Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTD-6-1.054.3.2025
Warszawa, 21 lipca 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 10162 złożoną przez Panią Olgę Ewę Semeniuk-
Patkowską – Poseł na Sejm RP w sprawie braku działań rządu wobec fali upadłości polskich
przewoźników drogowych, przedstawiam poniższe informacje.
Zgodnie z danymi otrzymanymi z Ministerstwa Rozwoju i Technologii (MRiT) odnoszącymi
się do danych w rejestrze Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej
(CEIDG) wynika, że od kilku lat utrzymuje się tendencja spadkowa w zakresie likwidacji
działalności gospodarczych. Jak wskazano, w 2025 roku, do dnia 23 czerwca, działalność
zakończyło 62,7 tys. podmiotów gospodarczych. To o 6,6% mniej niż w analogicznym
okresie 2024 r. (66,5 tys.). Porównanie pierwszego półrocza 2023 r. również wskazuje na
tendencję spadkową – w 2024 r. odnotowano o 8,4% mniej likwidacji działalności
gospodarczych niż w analogicznym okresie roku poprzedniego.
Natomiast roczne dane z ostatnich sześciu lat kształtowały się następująco:
 2019 r. – 165 978 likwidacji,
 2020 r. – 128 076 (spadek o 22,8%),
 2021 r. – 160 748 (wzrost o 25,5%,)
 2022 r. – 162 396 (wzrost o 1,0%),
 2023 r. – 157 274 (spadek o 3,2%),
 2024 r. – 140 449 (spadek o 10,7%).
Powyższe dane dotyczą jednak przedsiębiorców będących osobami fizycznymi,
prowadzącymi działalność gospodarczą, w tym będącymi wspólnikami spółek cywilnych,
zaś nie obejmują spółek prawa handlowego.
Podobna tendencja widoczna jest również w odniesieniu do działalności sklasyfikowanej
pod kodem PKD 4941Z – „Transport drogowy towarów” (dane z MRiT). W pierwszym
półroczu 2025 roku odnotowano spadek liczby likwidacji działalności o 9,5%
w porównaniu do analogicznego okresu roku 2024 (2025 r. – 4 125 likwidacji; 2024 r. –
4 383 likwidacje). W 2024 roku liczba likwidacji działalności w tej kategorii była niższa
w porównaniu do pierwszego półrocza 2023 roku (2023 r. – 4 398 likwidacji).
Również dane w zestawieniu rocznym dla PKD4941Z – „Transport drogowy towarów”
wskazują na ogólną tendencję spadkową:
 2019 r. – 7 243 likwidacje,
 2020 r. – 5 560 (spadek o 23,2%),

