu ułatwienie testowania pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych,
przy zachowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa w tym zakresie. Przedmiotowy
projekt ustawy przewiduje m.in. zniesienie istotnych barier administracyjnych
i proceduralnych, np. związanych z rejestracją pojazdu czy podawaniem informacji
o prowadzeniu prac badawczych. Prace nad projektem ustawy nie zostały jeszcze
zakończone i brzmienie ww. projektowanych przepisów może ulec zmianie w ramach prac
parlamentarnych.
Odnosząc się do regulacji międzynarodowych, należy wskazać, że Konwencja o ruchu
drogowym, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. w art. 34bis dopuszcza
możliwość poruszania się pojazdów bez kierowcy, wykorzystujących zautomatyzowane
systemy jazdy (pełna automatyzacja), jednak pod warunkiem spełniania przez te systemy
odpowiednich przepisów technicznych – krajowych i międzynarodowych.
-- 1 of 5 --
2
Istotną kwestią w przedmiocie dopuszczenia pojazdów zautomatyzowanych do ruchu
pozostają regulacje homologacyjne na poziomie UE, zawarte w rozporządzeniu 2018/858
w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów,
komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów,
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające
dyrektywę 2007/46/WE, które mają bezpośrednie zastosowanie we wszystkich państwach
członkowskich. Na chwilę obecną regulacje te nie przewidują homologowania pojazdów
w pełni zautomatyzowanych (poruszających się bez kierowcy), czy pojazdów
zautomatyzowanych wykorzystujących najbardziej zaawansowane rozwiązania.
W kontekście odpowiedzialności cywilnej w ruchu drogowym obecnie zastosowanie ma
zasada ryzyka (art. 436 Kodeksu cywilnego), zgodnie z którą posiadacz pojazdu odpowiada
za szkodę niezależnie od winy. Odpowiedzialność producenta za produkt wadliwy
(art. 449 Kodeksu cywilnego), obowiązuje w przypadku udowodnienia wady i dotyczy
szkód na osobach lub mieniu (powyżej 500 €), nie zaś samego pojazdu.
Przewiduje się, że ewentualne ogólne dopuszczenie do ruchu na drogach pojazdów
zautomatyzowanych oraz pojazdów w pełni zautomatyzowanych będzie wymagało
określenia w przepisach, kiedy wina leży po stronie człowieka (kierującego), producenta
lub właściciela pojazdu zautomatyzowanego lub w pełni zautomatyzowanego.
Nawiązując do kwestii działań legislacyjnych resortu infrastruktury, pragnę wskazać,
że aktualnie procedowany jest przywołany wyżej projekt ustawy o zmianie ustawy –
Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych,
Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli
Komunikacyjnych (druk sejmowy nr 1427, wcześniej nr UD 17 w wykazie prac
legislacyjnych Rady Ministrów).
Celem projektowanej nowelizacji jest m.in. umożliwienie prowadzenia na szerszą skalę
prac badawczych nad pojazdami wyposażonymi w coraz bardziej zaawansowane systemy
automatyzacji jazdy, w rzeczywistych warunkach ruchu, z wykorzystaniem dróg
publicznych, przy jednoczesnym zapewnieniu odpowiednich standardów bezpieczeństwa
w ruchu drogowym. Projekt ustawy dostosowuje przepisy do postępu technologicznego
w branży motoryzacyjnej, wprowadzając zarazem odpowiednie rozwiązania
deregulacyjne w prawie, które mogą usprawnić proces prowadzenia prac badawczych nad
wskazanymi wyżej pojazdami.
Do najważniejszych zmian proponowanych w projekcie ustawy należą m.in.:
zmiana definicji pojazdu autonomicznego poprzez rezygnację z definicji legalnej tego
pojęcia i wprowadzenie do ustawy – Prawo o ruchu drogowym definicji pojęć pojazdu
zautomatyzowanego i pojazdu w pełni zautomatyzowanego w celu umożliwienia
prowadzenia prac badawczych w pojazdach o różnych stopniach automatyzacji,
wprowadzenie do przepisów ustawy instytucji Krajowego Koordynatora Prac
Badawczych, będącego podmiotem odpowiedzialnym za wydawanie zezwoleń na
prowadzenie prac badawczych nad pojazdami zautomatyzowanymi i pojazdami
w pełni zautomatyzowanymi na drogach publicznych oraz za kontrolowanie
prowadzenia wskazanych prac badawczych,
wprowadzenie obowiązku poprzedzania prac badawczych na drogach publicznych
testami na zamkniętych drogach lub torach testowych,
-- 2 of 5 --
3
uzależnienie wydania zezwolenia na prowadzenie prac badawczych m.in. od
posiadania obowiązkowego ubezpieczania odpowiedzialności cywilnej posiadacza
pojazdu prowadzącego prace badawcze za szkody powstałe w związku ze
zdarzeniami podczas przeprowadzanych prac badawczych,
umożliwienie prowadzenia testów pojazdów wcześniej zarejestrowanych,
zastąpienie obowiązku konsultacji z mieszkańcami gminy terminu i trasy
prowadzonych prac badawczych, obowiązkiem podania do publicznej wiadomości
informacji o wydanych zezwoleniach i okresach prowadzonych prac badawczych.
W odniesieniu do zagadnienia regulacji dotyczących odpowiedzialności w przypadku
wypadków z udziałem pojazdów zautomatyzowanych, pragnę wskazać, że przywołany
wyżej projekt ustawy nakłada na podmiot prowadzący prace badawcze obowiązek
posiadania polisy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów
mechanicznych, dotyczącej pojazdu zautomatyzowanego lub pojazdu w pełni
zautomatyzowanego, nad którym prowadzone są prace badawcze, za szkody powstałe
w związku z ruchem tego pojazdu. Wprowadzenie odrębnych, kompleksowych rozwiązań
w zakresie odpowiedzialności za zdarzenia z udziałem pojazdów zautomatyzowanych
i pojazdów w pełni zautomatyzowanych będzie, w ocenie resortu infrastruktury, zasadne
na etapie powszechnego (nie związanego z pracami badawczymi) dopuszczenia takich
pojazdów do ruchu na drogach publicznych.
W zakresie dostosowania polskiego prawa do unijnych standardów, należy podkreślić,
że Polska implementuje unijne regulacje w zakresie homologacji pojazdów
zautomatyzowanych (np. rozporządzenie UE 2019/21441) oraz jest stroną Konwencji
Wiedeńskiej o ruchu drogowym (dopuszczającej rozwiązania z zakresu automatyzacji
jazdy). Jednocześnie dla ogólnego dopuszczenia do ruchu pojazdów zautomatyzowanych
konieczna będzie harmonizacja polskich przepisów z regulaminami Europejskiej Komisji
Gospodarczej (EKG) ONZ.
Grupa robocza WP.1 (działająca jako Światowe Forum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego)
przy EKG ONZ powołała grupę ekspertów ds. nowej konwencji dotyczącej systemów
zautomatyzowanej jazdy (ADS). Wskazana grupa ekspertów zakończyła prace w maju br.,
bez wypracowania rozwiązania (brak zgody USA i Kanady na dalsze prace grupy
w obecnym kształcie). Prace mają być kontynuowane bezpośrednio przez WP.1.
Przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury brał i nadal bierze udział w tych pracach.
Natomiast regulowanie warunków technicznych pojazdów na poziomie
międzynarodowym (regulaminy ONZ) pozostają w gestii innej grupy ekspertów
EKG ONZ – Working Party on Automated/Autonomous and Connected Vehicles (GRVA),
w której pracach bierze udział przedstawiciel Instytutu Transportu Samochodowego.