-- 1 of 7 --

2
 2021 r. – 6 723 (wzrost o 20,9%),
 2022 r. – 6 830 (wzrost o 1,6%),
 2023 r. – 6 803 (spadek o 0,4%),
 2024 r. – 5 938 (spadek o 12,7%).
Jednocześnie Ministerstwo Infrastruktury wystąpiło do Ministerstwa Sprawiedliwości,
które odpowiada za Krajowy Rejestr Zadłużonych i Monitor Sądowy i Gospodarczy,
o udzielenie informacji w tym zakresie. W odpowiedzi Ministerstwo Sprawiedliwości
wskazało, że nie może przedstawić danych statystycznych na temat liczby upadłości
i zawieszenia działalności w sektorze transportu drogowego, ponieważ tak szczegółowe
informacje nie są gromadzone w ramach sprawozdawczości statystycznej. Jednocześnie
wyjaśniono, że sądowe sprawozdanie statystyczne MS-S20UN, które dotyczy spraw
upadłościowych i restrukturyzacyjnych, nie przewiduje wyodrębnienia spraw według
konkretnego sektora gospodarki.
Dane Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego wskazują, że liczba przypadków
zawieszenia wykonywania transportu drogowego rzeczy w latach: 2022 – 2024 wynosiła:
2022 r. – 107, 2023 r. – 208 (wzrost o 94,39%) i w 2024 r. – 384 (wzrost o 84,61%).
Natomiast liczba przypadków stwierdzenia wygaśnięcia licencji wspólnotowej na
międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy z powodu likwidacji działalności
wynosiła w latach: 2020 – 2024 odpowiednio: 2020 r. – 867, 2021 r. – 585, 2022 r. – 594,
2023 r. – 645 i 2024 r. – 525. Ponadto dane o liczbie licencji wspólnotowych na
międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy i wypisów z tych licencji za 2024 r.
wskazują na spadek tego rodzaju licencji w Polsce w 2024 r. Na koniec 2023 r. w obrocie
prawnym było bowiem ważnych 45 565 takich licencji i 304 943 wypisy z licencji, zaś na
koniec 2024 r. 45 054 licencje (o 511 mniej) i 304 120 wypisy z licencji (o 823 mniej).
W powyższym kontekście pragnę wskazać, że brak działań osłonowych dla polskich
przedsiębiorstw transportowych w zakresie kosztów ETS wynika z faktu, że obecnie sektor
transportu drogowego nie jest objęty systemem ETS. Przewidywane objęcie tego sektora
systemem ETS2 ma nastąpić od 2027 r., przy czym możliwe jest, że termin ten zostanie
dodatkowo przesunięty na okres późniejszy.
Odnosząc się natomiast do cen detalicznych paliw i wykorzystując wkład przekazany przez
Ministerstwo Finansów na wstępie należy wskazać, że są to ceny umowne, tj. ustalane
przez przedsiębiorców w oparciu o mechanizmy rynkowe. Oznacza to, że rząd nie ma
bezpośredniego wpływu na kształtowanie ich poziomu. Na cenę detaliczną paliw
wpływają: koszty surowców, koszty produkcji, marże nakładane przez producentów oraz
podmioty dokonujące obrotu tymi paliwami, kurs złotego w stosunku do dolara oraz
podatek od towarów i usług, a także kwotowy podatek akcyzowy, który nie jest zależny
od ceny danego paliwa silnikowego.
W tym względzie warto wskazać, że aktualne ceny paliw są wyraźnie niższe od cen z 2024
r. gdzie przekraczały one średnio w całym roku 6 zł/l zarówno w przypadku oleju
napędowego, jak i benzyny silnikowej. Obecne ceny oleju napędowego i benzyny
silnikowej wynoszą odpowiednio: 5,69 zł/l i 5,71 zł/l - według danych z 18 czerwca 2025 r.
opublikowanych na stronie e-petrol.pl. Dodatkowo na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat
dostępność ekonomiczna paliw dla gospodarstw domowych znacznie wzrosła. Bowiem w
2014 r. Polak za przeciętne miesięczne wynagrodzenie w gospodarce narodowej mógł

-- 2 of 7 --

3
kupić ok. 719 litrów benzyny silnikowej lub 725 litrów oleju napędowego natomiast w
2024 r. te wartości wynosiły odpowiednio: 1299 litrów i 1280 litrów.
Mając powyższe na uwadze, Ministerstwo Finansów wskazało, że nie planuje obniżenia
stawek akcyzy na paliwa silnikowe oraz wprowadzenia szczególnych działań osłonowych
dla polskich przedsiębiorstw z sektora transportowego, w tym dopłat do paliw lub opłat
drogowych.
Niezależnie od powyższego pragnę wskazać, że obecnie w resorcie infrastruktury
procedowany jest projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz
niektórych innych ustaw (wpisany do Wykazu prac legislacyjnych Rady Ministrów pod
pozycją UD 18). Projekt ustawy zawiera rozwiązania stanowiące realną pomoc dla branży
transportowej w Polsce, opracowane na podstawie apeli organizacji zrzeszających
międzynarodowych przewoźników drogowych.
Projekt wprowadza m.in. przepis epizodyczny, zgodnie z którym w drodze odstępstwa od
przepisów ustawy z dnia 8 marca 2013 r. o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w
transakcjach handlowych (Dz. U. z 2023 r. poz. 1790), w okresie 36 miesięcy od dnia
wejścia w życie ustawy, termin zapłaty świadczenia pieniężnego za wykonanie usługi
w transakcji handlowej, polegającej na odpłatnym, drogowym przewozie rzeczy, wyniesie
14 dni. Jednocześnie strony będą mogły przedłużyć termin zapłaty świadczenia
pieniężnego do 30 dni. Czasowe skrócenie ustawowych i umownych terminów płatności
za wykonaną usługę przewozu drogowego korzystnie wpłynie na przewoźników
drogowych i pozwoli im zachować płynność finansową.
Nawet ograniczone w czasie rozwiązania pomocowe mogą stanowić realne i bardzo
ważne wsparcie dla polskiej branży międzynarodowego transportu drogowego w obecnej
trudnej sytuacji na rynku usług przewozowych, tak aby zapobiec fali upadłości
przedsiębiorców w branży, która do tej pory zajmowała pozycję lidera w Europie,
a skupiając transport, spedycję i logistykę generowała łącznie ok. 7% polskiego PKB
i odpowiadała za 6,5% miejsc pracy.
Prace legislacyjne dotyczące projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym
oraz niektórych innych ustaw (UD18) są kontynuowane. W dniu 17 lipca 2026 r. projekt
ten ma być przedmiotem obrad Stałego Komitetu Rady Ministrów.
W odniesieniu do kwestii ewentualnego przyznania dopłat do opłat drogowych dla
krajowych przewoźników drogowych uprzejmie informuję, że Polska nie planuje
wprowadzania ulg w zakresie opłat drogowych dla pojazdów ciężkich. Opłaty drogowe
w Polsce nadal utrzymują się na relatywnie niskim poziomie w porównaniu do stawek
obowiązujących w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej stosujących
podobne systemy poboru opłat elektronicznych. Przykładowo, średnia stawka za
korzystanie z dróg najwyższej klasy wynosi w Polsce 0,49 PLN/km, podczas gdy
w Niemczech jest to 1,28 PLN/km, a na Słowacji – 1,16 PLN/km.
Dodatkowo należy zauważyć, że polska sieć dróg płatnych nie jest jeszcze rozwinięta
i jednolita. Obecnie opłata elektroniczna pobierana jest na około 5 tys. km dróg krajowych,
z ogólnej długości wynoszącej około 20 tys. km. Tym samym przewoźnicy mają możliwość
dostosowania tras przewozu w sposób najbardziej dla nich ekonomiczny.