1 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 z dnia 27 listopada 2019 r. w sprawie wymogów
dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów
technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób
znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniające rozporządzenie Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009,
(WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009 oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 631/2009, (UE) nr 406/2010, (UE) nr 672/2010,
(UE) nr 1003/2010, (UE) nr 1005/2010, (UE) nr 1008/2010, (UE) nr 1009/2010, (UE) nr 19/2011, (UE) nr 109/2011, (UE)
nr 458/2011, (UE) nr 65/2012, (UE) nr 130/2012, (UE) nr 347/2012, (UE) nr 351/2012, (UE) nr 1230/2012 i (UE) 2015/166
-- 3 of 5 --
4
Ponadto, na poziomie UE prowadzone są prace grupy ekspertów ds pojazdów
autonomicznych przy DG GROW (Automated/Connected Vehicles subgroup), w których
uczestniczą przedstawiciele Transportowego Dozoru Technicznego. Rezultatem tych prac
będzie przyjęcie ogólnounijnych procedur homologacyjnych dla pojazdów o coraz
wyższym stopniu automatyzacji.
W odniesieniu do problematyki infrastruktury dla pojazdów zautomatyzowanych, należy
wskazać, że Infrastruktura drogowa w Polsce stoi na bardzo wysokim poziomie
technicznym. Co prawda istnieją koncepcje i analizy, które wskazują na możliwą
konieczność dostosowania infrastruktury drogowej do pojazdów zautomatyzowanych lub
w pełni zautomatyzowanych, ale nie mają one charakteru wiążącego i są tylko jedną
z wielu dróg rozwoju tej technologii. Obecnie przepisy m.in. w zakresie homologacji
systemów przewidują, że systemy do zautomatyzowanego sterowania pojazdem powinny
być tak zaprojektowane i wykonane, by móc funkcjonować w warunkach obecnego
oznakowania drogowego.
Jednocześnie, na dalszych etapach rozwoju i upowszechniania automatyzacji jazdy na
drogach publicznych, technologie DSRC w komunikacji V2X, wykorzystywane w ruchu
pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych, mogą wymagać
uzupełnienia infrastruktury drogowej o odpowiednie nadajniki.
Nawiązując do kwestii wsparcia dla badań i testów pojazdów zautomatyzowanych,
uprzejmie informuję, że na zamówienie Ministerstwa Infrastruktury, w celu opracowania
krajowej bazy scenariuszy testowych dla pojazdów autonomicznych, z uwzględnieniem
typowych dla Polski warunków drogowych, konsorcjum złożone z Instytutu Transportu
Samochodowego i Politechniki Warszawskiej, realizuje projekt DARTS-PL. Projekt zakłada
opracowanie scenariuszy drogowych zawierających konkretne przykłady odcinków dróg
w Polsce, na podstawie danych z sensorów: IMU, GPS, kamer, lidarów i radarów oraz
adnotacji obiektów zarejestrowanych w ramach przygotowywania scenariuszy.
W efekcie realizacji projektu powstanie baza (DARTS-PL) zwiększająca dostępności
wysokiej jakości danych do wykorzystania w pracach naukowych i rozwojowych, która
zostanie udostępniona zainteresowanym podmiotom na zasadzie non-profit
(https://darts-database.com/pl/).
Ponadto resort infrastruktury wskazuje, że obecny stan prawny nie przewiduje tworzenia
dedykowanych stref testowych dla pojazdów zautomatyzowanych i pojazdów w pełni
zautomatyzowanych.
Odnosząc się do zagadnienia strategii narodowej dla rozwoju samochodów
autonomicznych, Ministerstwo Infrastruktury wskazuje, iż obecny system dokumentów
strategicznych został określony w ustawie o zasadach prowadzenia polityki rozwoju.
System ten miał m.in. na celu ograniczenie liczby dokumentów strategicznych na szczeblu
rządowym. Dla sektora transportu obowiązuje jeden dokument: Strategia
Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 r. (SRT). Prace nad aktualizacją SRT
są powiązane z pracami rządu nad projektem dokumentu nadrzędnego, czyli
średniookresowej strategii rozwoju kraju (SRK). Projekt SRK zakłada m.in.,
że automatyzacja transportu drogowego będzie oparta o systematyczne włączanie
możliwości korzystania z systemów zastępujących kierowcę – z preferencją dla transportu
zbiorowego i będzie uzależniona od możliwości zapewnienia maksymalnego
bezpieczeństwa ruchu. Obecnie jest jednak zbyt wcześnie, aby wskazywać na konkretne
-- 4 of 5 --
5
przesądzenia które zostaną zawarte w znowelizowanej SRT. Będzie to uzależnione
m.in. od uzgodnień z innymi resortami (w tym z Ministerstwem Rozwoju
i Technologii – w obszarze realizacji unijnego planu działania na rzecz przemysłu
motoryzacyjnego).
Mając na uwadze powyższe chciałbym podkreślić, że Ministerstwo Infrastruktury
dostrzega korzyści płynące z automatyzacji transportu drogowego, takie jak zmniejszenie
kosztów transportu, poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, zwiększoną mobilność
i ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko naturalne. Z tego względu resort
infrastruktury podejmuje obecnie i planuje podejmować w przyszłości działania, w ramach
swoich kompetencji, zmierzające do wsparcia rozwoju i wdrażania innowacyjnych
rozwiązań w przedmiotowym zakresie. Ministerstwo Infrastruktury kładzie przy tym
nacisk na współpracę zarówno z podmiotami krajowymi (m.in. jednostkami naukowo-
badawczymi, przedstawicielami branży badawczo-rozwojowej), jak również z podmiotami
na forum międzynarodowym (np. na poziomie UE oraz ONZ), co, w mojej ocenie
zaprocentuje w najbliższej przyszłości wypracowaniem optymalnych rozwiązań dla
wdrażania coraz bardziej zaawansowanych systemów automatyzacji w ruchu drogowym.
Z wyrazami szacunku,
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie
-- 5 of 5 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTD-5-1.054.26.2025
Warszawa, 17 września 2025
Szanowny Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 10416 Pana Posła Michała Moskala z dnia 25 czerwca
2025 r. w sprawie eksploatacji samochodów autonomicznych w Polsce oraz barier
prawnych i planów Ministerstwa Infrastruktury w tym zakresie, przedstawiam
następującą informację.
Ruch po drogach publicznych w Polsce regulowany jest przepisami ustawy – Prawo
o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251 z późn. zm.). Przepisy tej ustawy na
poziomie krajowym regulują poruszanie się pojazdów autonomicznych po drogach
wyłącznie w ramach prowadzonych prac testowych nad tymi pojazdami. Zgodnie
z art. 65k ustawy – Prawo o ruchu drogowym pojazd autonomiczny to pojazd
samochodowy wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu
i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć
kontrolę nad tym pojazdem (oznacza to, że pojazdy całkowicie autonomiczne,
bez kierowcy, nie są dopuszczone do ruchu w ramach prac badawczych).
W dniu 17 czerwca 2025 r. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie
ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych,
Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli
Komunikacyjnych (UD 17), który obecnie jest przedmiotem prac Sejmu RP (druk sejmowy
nr 1427). Po finalizacji procesu legislacyjnego nowe przepisy umożliwią testowanie
również pojazdów w pełni zautomatyzowanych na drogach publicznych. Projekt ma na
celu ułatwienie testowania pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych,
przy zachowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa w tym zakresie. Przedmiotowy
projekt ustawy przewiduje m.in. zniesienie istotnych barier administracyjnych
i proceduralnych, np. związanych z rejestracją pojazdu czy podawaniem informacji
o prowadzeniu prac badawczych. Prace nad projektem ustawy nie zostały jeszcze
zakończone i brzmienie ww. projektowanych przepisów może ulec zmianie w ramach prac
parlamentarnych.
Odnosząc się do regulacji międzynarodowych, należy wskazać, że Konwencja o ruchu
drogowym, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. w art. 34bis dopuszcza
możliwość poruszania się pojazdów bez kierowcy, wykorzystujących zautomatyzowane
systemy jazdy (pełna automatyzacja), jednak pod warunkiem spełniania przez te systemy
odpowiednich przepisów technicznych – krajowych i międzynarodowych.
-- 1 of 5 --
2
Istotną kwestią w przedmiocie dopuszczenia pojazdów zautomatyzowanych do ruchu
pozostają regulacje homologacyjne na poziomie UE, zawarte w rozporządzeniu 2018/858
w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów,
komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów,
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające
dyrektywę 2007/46/WE, które mają bezpośrednie zastosowanie we wszystkich państwach
członkowskich. Na chwilę obecną regulacje te nie przewidują homologowania pojazdów
w pełni zautomatyzowanych (poruszających się bez kierowcy), czy pojazdów
zautomatyzowanych wykorzystujących najbardziej zaawansowane rozwiązania.