-- 3 of 7 --

4
Podkreślić należy również, że opłata drogowa w Polsce pobierana jest w celu odzyskania
kosztów budowy, utrzymania, eksploatacji oraz rozwoju infrastruktury drogowej, co czyni
ją opłatą infrastrukturalną w rozumieniu dyrektywy 1999/62/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie
niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe. W świetle powyższego,
zawieszanie poboru opłat oraz dopuszczenie do sytuacji, w której przejazd pojazdów
ciężkich po drogach szybkiego ruchu byłby bezpłatny, nie jest uzasadnione z punktu
widzenia polityki transportowej państwa.
Wpływy z poboru opłat drogowych zasilają Krajowy Fundusz Drogowy (KFD), z którego
finansowane są między innymi budowa nowych dróg oraz modernizacja już istniejących,
co bezpośrednio wpływa na warunki prowadzenia działalności przez przedsiębiorstwa z
branży transportowej. Rozwiązania stosowane w ramach polskiej polityki opłat
drogowych pozostają zgodne z unijną zasadą „użytkownik płaci”, która określa ramy
prawne poboru opłat drogowych w Europie. Zasada ta oznacza, iż użytkownicy pojazdów
poruszających się po drogach płatnych są zobowiązani do uiszczania opłat stosownie do
stopnia, w jakim ich pojazdy przyczyniają się do zużycia infrastruktury drogowej. Pobór
opłat od pojazdów ciężkich, pod względem ekonomicznym i ochrony środowiska,
uzasadnia dbałość o infrastrukturę ekonomiczną. Infrastruktura drogowa jest bowiem
intensywnie eksploatowana przez tego typu pojazdy, co generuje konieczność jej
bieżącego utrzymania w odpowiednim stanie technicznym.
Kryteria ustalania obowiązku zapłaty oraz wysokości opłat wynikają z przesłanek
obiektywnych, takich jak dopuszczalna masa całkowita pojazdu, norma emisji spalin EURO
oraz długość przebytego odcinka drogi płatnej. Wysokość stawek rośnie wraz z masą
pojazdu oraz poziomem generowanych przez niego zanieczyszczeń.
Należy także uwzględnić konieczność sukcesywnego wyrównywania konkurencji
międzygałęziowej pomiędzy przewoźnikami drogowymi a kolejowymi, która obecnie
w Polsce jest zaburzona na korzyść transportu drogowego. Utrzymywanie opłat, ich
stopniowe zwiększanie oraz dalszy rozwój sieci dróg płatnych przyczyniają się do bardziej
zrównoważonego podziału kosztów dostępu do infrastruktury między różnymi gałęziami
transportu.
Uwzględniając powyższe okoliczności, należy jednoznacznie stwierdzić, że wprowadzenie
ulg w zakresie opłat drogowych byłoby nieuzasadnione i niezgodne z prowadzoną przez
Polskę polityką transportową.
W kontekście działań, jakie rząd podejmuje na forum Unii Europejskiej w celu ochrony
interesów polskich przewoźników drogowych wykonujących międzynarodowe przewozy
drogowe, pragnę wskazać na działania resortu infrastruktury m.in. w kwestii realizacji
postulatu dotyczącego refundacji poniesionych kosztów związanych z obowiązkową
wymianą tachografów, wynikającą z przepisów Pakietu Mobilności I.
W tym zakresie resort infrastruktury podjął działania mające na celu zbadanie możliwości
wykorzystania dostępnych instrumentów pomocy dla polskich przedsiębiorców
wykonujących przewozy drogowe, które mogłyby zostać wykorzystane na potrzeby
wsparcia procesu wymiany tachografów na urządzenia najnowszej generacji.
Efektem powyższego jest zgoda Komisji Europejskiej na wsparcie finansowe wymiany
tachografów nowej generacji w pojazdach, które są wykorzystywane w