W kontekście odpowiedzialności cywilnej w ruchu drogowym obecnie zastosowanie ma
zasada ryzyka (art. 436 Kodeksu cywilnego), zgodnie z którą posiadacz pojazdu odpowiada
za szkodę niezależnie od winy. Odpowiedzialność producenta za produkt wadliwy
(art. 449 Kodeksu cywilnego), obowiązuje w przypadku udowodnienia wady i dotyczy
szkód na osobach lub mieniu (powyżej 500 €), nie zaś samego pojazdu.
Przewiduje się, że ewentualne ogólne dopuszczenie do ruchu na drogach pojazdów
zautomatyzowanych oraz pojazdów w pełni zautomatyzowanych będzie wymagało
określenia w przepisach, kiedy wina leży po stronie człowieka (kierującego), producenta
lub właściciela pojazdu zautomatyzowanego lub w pełni zautomatyzowanego.
Nawiązując do kwestii działań legislacyjnych resortu infrastruktury, pragnę wskazać,
że aktualnie procedowany jest przywołany wyżej projekt ustawy o zmianie ustawy –
Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych,
Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli
Komunikacyjnych (druk sejmowy nr 1427, wcześniej nr UD 17 w wykazie prac
legislacyjnych Rady Ministrów).
Celem projektowanej nowelizacji jest m.in. umożliwienie prowadzenia na szerszą skalę
prac badawczych nad pojazdami wyposażonymi w coraz bardziej zaawansowane systemy
automatyzacji jazdy, w rzeczywistych warunkach ruchu, z wykorzystaniem dróg
publicznych, przy jednoczesnym zapewnieniu odpowiednich standardów bezpieczeństwa
w ruchu drogowym. Projekt ustawy dostosowuje przepisy do postępu technologicznego
w branży motoryzacyjnej, wprowadzając zarazem odpowiednie rozwiązania
deregulacyjne w prawie, które mogą usprawnić proces prowadzenia prac badawczych nad
wskazanymi wyżej pojazdami.
Do najważniejszych zmian proponowanych w projekcie ustawy należą m.in.:
zmiana definicji pojazdu autonomicznego poprzez rezygnację z definicji legalnej tego
pojęcia i wprowadzenie do ustawy – Prawo o ruchu drogowym definicji pojęć pojazdu
zautomatyzowanego i pojazdu w pełni zautomatyzowanego w celu umożliwienia
prowadzenia prac badawczych w pojazdach o różnych stopniach automatyzacji,
wprowadzenie do przepisów ustawy instytucji Krajowego Koordynatora Prac
Badawczych, będącego podmiotem odpowiedzialnym za wydawanie zezwoleń na
prowadzenie prac badawczych nad pojazdami zautomatyzowanymi i pojazdami
w pełni zautomatyzowanymi na drogach publicznych oraz za kontrolowanie
prowadzenia wskazanych prac badawczych,
wprowadzenie obowiązku poprzedzania prac badawczych na drogach publicznych
testami na zamkniętych drogach lub torach testowych,
-- 2 of 5 --
3
uzależnienie wydania zezwolenia na prowadzenie prac badawczych m.in. od
posiadania obowiązkowego ubezpieczania odpowiedzialności cywilnej posiadacza
pojazdu prowadzącego prace badawcze za szkody powstałe w związku ze
zdarzeniami podczas przeprowadzanych prac badawczych,
umożliwienie prowadzenia testów pojazdów wcześniej zarejestrowanych,
zastąpienie obowiązku konsultacji z mieszkańcami gminy terminu i trasy
prowadzonych prac badawczych, obowiązkiem podania do publicznej wiadomości
informacji o wydanych zezwoleniach i okresach prowadzonych prac badawczych.