-- 4 of 7 --

5
międzynarodowym transporcie drogowym z Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania
Odporności.
Równolegle z prowadzonymi z Komisją negocjacjami przygotowywane są transparentne
zasady konkursu, ustalane szczegóły, kto będzie objęty dofinansowaniem oraz jaka będzie
wysokość tego wsparcia. Systemem wsparcia będą objęci ci, którzy wymienili tachografy.
Konkurs będzie bowiem polegał na częściowym refinansowaniu kosztu kosztów wymiany
i instalacji tachografu nowej generacji. Ministerstwo Infrastruktury dąży do tego, aby
system składania wniosków przez przewoźników drogowych był maksymalnie prosty i
zautomatyzowany, a także aby można było składać wnioski on-line. Mam nadzieję, że
środki te będą stanowiły realne wsparcie dla przedsiębiorców transportu drogowego,
którzy ponieśli koszty związane z dostosowaniem się do wymogów unijnych.
Pragnę również podkreślić, że Minister Infrastruktury nie ustaje w działaniach na forum
Unii Europejskiej, mających na celu wyrównanie warunków konkurencji między
przewoźnikami unijnymi a ukraińskimi i mołdawskimi, który obecnie mają możliwość
wykonywania przewozów dwustronnych i tranzytowych na warunkach zliberalizowanych.
Ministerstwo Infrastruktury konsekwentnie wskazuje na brak uzasadnienia do wydłużania
okresu obowiązywania Umowy pomiędzy Unią Europejską a Ukrainą w sprawie transportu
drogowego towarów.
Niemniej jednak należy wskazać, że zgodnie z art. 6 ust. 3 umowy między Unią Europejską
a Ukrainą zmieniającą umowę między Unią Europejską a Ukrainą w sprawie transportu
drogowego towarów z dnia 29 czerwca 2022 r. umowę przedłuża się do dnia 30 czerwca
2025 r. Następnie jest ona automatycznie przedłużana na okres sześciu miesięcy, chyba
że jedna ze Stron powiadomi drugą Stronę, najpóźniej na trzy miesiące przed
wygaśnięciem umowy, że nie zgadza się na przedłużenie umowy ze względu na mocne
i wyraźne dowody na istnienie poważnych zakłóceń na jej całym rynku transportu
drogowego w wyniku umowy lub, że cele umowy nie są już w sposób oczywisty osiągane.
Wobec powyższego należy podkreślić, że to Unia Europejska jest stroną umowy i to do
niej należy prawo powiadomienia strony ukraińskiej o nieprzedłużeniu ww. umowy.
Polska jako jedno z państw członkowskich mogła i przedstawiła własne dane na temat
wpływu umowy na polski rynek transportu drogowego oraz argumentację przeciw
dalszemu jej obowiązywaniu.
Uwzględniając sytuację, w jakiej znajduje się polska branża przewozów drogowych oraz
odpowiadając na postulaty strony społecznej, Minister Infrastruktury wystąpił do
Komisarza ds. Zrównoważonego Transportu i Turystyki Unii Europejskiej Pana Apostolosa
Tzitzikostasa z pismem, w którym szczegółowo przedstawił sytuację polskiej branży
transportu drogowego i poinformował o negatywnych skutkach, jakie spowodowała
Umowa między Unią Europejską a Ukrainą w sprawie transportu drogowego towarów z
dnia 29 czerwca 2022 r. na polskim rynku przewozów drogowych. Minister Infrastruktury
przedstawił szczegółowe informacje dotyczące ujawnionych przez służby kontrolne
naruszeń przez przewoźników ukraińskich przepisów z zakresu transportu drogowego na
terytorium RP oraz przedstawił dane na temat pogarszającej się sytuacji branży wywołanej
ww. umową. Minister Infrastruktury wskazał również, że skutki przyjęcia umowy
przekładają się nie tylko na kondycję ekonomiczną polskiej branży transportu drogowego,
lecz mogą mieć też wpływ na rynek transportu drogowego całej UE. W tym kontekście
Minister Infrastruktury wystąpił z apelem o podjęcie niecierpiących zwłoki działań ze