W odniesieniu do zagadnienia regulacji dotyczących odpowiedzialności w przypadku
wypadków z udziałem pojazdów zautomatyzowanych, pragnę wskazać, że przywołany
wyżej projekt ustawy nakłada na podmiot prowadzący prace badawcze obowiązek
posiadania polisy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów
mechanicznych, dotyczącej pojazdu zautomatyzowanego lub pojazdu w pełni
zautomatyzowanego, nad którym prowadzone są prace badawcze, za szkody powstałe
w związku z ruchem tego pojazdu. Wprowadzenie odrębnych, kompleksowych rozwiązań
w zakresie odpowiedzialności za zdarzenia z udziałem pojazdów zautomatyzowanych
i pojazdów w pełni zautomatyzowanych będzie, w ocenie resortu infrastruktury, zasadne
na etapie powszechnego (nie związanego z pracami badawczymi) dopuszczenia takich
pojazdów do ruchu na drogach publicznych.
W zakresie dostosowania polskiego prawa do unijnych standardów, należy podkreślić,
że Polska implementuje unijne regulacje w zakresie homologacji pojazdów
zautomatyzowanych (np. rozporządzenie UE 2019/21441) oraz jest stroną Konwencji
Wiedeńskiej o ruchu drogowym (dopuszczającej rozwiązania z zakresu automatyzacji
jazdy). Jednocześnie dla ogólnego dopuszczenia do ruchu pojazdów zautomatyzowanych
konieczna będzie harmonizacja polskich przepisów z regulaminami Europejskiej Komisji
Gospodarczej (EKG) ONZ.
Grupa robocza WP.1 (działająca jako Światowe Forum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego)
przy EKG ONZ powołała grupę ekspertów ds. nowej konwencji dotyczącej systemów
zautomatyzowanej jazdy (ADS). Wskazana grupa ekspertów zakończyła prace w maju br.,
bez wypracowania rozwiązania (brak zgody USA i Kanady na dalsze prace grupy
w obecnym kształcie). Prace mają być kontynuowane bezpośrednio przez WP.1.
Przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury brał i nadal bierze udział w tych pracach.
Natomiast regulowanie warunków technicznych pojazdów na poziomie
międzynarodowym (regulaminy ONZ) pozostają w gestii innej grupy ekspertów
EKG ONZ – Working Party on Automated/Autonomous and Connected Vehicles (GRVA),
w której pracach bierze udział przedstawiciel Instytutu Transportu Samochodowego.
1 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 z dnia 27 listopada 2019 r. w sprawie wymogów
dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów
technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób
znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniające rozporządzenie Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009,
(WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009 oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 631/2009, (UE) nr 406/2010, (UE) nr 672/2010,
(UE) nr 1003/2010, (UE) nr 1005/2010, (UE) nr 1008/2010, (UE) nr 1009/2010, (UE) nr 19/2011, (UE) nr 109/2011, (UE)
nr 458/2011, (UE) nr 65/2012, (UE) nr 130/2012, (UE) nr 347/2012, (UE) nr 351/2012, (UE) nr 1230/2012 i (UE) 2015/166
-- 3 of 5 --
4
Ponadto, na poziomie UE prowadzone są prace grupy ekspertów ds pojazdów
autonomicznych przy DG GROW (Automated/Connected Vehicles subgroup), w których
uczestniczą przedstawiciele Transportowego Dozoru Technicznego. Rezultatem tych prac
będzie przyjęcie ogólnounijnych procedur homologacyjnych dla pojazdów o coraz
wyższym stopniu automatyzacji.
W odniesieniu do problematyki infrastruktury dla pojazdów zautomatyzowanych, należy
wskazać, że Infrastruktura drogowa w Polsce stoi na bardzo wysokim poziomie
technicznym. Co prawda istnieją koncepcje i analizy, które wskazują na możliwą
konieczność dostosowania infrastruktury drogowej do pojazdów zautomatyzowanych lub
w pełni zautomatyzowanych, ale nie mają one charakteru wiążącego i są tylko jedną
z wielu dróg rozwoju tej technologii. Obecnie przepisy m.in. w zakresie homologacji
systemów przewidują, że systemy do zautomatyzowanego sterowania pojazdem powinny
być tak zaprojektowane i wykonane, by móc funkcjonować w warunkach obecnego
oznakowania drogowego.
Jednocześnie, na dalszych etapach rozwoju i upowszechniania automatyzacji jazdy na
drogach publicznych, technologie DSRC w komunikacji V2X, wykorzystywane w ruchu
pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych, mogą wymagać
uzupełnienia infrastruktury drogowej o odpowiednie nadajniki.
Nawiązując do kwestii wsparcia dla badań i testów pojazdów zautomatyzowanych,
uprzejmie informuję, że na zamówienie Ministerstwa Infrastruktury, w celu opracowania
krajowej bazy scenariuszy testowych dla pojazdów autonomicznych, z uwzględnieniem
typowych dla Polski warunków drogowych, konsorcjum złożone z Instytutu Transportu
Samochodowego i Politechniki Warszawskiej, realizuje projekt DARTS-PL. Projekt zakłada
opracowanie scenariuszy drogowych zawierających konkretne przykłady odcinków dróg
w Polsce, na podstawie danych z sensorów: IMU, GPS, kamer, lidarów i radarów oraz
adnotacji obiektów zarejestrowanych w ramach przygotowywania scenariuszy.
W efekcie realizacji projektu powstanie baza (DARTS-PL) zwiększająca dostępności
wysokiej jakości danych do wykorzystania w pracach naukowych i rozwojowych, która
zostanie udostępniona zainteresowanym podmiotom na zasadzie non-profit
(https://darts-database.com/pl/).
Ponadto resort infrastruktury wskazuje, że obecny stan prawny nie przewiduje tworzenia
dedykowanych stref testowych dla pojazdów zautomatyzowanych i pojazdów w pełni
zautomatyzowanych.
Odnosząc się do zagadnienia strategii narodowej dla rozwoju samochodów
autonomicznych, Ministerstwo Infrastruktury wskazuje, iż obecny system dokumentów
strategicznych został określony w ustawie o zasadach prowadzenia polityki rozwoju.
System ten miał m.in. na celu ograniczenie liczby dokumentów strategicznych na szczeblu
rządowym. Dla sektora transportu obowiązuje jeden dokument: Strategia
Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 r. (SRT). Prace nad aktualizacją SRT
są powiązane z pracami rządu nad projektem dokumentu nadrzędnego, czyli
średniookresowej strategii rozwoju kraju (SRK). Projekt SRK zakłada m.in.,
że automatyzacja transportu drogowego będzie oparta o systematyczne włączanie
możliwości korzystania z systemów zastępujących kierowcę – z preferencją dla transportu
zbiorowego i będzie uzależniona od możliwości zapewnienia maksymalnego
bezpieczeństwa ruchu. Obecnie jest jednak zbyt wcześnie, aby wskazywać na konkretne
-- 4 of 5 --
5
przesądzenia które zostaną zawarte w znowelizowanej SRT. Będzie to uzależnione
m.in. od uzgodnień z innymi resortami (w tym z Ministerstwem Rozwoju
i Technologii – w obszarze realizacji unijnego planu działania na rzecz przemysłu
motoryzacyjnego).
Mając na uwadze powyższe chciałbym podkreślić, że Ministerstwo Infrastruktury
dostrzega korzyści płynące z automatyzacji transportu drogowego, takie jak zmniejszenie
kosztów transportu, poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, zwiększoną mobilność
i ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko naturalne. Z tego względu resort
infrastruktury podejmuje obecnie i planuje podejmować w przyszłości działania, w ramach
swoich kompetencji, zmierzające do wsparcia rozwoju i wdrażania innowacyjnych
rozwiązań w przedmiotowym zakresie. Ministerstwo Infrastruktury kładzie przy tym
nacisk na współpracę zarówno z podmiotami krajowymi (m.in. jednostkami naukowo-
badawczymi, przedstawicielami branży badawczo-rozwojowej), jak również z podmiotami
na forum międzynarodowym (np. na poziomie UE oraz ONZ), co, w mojej ocenie
zaprocentuje w najbliższej przyszłości wypracowaniem optymalnych rozwiązań dla
wdrażania coraz bardziej zaawansowanych systemów automatyzacji w ruchu drogowym.
Z wyrazami szacunku,
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie
-- 5 of 5 --