-- 5 of 7 --

6
strony Komisji Europejskiej, nakierowanych na przywrócenie równowagi na rynku
przewozów drogowych pomiędzy UE i Ukrainą oraz zbadanie, jaki wpływ ma
przedmiotowa umowa na unijny rynek transportu drogowego w kontekście art. 6 umowy.
W odpowiedzi Komisarz ds. Zrównoważonego Transportu i Turystyki Unii Europejskiej
poinformował, że z danych którymi dysponuje KE wynika, że umowa doprowadziła do
znacznego zwiększenia wolumenu wymiany handlowej między Ukrainą a Unią Europejską
z wykorzystaniem transportu drogowego, z korzyścią dla obu stron umowy. Komisarz
stwierdził ponadto, że na podstawie dostępnych danych Komisja Europejska nie dostrzega
żadnych poważnych i wynikających z umowy zakłóceń na unijnym rynku transportu
drogowego towarów. Komisarz w ww. piśmie poinformował również, że żadna ze stron
Umowy nie powiadomiła drugiej strony o mocnych i wyraźnych dowodach na istnienie
poważnych zakłóceń na jej całym rynku transportu drogowego w wyniku umowy lub że
cele umowy nie są już w sposób oczywisty osiągane, w wyniku czego umowa, zgodnie art.
6 ust. 3 w dniu 1 kwietnia br. została automatycznie przedłużona do 31 grudnia 2025 r.
W kontekście tej decyzji należy stwierdzić, że Komisja Europejska nie uwzględniła
argumentów i danych przedstawionych przez stronę polską, żadne inne państwo
członkowskie nie przedstawiło podobnych danych i w konsekwencji umowa po jej
automatycznym przedłużeniu ma obowiązywać do końca 2025 r. Ministerstwo
Infrastruktury nadal jednak podejmuje działania i poszukuje rozwiązań, których oczekuje
polska branża w związku ze wskazaną umową.
Uwzględniając powyższe okoliczności, Minister Infrastruktury Pan Dariusz Klimczak
pismem z dnia 12 czerwca 2025 roku ponownie zwrócił się do Komisarza Unii Europejskiej
ds. Zrównoważonego Transportu i Turystyki Pana Apostolosa Tzitzikostasa, w którym nie
tylko nie podzielił stanowiska Komisarza KE, co do pozytywnych dla UE skutków Umowy
pomiędzy Unią Europejską a Ukraina w sprawie transportu drogowego towarów, lecz
domagał się, aby Komisja dokonała szerokiej i rzetelnej analizy wpływu funkcjonowania
Umowy na rynek transportu drogowego UE przez niezależny podmiot. Ponadto wystąpił
o przeprowadzenie analizy zgodności przedmiotowej Umowy z innymi aktami prawnymi
oraz o rozważanie przywrócenia zasad, zgodnie z którymi przewozy drogowe pomiędzy
państwami członkowskimi Unii Europejskiej a Ukrainą realizowane byłyby na podstawie
zezwoleń.
Należy nadmienić, że niezależenie od pisma Ministra Infrastruktury do Komisarza ds.
Zrównoważonego Transportu i Turystyki Unii Europejskiej, prowadzone były działania na
rzecz poparcia stanowiska Polski i przekonania KE o negatywnych skutkach tej umowy dla
transportu drogowego w UE. W dniu 4 marca 2025 r. w Warszawie odbyło się spotkanie
z Panem Kristianem Schmidtem, Dyrektorem DG MOVE w Komisji Europejskiej, głównym
negocjatorem ze strony UE ww. umowy, z udziałem przedstawicieli Departamentu
Transportu Drogowego MI oraz branży transportu drogowego. Spotkanie było okazją do
zaprezentowania stanowiska strony polskiej w sprawie omawianej umowy, w tym do
bezpośredniego zapoznania się przez Dyrektora K. Schmidta z opinią polskich
przedsiębiorców reprezentujących branżę transportu drogowego na ten temat.
17 marca br. Minister Infrastruktury Pan Dariusz Klimczak spotkał się z Komisarzem ds.
Zrównoważonego Transportu i Turystyki, podczas którego przedstawił stanowisko Polski
w odniesieniu do umowy, powtórzone następnie w piśmie Ministra Infrastruktury z 19
marca br. adresowanym do Komisarza A. Tzitzikostasa.

-- 6 of 7 --

7
14 maja br. rozmawiałem z polskimi europosłami z Estonii, Litwy, Łotwy
i Niemiec aby także w Parlamencie Europejskim przedstawić informacje o sytuacji polskiej
branży transportu drogowego i naszą ocenę wpływu umowy na obecną sytuację.
Podobnie negatywne skutki umowy były przedmiotem moich wystąpień, w tym w ramach
bilateralnych spotkań z ministrami właściwymi ds. transportu z innych państw UE, ale
także z wiceministrem odpowiedzialnym za transport drogowy w Ukrainie, podczas
szczytu ITF w Lipsku w dniach 21-22 maja br.
Warto również wskazać, że w dniu 24 marca 2025 r. odbyło się pierwsze posiedzenie grupy
roboczej ad hoc, działającej przy Wspólnym Komitecie ds. Umowy transportowej
UE–Ukraina. Podczas spotkania omówiono praktyczne aspekty stosowania umowy, w tym
wyniki kontroli przewozów, przypadki naruszeń jej postanowień oraz negatywne skutki
oddziaływania umowy na rynek przewozów towarowych, odczuwalne przez
przewoźników z państw europejskich, szczególnie sąsiadujących z Ukrainą, tj. Polski,
Rumunii, Węgier i Słowacji. W tym kontekście należy podkreślić, że państwa te wykazują
zauważalnie pozytywne podejście do polskich postulatów dotyczących konieczności
przeprowadzenia analizy wpływu umowy na rynek transportu drogowego, co stwarza
podstawę do budowania koalicji krajów dążących do innych niż obecnie obowiązujące
rozwiązań.
Podczas drugiego posiedzenia ww. grupy roboczej, które miało miejsce w dniu 25 czerwca
2025 r., strona polska zgłosiła wniosek o przeprowadzenie przez niezależny podmiot
zewnętrzny analizy wpływu Umowy Transportowej UE–Ukraina na rynek przewozowy Unii
Europejskiej, jak również na rynki poszczególnych państw członkowskich. Wniosek ten
uzyskał poparcie wszystkich pozostałych państw członkowskich Unii Europejskiej
graniczących z Ukrainą, tj. Słowacji, Węgier i Rumunii. Również delegacja Ukrainy obecna
na spotkaniu wyraziła zainteresowanie wynikami takiej analizy i zadeklarowała gotowość
do szczegółowego zapoznania się z jej rezultatami. Strona polska będzie kontynuowała
aktywny udział w dalszych pracach grupy roboczej, w celu reprezentowania interesów
krajowego sektora transportu drogowego i dążenia do zapewnienia równych warunków
konkurencji na rynku przewozów towarowych.
Niezależnie od działań podejmowanych na forum UE Ministerstwo Infrastruktury
prowadziło także działania na rzecz polskiej branży transportu drogowego w ramach
Międzynarodowego Forum Transportowego. W tym zakresie Ministerstwu Infrastruktury
udało się zablokować decyzję przedłużającą przyznanie dla Ukrainy i Mołdawii na 2025 r.
dodatkowych zezwoleń bazowych EKMT. Dzięki konsekwentnym działaniom w tym
zakresie dodatkowe zezwolenia EKMT obecnie nie zostały również przyznane ww.
państwom na 2026 roku, a kontyngent dla Ukrainy oraz Mołdawii pozostaje na poziomie
z 2022 r.
Łączę wyrazy szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu

-- 7 of 7 --